Jump to content

obłok

Members
  • Content Count

    29
  • Joined

  • Last visited

Posts posted by obłok

  1. Z tego  co czytałem to uzbrojenie obronne w wieżyczkach spisywało się kiepsko. Było zamontowane prawdopodobnie tylko na 3 prototypach i 2 przedseryjnych/seryjnych maszynach. W próbach zacinało się, było niedopracowane... Do tego cały zestaw wieżyczek był ciężki i skomplikowany. Maszyny, które były testowane bojowo w okolicach Rabaulu albo już miały te wieżyczki zdemontowane albo zdemontowano je w warunkach polowych, instalując w to miejsce jeden, ręcznie obsługiwany km. W roli maszyn eskortowych, do czego były J1N1 projektowane, znacznie lepsze były A6M z dodatkowymi zbiornikami podkadłubowymi. Dlatego szybko zaczęto używać Gekko jako rozpoznawczych pod oznaczeniem J1N1-C. W miejscu zdwojonych wieżyczek z podwójnymi km-ami próbowano zamontować dużą, oszkloną wieżę obronną typu Boison, ale miało to charakter testowy i miało miejsce na pojedynczych egzemplarzach. Ponieważ w międzyczasie amerykanie zaczęli nocne naloty bombowe, z braku lepszych pomysłów zaczęto systemem warsztatowym montować na J1N1 po 2 działka 20 mm skosem w górę w miejscu zdemontowanego zestawu wieżyczek obronnych, a potem także - na niektórych maszynach - kolejne dwa działka 20 mm skosem w dół - te ostatnie dość szybko zdemontowano ze względu na małą skuteczność (te maszyny oznaczano jako J1N1-S). Zbierając doświadczenia frontowe producent wypuścił już fabryczną wersję (znaną jako J1N1-Sa lub w niektórych publikacjach J1N3 - S) ze zlikwidowaną kabiną trzeciego członka załogi i 2-3 działkami 20 mm umieszczonymi na grzbiecie skosem w górę.

    • Thanks 1
  2. 17 godzin temu, Hubert Kendziorek napisał:

    No, jak to, przecież jest na zdjęciu, i podłoga i zgrabne foteliki. Wystarczy, pamiętam modele w których był tylko fotel, ba nawet takie bez otworu na kokpit, z głową pilota wystającą z kadłuba ?

    Jeden z fajniejszych japońskich samolotów, mam dwa w magazynie, tyle że większe. Kto wie, może też jednego rozgrzebię? Kibicuję. 

    Specjalnie podpuszczam Zlotego, bo jak znam jego warsztat to pewnie w tej chwili zamyka kadłub, a jutro położy kalki.....?

