Skocz do zawartości

I-22 IRYDA


raptorf22

Rekomendowane odpowiedzi

  • 2 weeks later...
  • 3 months later...

Wrzuce Wam tekst napisany przez Tomka Makowskiego dla nieistniejacych juz moich stron "Samoloty polskie" w r. 1996. Co mi sie bedzie poniewieral po komputerze. Niech inni maja z niego pozytek.

 

PZL I-22 Iryda

 

HISTORIA

Po przeszło 10-letniej przerwie, spowodowanej wstrzymaniem prac nad projektem technicznym turboodrzutowego naddźwiękowego samolotu TS-16 Grot, Instytut Lotnictwa w styczniu 1976 r. podjął projekt samolotu szkolno-bojowego. Pracami kierował doc. dr inż. Ryszard Orłowski. W 1976 r. rozpoczęto prace studialne nad projektem wstępnym. Przewidywał on samolot wyposażony w dwa silniki dwuprzepływowe o ciągu po ok. 1800 daN każdy, osiągający prędkość odpowiadającą liczbie Macha 0,95. Prace nad tą wersją, nazwaną Iskra-2, dla której przewidywano zastosowanie skośnego skrzydła i usterzenia płytowego, przerwano z powodu nierealności opracowania silnika dwuprzepływowego w odpowiednim czasie. Wtedy też, jak i w okresie późniejszym, nierealną okazała się ścisła współpraca z francuskim przemysłem lotniczym, którą początkowo zakładano. W 1977 r. opracowano kilka koncepcji samolotu oraz uzgodniono wstępne wymagania taktyczno-techniczne z przyszłym odbiorcą. Zgodnie z nimi samolot miał być alternatywnie wyposażony w dwa krajowe silniki Kaszub 3W22 o ciągu po ok. 1100 daN każdy (modyfikacja silników SO-3, stosowanych w samolocie TS-11 Iskra) lub w dwa nowe silniki Kaszub-15 (K-15) o ciągu 1400-1500 daN. Prace nad tą wersją samolotu, nazwaną Iskra-22 (I-22) trwały do roku 1979. Wykonano we współpracy z OBR WSK-Mielec pierwszy projekt wstępny, zbudowano makietę samolotu i rozpoczęto pierwsze badania modelu w tunelu aerodynamicznym. Zakończony w czerwcu 1978 roku projekt wstępny w latach 1978 i 1979 przeanalizowała komisja oceny projektu wstępnego i makiety samolotu. Po tej analizie stwierdzono konieczność ponownego opracowania projektu. W lipcu 1979 r. głównym konstruktorem samolotu został dr inż. Alfred Baron. W listopadzie 1979 zakończono nowy projekt wstępny, który stał się on podstawą do rozpoczęcia prac nad projektem technicznym. W roku 1980 ustalono i zatwierdzono wymagania taktyczno-techniczne dla nowego projektu oraz rozszerzono zespól realizatorów projektu. Podjęto współpracę kooperacyjną z PZL-Hydral we Wrocławiu (producent zespołów hydrauliki), PZL-Rzeszów (producent silników, stosowanych w prototypach i serii próbnej), Politechnikami Warszawską i Rzeszowską, Wojskową Akademią Techniczną, Instytutem Technicznym Wojsk Lotniczych, Wojskowym Instytutem Techniki Uzbrojenia, Wojskowym Instytutem Medycyny Lotniczej oraz wieloma innymi instytucjami naukowo-badawczymi i zakładami produkcyjnymi. W latach 1980-81 wykonano projekt techniczny samolotu. Projekt techniczny środkowej części kadłuba i podwozia powstał w Instytucie Lotnictwa, przedniej części kadłuba - w Centrum Naukowo-Produkcyjnym Samolotów Lekkich (obecnie PZL-Warszawa-Okęcie), a skrzydła, tylnej części kadłuba i usterzeń - w OBR WSK-Mielec. W 1981 roku rozpoczęto technologiczne przygotowanie produkcji, a w rok później OBR WSK-Mielec podjął budowę pierwszego prototypu do prób wytrzymałościowych. Pod koniec 1984 roku zakończono prace przy budowie drugiego prototypu z silnikami SO-3W-22 (PZL-5), który oblatano 5 marca 1985 r. 30 stycznia 1987 r. podczas prób flatterowych uległ on katastrofie. W grudniu 1987 r. głównym konstruktorem I-22 został mgr inż. Włodzimierz Gnarowski. W drugiej połowie 1987 r. zakończono prace nad budową trzeciego prototypu, wprowadzając wiele zmian konstrukcyjnych. Został on oblatany 26 czerwca 1988 r. Czwarty prototyp oblatano 13 maja 1989, piąty - 22 października 1989, a szósty (przyjęty jako wzorzec dla samolotów seryjnych) - 4 lipca 1991 r. W latach 1986, 1988, 1989 i 1990 opracowano 4 różne projekty bojowej wersji samolotu, oznaczane jednakowo I-22MS. Na początku 1991 r. MON złożyło pierwsze zamówienie na 12 samolotów serii informacyjnej, które następnie ulegało systematycznym redukcjom przy jednoczesnych zmianach wymagań wobec gotowego już samolotu i zorganizowanych próbach dezawuowania jego przydatności. Przewidziano wtedy zastosowanie silników o większym ciągu (PZL K-15 i SNECMA Larzac C04 - do zamontowania tego ostatniego nie doszło), zabudowanie nowocześniejszego wyposażenia oraz udoskonalenia aerodynamiczne samolotu, porzucono też praktycznie oznaczenie I-22 dla nowych wersji. Mimo szybko pogarszającej się kondycji ekonomicznej PZL-Mielec i Instytutu Lotnictwa opracowano i oblatano nowe wersje samolotu: M-93K z silnikami K-15 o ciągu 1500 daN (6 lipca 1994), M-93V z silnikami Rolls-Royce Viper (1994), M-93F z silnikami K-15 i awioniką francuskiej firmy SAGEM. Większą odpowiedzialność za rozwój projektu systematycznie przejmowało w tym okresie biuro konstrukcyjne PZL-Mielec, gdzie opracowano wersje M-93R (rozpoznawczą) i M-93M (morską), a następnie kolejne wersje rozwojowe oznaczone M-95, M-97 i M-99. Doskonalenie samolotu trwało też równolegle w Instytucie Lotnictwa, jednak na mniejszą skalę (m.in. opracowywano tam projekt I-22M-96 ze zmodyfikowanym skrzydłem z klapami Fowlera, niewielkimi pasmami u nasady i klapolotkami oraz nowym usterzeniem poziomym). Dostawy samolotu dla polskiego lotnictwa wojskowego podjęto w lutym 1994 r. Program samolotu I-22 Iryda jest największym przedsięwzięciem polskiego przemysłu lotniczego po wojnie.