    • Like 1
  3. Prototyp Iljuszyn IŁ-1 w trakcie prób fabrycznych w maju 1944 r. Pilot testowy: Władimir Konstantinowicz Kokkinaki.
    Myśliwska wersja szturmowego IŁa-2 przeznaczona do zwalczania niemieckich bombowców czyli IŁ-2I (istriebitiel) nie była w stanie aktywnie walczyć z szybkimi bombowcami i myśliwcami wroga. W tym celu na przełomie 1942/43 roku zaprojektowano jednomiejscowy myśliwiec opancerzony IŁ-1 do operowania na niskich i średnich wysokościach o szacowanej maksymalnej prędkości lotu około 600 km/h i cechach manewrowych, które miały umożliwić walkę nawet z najnowszymi myśliwcami wroga Bf-109 G-2 i FW-190 A-4.
    Myśliwiec IŁ-1 został zaprojektowany w oparciu o nowy, chłodzony cieczą silnik AM-42 o mocy startowej 1471 kW (2000 KM), opracowany w Biurze Projektowym A.A. Mikulina. Silnik ten od maja 1943 r. testowano na eksperymentalnym samolocie bombowo-szturmowym IŁ-2 AM-42. Podobnie jak w IŁ-2I, pilot, silnik, układy chłodzenia i smarowania silnika oraz zbiorniki paliwa musiały być chronione pancerzem zabezpieczającym je przed zniszczeniem bronią obronną niemieckich bombowców.
    S.W. Iljuszyn nie był entuzjastą koncepcji myśliwca opancerzonego, dlatego projekt IŁ-1 został opracowany nie tylko dla zapewnienia określonych danych technicznych myśliwca, ale także możliwości jego wykorzystania w przyszłości jako szybkiego i zwrotnego samolotu szturmowego - późniejszego IŁ-10.
    Przy projektowaniu myśliwca IŁ-1 głównym zadaniem było zapewnienie jak najwyższej aerodynamicznej perfekcji samolotu. Osiągnięto to dzięki zastosowaniu na IŁ-1 nowego skrzydła ze zwiększonym obciążeniem powierzchni płata w porównaniu z IŁ-2I i odpowiednio mniejszą jego powierzchnią. Główną uwagę zwrócono na poprawę kształtu pancernego kadłuba bez nadmiernego komplikowania technologii jego wykonania. Osiągnięto to dzięki nowemu rozmieszczeniu chłodnic wody i oleju w układach chłodzenia i smarowania silnika, które zostały w całości umieszczone w pancernym kadłubie za przednim dźwigarem sekcji środkowej płata. Dla IŁ-1 opracowano oryginalny system chowania podwozia głównego samolotu - do tyłu z obracaniem kół podczas chowania o 86 stopni, co pozwoliło znacznie zmniejszyć opór środkowej części płata i opór owiewek podwozia w porównaniu do IŁ-2I. Tylne koło również było chowane. Dmuchanie modeli IŁ-1 w tunelach aerodynamicznych CAGI potwierdziło wysoką aerodynamiczną doskonałość nowego samolotu: jego opór przy maksymalnej prędkości był około 1,3 razy mniejszy niż w przypadku IŁ-2I. Myśliwiec IŁ-1 miał metalowe skrzydło i ogon oraz drewnianą część ogonową kadłuba. Jego uzbrojenie składało się z dwóch działek WJa kal. 23 mm, zamontowanych w skrzydłach poza strefą obrotu śmigła, na specjalnych stalowych mocowaniach. Każda broń posiadała 150 sztuk amunicji.
    Aby chronić ogon samolotu przed atakami myśliwców wroga, w tylnej części kadłuba zainstalowano kasetę, w której umieszczono 10 granatów lotniczych AG-2. Po zrzuceniu granaty te najpierw spadły na spadochronie, a następnie eksplodowały, uderzając w atakujący samolot wroga. Myśliwiec IŁ-1 nie posiadał uzbrojenia bombowego, ale w razie potrzeby mógł unieść 200 kg bomb na zewnętrznych zamkach.
    19 maja 1944 roku pilot testowy W.K. Kokkinaki wykonał pierwszy lot myśliwcem IŁ-1. Podczas fabrycznych prób w locie na samolocie IŁ-1 o masie 5320 kg, osiągnięto maksymalną prędkość lotu poziomego 580 km/h na wysokości 3260 m. Pod względem charakterystyk prędkości w zakresie wysokości od ziemi do 4000 m opancerzony myśliwiec IŁ-1 znacznie przewyższał powszechnie używany w Luftwaffe myśliwiec FW-190 A-4 i praktycznie nie ustępował Bf-109 G-2. Według oceny W.K. Kokkinaki myśliwiec IŁ-1 wykonywał wszystkie akrobacje łagodnie i łatwo. Samolot wykonał pełny obrót w płaszczyźnie poziomej na wysokości 1000 m w 20 s, zaś myśliwiec Bf-109 G-2 w 22- 23 s.
    Niestety, w połowie 1944 r. lotnictwo radzieckie posiadało już taką przewagę powietrzną nad przeciwnikiem, że zniknęła potrzeba posiadania samolotu bojowego tego typu, wobec czego IŁ-1 nie został przekazany do testów państwowych i prawdopodobnie został wykorzystany przy próbach IŁa-10.

    • Like 1
  4. W dniu 1.09.2020 o 13:34, WujekAlice napisał:

    Mam wrażenie, że skończy się to ambitną porażką - nie chcę się czepiać, ale kwerendę zrobiłeś niezbyt dokładną, wychodząc założenia, że jak z Iła 2 zrobiono  Iła 2M/M3 dosztukowując tylko kabinę strzelca, to analogicznie bedzie z Iłem 1 i Iłem 10, Szkoda, 7 dych poszło w piach. No chyba, że Ci się uda zreanimować z tego Iła 10 z poworotem...

    Niestety, na temat Iła-1 są tylko, pokazane już wcześniej, 3 (słownie TRZY) zdjęcia. No i ten nieudolnie przerobiony planik na airwar.ru. Nawet w monografii 'Ił-2, Ił-10" są tylko właściwie wynurzenia autora na temat: co myślał Iljuszyn, gdy go projektował... Można jeszcze budować model w oparciu o grafiki z World of Warplanes, ale i tam są te same problemy, jakie już tu zasygnalizowano.