 

OPIS TECHNICZNY

Płat: Profil zmienny wzdłuż rozpiętości: od płaszczyzny symetrii do 32% rozpiętości symetryczny NACA 64A010, od 55% rozpiętości do końcówki NACA 64A210; od 32% do 55% rozpiętości strefa płynnego przejścia z jednego profilu na drugi. Skos w 25% cięciwy 14,5o. Wznios ujemny 3o. Konstrukcja jednoczęściowa, dwu\2dxwigarowa. Szczelinowe klapy i lotki konstrukcji metalowej.

Kadłub: Konstrukcja półskorupowa, całkowicie metalowa. Kabinowa część kadłuba szczelna. Na grzbiecie tylnej części kadłuba płytowe hamulce aerodynamiczne.

Kabina: Przewietrzana i klimatyzowana, miejsca jedno za drugim, tylne usytuowane z dużym przewyższeniem, osłony otwierane w tył ku górze, fotele katapultowe.

Usterzenie: Klasyczne, skośne, o konstrukcji metalowej. Statecznik poziomy przestawialny.

Sterowanie: Sterownice zdwojone, układy sterowania popychaczowe. W układzie sterowania lotek wzmacniacze hydrauliczne. Klapy, statecznik poziomy i hamulce aerodynamiczne wychylane hydraulicznie.

Podwozie: Chowane hydraulicznie do kadłuba. Koła na wahaczach, ogumienie niskociśnieniowe. Podwozie przednie sterowane hydraulicznie. Koła główne z hydraulicznymi hamulcami tarczowymi. Amortyzacja olejowo-gazowa.

Napęd: 2 silniki odrzutowe jednoprzepływowe PZL K-15 o ciągu po 1500 daN, 3 integralne zbiorniki skrzydłowe i 2 gumowe zbiorniki kadłubowe, łączna pojemność 2419 dm3, napełnianie grawitacyjne lub ciśnieniowe; możliwość podwieszania 2 zbiorników dodatkowych o pojemności po 380 dm3.

Awionika: Zdwojony zestaw przyrządów pilotażowych, radiostacje VHF i UHF, ADF, IFF, RWR.

Uzbrojenie: Stałe - działko GSz-23ł kal. 23 mm pod kadłubem z zapasem amunicji 200 szt. Podwieszane - na 4 węzłach podskrzydłowych.

 

DANE TECHNICZNE M-93K

Rozpiętość 9,60 m;

Długość 13,22 m;

Wysokość 4,30 m;

Powierzchnia skrzydeł 19,9 m2;

Masa samolotu pustego 4650 kg;

Masa startowa bez podwieszeń 6700 kg;

Masa startowa z podwieszeniami 8700 kg;

Masa paliwa wewn. maks. 1974 kg;

Masa uzbrojenia podwieszanego maks. 1800 kg;

Prędkość maks. 950 km/h;

Prędkość min. 246 km/h;

Wznoszenie 42 m/s;

Pułap 13700 m;

Bojowy promień działania 200-400 km;

Rozbieg 670 m;

Dobieg 670 m;

Współczynniki obciążeń konstrukcji +8,0/-4,0;

 

(TM, ostatnia aktualizacja 30 czerwca 1996)

 

Tomasz Makowski byl w tym czasie pracownikiem Inytytutu Badan Lotniczych, jednym z rzeczoznawcow Komisji Badan Wypadkow Lotniczych, a pozniej zostal dyr. Aeroklubu Polskiego. Jest autrorem ciekawych ksiazek odn. tematyki lotniczej.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Dołącz do dyskusji

Możesz dodać zawartość już teraz a zarejestrować się później. Jeśli posiadasz już konto, zaloguj się aby dodać zawartość za jego pomocą.

Gość
Dodaj odpowiedź do tematu...

×   Wklejono zawartość z formatowaniem.   Usuń formatowanie

  Dozwolonych jest tylko 75 emoji.

×   Odnośnik został automatycznie osadzony.   Przywróć wyświetlanie jako odnośnik

×   Przywrócono poprzednią zawartość.   Wyczyść edytor

×   Nie możesz bezpośrednio wkleić grafiki. Dodaj lub załącz grafiki z adresu URL.

×
×
  • Dodaj nową pozycję...

Powiadomienie o plikach cookie

Umieściliśmy na Twoim urządzeniu pliki cookie, aby pomóc Ci usprawnić przeglądanie strony. Możesz dostosować ustawienia plików cookie, w przeciwnym wypadku zakładamy, że wyrażasz na to zgodę.