    Poniższe grafiki ze strony: https://worldofwarplanes.eu/pl/news/happy-4th-birthday/

    zamieszczam dla celów poglądowych.

    il1.jpg

    il5.jpg

    • Thanks 1
  5. 13 godzin temu, spiton napisał:

    Jak na myśliwca, to z tej kabinki pewnie niewiele było widać.... Lubie tego Iła, Fajny samolot. ładny. W poruwnaniu z IŁem 2. ale wersja mysliwska powinna mieć kabinke jak w ła-7, przynajmniej, a nie taki bunkier.

    Biorąc pod uwagę, że miał to być opancerzony myśliwiec do walki z bombowcami -taki radziecki Sturmbock - to mi ten bunkier kabiny pasuje...

    4 godziny temu, Moses napisał:

    Może się przyda. 

    ilyushin-il-1.png

    Ten planik z ugołoka nieba niestety rysownik dość prymitywnie przerobił z iła-10, co widać choćby po kółku ogonowym z iła-10, którego mocowania nie chciało mu się już zmienić. Wystarczy spojrzeć na zdjęcia, że w Iłe-1 miało inne mocowanie...

    • Thanks 1
  6. Ja stawiam, że ten prototyp był pomalowany cały na szary lub nawet srebrny. Kolor jest jaśniejszy od czerwieni gwiazd. Kołpak śmigła na zdjęciu z boku się świeci, ale tak samo błyszczy się blacha za nim, nosek osłony komory podwozia głównego i goleń tegosz podwozia, jak również końcówka płata na krawędzi natarcia...

    • Thanks 1
  7. Bristol Blenheim Mk. I NF, 600 Dywizjon „City of London” baza Catterick (hrabstwo North Yorkshire), listopad 1940 r., jedna z maszyn wyposażona w radar AI Mk. III, egzemplarz po likwidacji grzbietowego stanowiska strzeleckiego dla poprawy osiągów.

  8. Samolot myśliwski De Schelde S.21 zaprojektowany w 1938 roku w holenderskich zakładach N.V. Koninklijke Maatschappij „De Schelde” we Flushing koło Rotterdamu – była to filia koncernu stoczniowego powstała w 1935 roku po przejęciu personelu ze zlikwidowanych rok wcześniej zakładów H. Pander & Zonen. Szefem zespołu projektowego był Theo E. Slot. Wszystkie główne elementy tego samolotu były skoncentrowane w dość małej gondoli. Pilot znajdował się z przodu, miał doskonały widok do przodu i na boki z powodu doskonałego przeszklenia dziobu, ale tylna półsfera pozostała poza jego polem widzenia. Aby to zrekompensować, zainstalowano peryskop, który chociaż miał ograniczone kąty widzenia, dawał przynajmniej pewne pojęcie o tym, co miało się dziać na ogonie myśliwca. Ponadto projektanci S-21 spodziewali się prędkości co najmniej 600 km / h - warto powiedzieć, że ten myśliwiec był jednym z najlepszych pod względem właściwości aerodynamicznych. Rozważano zabudowę silnika francuskiego lub brytyjskiego, ostatecznie wybrano niemiecki DB 600G o mocy 1085 KM. Kompozycja uzbrojenia wyglądała nie mniej silnie: 23-mm działo Madsena i cztery karabiny maszynowe 7,92 mm (niektóre źródła wskazują również na obecność tylnego działa 20 mm w osi śmigła). W momencie niemieckiego ataku w maju 1940 roku prototyp samolotu S.21 znajdował się w końcowym etapie montażu. Według niektórych źródeł został on dokończony pod niemieckim zarządem okupacyjnym. Podczas prób w locie w Utrechcie samolot miał ulec rozbiciu. Starsze źródła podają, że Niemcy co prawda badali przejęty prototyp, ale go nie dokończyli i nie oblatali. Co ciekawe w brytyjskim czasopiśmie „The Aeroplane” z 9 lutego oraz 1 marca 1940 roku zamieszczono informacje o tym samolocie jako nowym niemieckim myśliwcu przypisując mu oznaczenie Fw 198 co podchwyciła niemiecka propaganda w swoich czasopismach wojskowych. W rzeczywistości takie oznaczenie nigdy nie było przydzielone żadnemu projektowi niemieckich zakładów Focke Wulf.
    Model przedstawia prototyp gotowy do prób w 1940 r.

  9. North American XP-82 „Twin Mustang” - pierwszy prototyp (44-83886) oblatany 12 czerwca 1945 r.
    Kontrakt na budowę 4 prototypów podpisano 15 stycznia 1944 r. z opcją na zbudowanie 500 egzemplarzy seryjnych. Samolot projektowano do eskorty bombowców B-29, które ze względu na swój zasięg latały w wielu przypadkach bez osłony. Projektowany zasięg bez zbiorników podwieszanych miał wynosić 4020 km (9,5 godziny w powietrzu), zaś podwieszenie 4 zewnętrznych zbiorników miało go powiększyć do 11.260 km.! Samolot nie był prostym połączeniem dwóch kadłubów P-51 „Mustang”, ale projektowano go od nowa wykorzystując doświadczenia z budowy P-51. Konstrukcja kadłuba była oparta o projekt XP-51 F, zewnętrzne części skrzydeł i osłonę kabiny zapożyczono z P-51 H, konstrukcję gondoli silnikowych wzięto z XP-51 F i XP-51 G.
    Postępy w wojnie na Pacyfiku zahamowały rozwój samolotu i pierwszy prototyp ukończono dopiero w maju 1945 r. Próby wojskowe zakończyły się 11 września 1945 r. Samolot osiągnął prędkość 753 km/h na wysokości 6950 m., zasięg bez zbiorników dodatkowych wynosił 2236 km (4 godziny lotu), zaś ze zbiornikami podwieszanymi osiągał 5543 km (14,4 godziny lotu). Obydwie kabiny były wyposażone w pełny zestaw wyposażenia do pilotowania, jeden z pilotów mógł przejmować zadania nawigatora. Pierwszy prototyp pozostawał na stanie sił powietrznych do 6 kwietnia 1946 r., po czym został przekazany do NACA i był używany do badań, stacjonując w bazie Langley Field w Virginii. Dnia 5 października 1955 r. samolot został złomowany po wylataniu 296 godzin. Zbudowano jeszcze dwa kolejne prototypy: drugi XP-82 i jedyny XP-82 A z innymi silnikami. W kolejnych latach zbudowano ok. 300 egzemplarzy P-82 kolejnych wersji seryjnych, które wycofano z linii do 1953 r.

  10. Reggiane Re.2002 seria 1 Ariete II, 239 Squadriglia, 102 Gruppo, 5 Stormo d’Assalto, Aviazione Cobelligerante Italiana (ACI), baza Palata (środkowe Włochy) luty 1944 r., w ramach wsparcia wojsk alianckich na Bałkanach (prawdopodobnie aby uniknąć bratobójczych walk powietrznych na terenie Włoch), maszyna brała w tym czasie udział w atakach na lotniska i drogi w rejonie Berato i Tirana (Albania).
    UWAGA MIŁOŚNICY MODELI SWORDA - Niestety, wygląda na to, że w instrukcji malowania modelu firmy SWORD popełniono błąd, a nie wszyscy mają zwyczaj sprawdzać dostępność dokumentacji fotograficznej przy budowie danego modelu. Według zachowanych zdjęć, samoloty tej jednostki miały numer 239 namalowany przy kadłubowej kokardzie z obydwu stron kadłuba od strony kabiny pilota (tak jak jest w tym modelu). Natomiast instrukcja malowania dołączona do modelu zaleca naklejenie kalkomanii z numerem jednostki na jednej ze stron kadłuba od strony ogona.
  11. Pierwszy prototyp Invadera był trzyosobowym bombowcem szturmowym z przezroczystym nosem dla nawigatora / strzelca i otrzymał oznaczenie XA-26-DE. Drugi samolot był dwumiejscowym nocnym myśliwcem i otrzymał oznaczenie XA-26A-DE. Początkowa umowa na dwa prototypy została poszerzona o produkcję trzeciego prototypu pod nazwą XA-26B-DE. Trzecim egzemplarzem był trzyosobowy samolot szturmowy, wyposażony w działo 75 mm w metalowej obudowie nosa. Wszystkie trzy prototypy miały zostać wykonane w fabryce Douglas w El Segundo.

    Większość pierwszych nocnych testów przeprowadzono na pierwszym prototypie XA-26. Wkrótce rozpoczęły się równoległe testy nocnego myśliwca i maszyny z nieprzezroczystym nosem, chociaż lwia część testów w locie została przeprowadzona właśnie na XA-26. Oprócz słabego chłodzenia silnika nie było żadnych szczególnych problemów z samolotem, chociaż, jak zawsze w przypadku nowej maszyny, pojawiło się wiele drobnych problemów.

    W początkowej umowie na prototyp Invadera ustalono, że jeden z dwóch zamówionych samolotów powinien zostać ukończony jako myśliwiec nocny pod oznaczeniem XA-26A-DE. Po wyprodukowaniu samolot otrzymał numer seryjny 41-19505. Zgodnie z projektem załoga XA-26A składała się z dwóch osób - pilota i operatora radaru / strzelca. Na dziobie był centymetrowy radar MIT AI-4. Broń strzelecka całkowicie różniła się od wersji samolotu szturmowego i bombowca. Wewnątrz zasobnika podkadłubowego zainstalowano cztery przednie działka 20 mm. Zapas amunicji umieszczono w komorze bombowej. Dodatkowo na grzbiecie umieszczono jedną zdalnie sterowana wieżę z czterema karabinami maszynowymi 12,7 mm.

    Chociaż testy w locie zakończyły się powodzeniem, XA-26A nie wszedł do produkcji, ponieważ samolot nie wykazał żadnych znaczących osiągów w porównaniu ze specjalnym nocnym myśliwcem Northrop XP-61 Black Widow, który rozpoczął testy około dwa miesiące wcześniej niż XA-26A.

  12. Projekt SAI 403 powstał na początku 1942 r. W stosunku do poprzedniej konstrukcji SAI 207 nieznacznie zmodyfikowany został kadłub i ogon, zaprojektowano nieco większe skrzydło, a także zaplanowano użycie nowego silnika Isotta-Fraschini „Delta” RC.21 / 60 z 3-łopatowym śmigłem o stałym skoku Piaggio. Konstrukcja samolotu została maksymalnie dostosowana do produkcji seryjnej.
    Pierwotnie włoskie Ministerstwo Lotnictwa zamówiło 2000 seryjnych SAI 207, ale w styczniu 1943 r. zamieniono to zamówienie na produkcję 3000 SAI 403. Zamówienia miało być wykonane w trzech wytwórniach: SAI-Ambrosini - 800, Caproni – 1000 i SIAI - 1200 samolotów.
    Opracowano 3 warianty samolotu myśliwskiego:
    - „Dardo” A – myśliwiec przechwytujący uzbrojony w dwa synchronizowane karabiny maszynowe 12,7 mm Breda-SAFAT z 350 pociskami na karabin i masą startową 2478 kg,
    - „Dardo” B – myśliwiec o wzmocnionym uzbrojeniu, składającym się z dwóch zsynchronizowanych karabinów maszynowych 12,7 mm Breda-SAFAT nad silnikiem i dwóch 15-mm karabinów maszynowych Mauser MG 151\15 albo dwóch 20-mm działek MG 151\20 w skrzydłach, zaplanowano także podwieszanie dwóch 150 litrowych zbiorników dodatkowych pod skrzydłami,
    - „Dardo” C - lekki myśliwiec dalekiego zasięgu, uzbrojenie miało obejmować dwa karabiny maszynowe w skrzydle z możliwością zawieszenia dwóch 150 litrowych zbiorników dodatkowych pod skrzydłami, samolot miał planowany zasięg do 2230 km.
    Większość tych planów nie doczekało się realizacji. Pierwszy prototyp SAI 403 (niektóre źródła podają, że posiadał numer rejestracyjny MM.518) wykonany został do końca 1942 r. według założeń projektowanej wersji B. Jego oblot miał miejsce w styczniu 1943 r. Następnie był on prezentowany w Niemczech pilotom Luftwaffe i delegacji japońskiej.
    Pierwsze loty samolotu wykazały niedopracowanie nowych skrzydeł – co prawda maszyna była bardziej zwrotna od SAI 207, ale pojawiały się również nieprzyjemne wibracje przy dużych prędkościach, co powodowało różne awarie samolotu.
    Samolotem zainteresowali się główni sojusznicy faszystowskich Włoch i latem 1943 roku firma SAI-Ambrosini rozpoczęła przygotowania do licencyjnej produkcji SAI 403 w zakładach Heinkel w Niemczech i Mitsubishi w Japonii. Rozejm z aliantami we wrześniu 1943 r. pokrzyżował te plany. Podobnie jak inne prototypowe samoloty włoskie pozostające na lotniskach w północnych Włoszech, także SAI-403 został wywieziony do jednego z ośrodków testowych w Niemczech. Dalsze losy maszyny nie są znane, najprawdopodobniej została zniszczona w wyniku kolejnego nalotu sojuszniczego.

  13. Na poważnie zbieram materiały do myśliwskiego Blenheima Mk. I z radarem AI MK. III bez wieżyczki grzbietowej. Jak do tej pory brak zdjęć nocnych samolotów myśliwskich tego typu ze zdemontowanymi wieżami. Są tylko rysunki czy opisy. Może któryś z szanownych kolegów trafił na jakieś materiały na ten temat. Wiem, że pojawiły się pod koniec użytkowania myśliwskich Blenheimów w 1 linii czyli na jesieni 1940 r. Jakie zatem miałoby być malowanie takiego myśliwca w tym okresie. Zakładam, że samolot był cały czarny - przebudowany fabrycznie przez instalację radaru i zdjęcie wieży grzbietowej...

  14. @Moses-prawie zgadłeś jaki kolejny model zlepię.

    Bedzie nocnik,ale nie Beauty.

    Już jestem ciekawy "odbioru" tego nocnika na forach po "modernizacji" - pewnie, że SF - projekt - nie możliwe, bo nie ma zdjęć... Będę mocno zdziwiony jak na "niebieskim" nie rozpętasz kolejnej g...burzy...

    A Ventura jako fighter w realu jest zaiste zarąbista...

  15. Za czysty! nie wygląda jak styrany służbą na wyspach koralowych.

     

    Jako ciekawostkę i uzupełnienie tego co napisał obłok. Piloci USMC pierwsze szlify jako nocni myśliwce, nabierali w wielkiej brytanie latając na nocnych Beaufighterach mk. IV

    Raczej na prototypach z potrójnym statecznikiem pionowym i silnikami Griffon nie latali, a więc chyba Mk. VI... , ale dzięki za uzupełnienie...

  16. Lockheed PV-1 Ventura (czarne 51, „Coral Princess”, BuNo 33251) jedna z maszyn wyposażonych w brytyjski radar AI Mk. IV, załoga: kapitan John Edward Mason, sierżant sztabowy Ralph William “Tommy” Emerson, kapral John Joseph Burkett, nocny dywizjon myśliwski VMF (N)-531”Grey Ghosts", wrzesień 1943 r., baza Renard Field, Banika Island (Wyspy Russella) Południowy Pacyfik, załoga zaginęła w trakcie nocnego lotu bojowego 16 września 1943 r.

    Decyzja o sformowaniu dywizjonów nocnych myśliwców zapadła w styczniu 1942, a w marcu United States Marine Corps otrzymał pozwolenie na utworzenie ośmiu 12-samolotowych dywizjonów. Maszyna Lockheeda została wybrana z powodu braku innych, odpowiednich samolotów - Northrop P-61 Black Widow nie był jeszcze gotowy do użycia bojowego, a strona brytyjska nie mogła obiecać odpowiednich dostaw samolotów Bristol Beaufighter i de Havilland Mosquito. Ventury posiadały dobrą prędkość maksymalną, zwrotność i były wystarczająco duże, aby mogły przenosić duże radary. Do ich wad należał stosunkowo niski pułap maksymalny oraz brak hamulców aerodynamicznych, przez co Ventury nie mogły szybko wytracać prędkości. Marine Night Fighter Squadron 531 - VMF(N)-531 - został sformowany 16 listopada 1942 roku w Marine Corps Air Station Cherry Point w Północnej Karolinie. 9 stycznia 1943 roku jednostka stała się częścią United States Marine Corps, a 1 kwietnia została włączona do Marine Aircraft Group 53 (MAG-53). Dnia 15 lutego dywizjon otrzymał swój pierwszy bojowy samolot - Lockheed PV-1 Ventura. Odpowiadając na japońskie nocne ataki na Guadalcanal, 15 kwietnia 1943 roku MAG-53 został przydzielony do 3 Marine Aircraft Wing i w trybie pilnym przebazowany na Południowy Pacyfik. Dywizjon przeprowadził swój pierwszy bojowy patrol 16 września 1943 r., stając się pierwszą nocną jednostką myśliwską Piechoty Morskiej na Południowym Pacyfiku. Pierwsze zwycięstwo powietrzne uzyskano w połowie listopada, zaś do wycofania z akcji w czerwcu 1944 r. 5 załóg jednostki uzyskało 12 nocnych zestrzeleń. Nocne, myśliwskie Ventury latały z 3 osobowymi załogami: pilot, radiooperator/operator radaru, górny strzelec. W trakcie działań jednostka utraciła 6 własnych samolotów i 17 członków załogi, jednak żadna z tych strat nie była wynikiem działania wroga. W połowie 1944 r. dywizjon powrócił do MCAS Cherry Point, gdzie 1 września 1944 roku został rozwiązany.

  17. Fokker D-XXIII w trakcie prób na przełomie 1939/1940 r.

    Projekt samolotu (fabryczne oznaczenie Ontwerp 155) od początku wzbudzał duże zainteresowanie, głównie ze względu na nietypową konstrukcję. Jej autorem był doskonały inżynier Marius Beeling. Prototyp samolotu myśliwskiego zbudowano w holenderskich zakładach N.V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek (Fokker) w Amsterdamie. Został on zaprezentowany w listopadzie 1938 roku na salonie lotniczym w Paryżu, a następnie oblatany 30 maja 1939 roku przez pilota testowego zakładów Fokkera - Gerbena Sondermana. W listopadzie 1939 r. rozpoczęto próby. Samolot otrzymał numer ewidencyjny „X-4”. (Litera „X” wskazuje na konstrukcję Fokkera, litery „Y" i „Z" zostały przypisane firmom De Schelde i Koolhoven. Oznaczenie „X-1” nadano prototypowi samolotu C-X; „X-2” prototypowi G-I, a „X-3” pierwszemu S-IX.) Na prototypie Fokkera D-XXIII wykonano 11 lotów testowych w łącznym czasie 3 godzin i 38 minut. Podczas badań w locie stwierdzono poważne problemy z chłodzeniem silników, w szczególności tego zabudowanego za kabiną pilota. Rozważano zabudowę innych modeli silników, ale wybuch wojny przerwał dalsze prace. Prototyp został zniszczony 10 maja 1940 roku w fabrycznym hangarze podczas niemieckiego nalotu na amsterdamskie lotnisko Schiphol.

  18. Model ma przedstawiać PZL P.7a numer 6.120, dowódcy 151 Eskadry Myśliwskiej w dyspozycji Naczelnego Wodza (151 Eskadra nie należała już wtedy do SGO "Narew") na lądowisku Brześć-Adamkowo w dniach 8-11 września 1939 r.

     

    Samolot ten należał do 7 serii produkcyjnej (seria „G“) ukończonej w listopadzie 1933 r. i przejętej przez wojsko w grudniu tegoż roku. Według zachowanych dokumentów od listopada 1934 do maja 1935 r. należał do składu 131 Eskadry Myśliwskiej 3 Pułku Lotniczego. Po październiku 1937 r. znalazł się w składzie 151 Eskadry Myśliwskiej III Dywizjonu Myśliwskiego 5 Pułku Lotniczego jako maszyna dowódcy Eskadry por. pil. Józefa Brzezińskiego. Latem 1939 r. 151 Eskadra Myśliwska została przydzielona do dyspozycji Samodzielnej Grupy Operacyjnej „Narew” i od 31 sierpnia stacjonowała na lotnisku Biel. 4 września samolot został uszkodzony w czasie walki z Dornierami Do-17. Od 7 września eskadrę przeniesiono do Ceranowa, a 8 września została oddana do dyspozycji Naczelnego Wodza i przesunięta na lądowisko Brześć-Adamkowo celem m.in. obrony Kwatery Głównej Naczelnego Wodza w Brześciu. 11 września eskadra odleciała do Liliatyna, zaś od 16 września eskadra znalazła się w składzie Brygady Pościgowej – pozostałe jej pięć sprawnych samolotów weszło w skład Eskadry Rozpoznawczej Brygady Pościgowej z dowódcą por. pil. Józefem Brzezińskim. Samolot 6.120 nie został ewakuowany do Rumunii 17 września, ale prawdopodobnie pozostawiony w Adamkowie lub Liliatynie został odnaleziony i zdewastowany przez oddziały niemieckie.

     

    A pilot tej maszyny – porucznik, potem major Józef Brzeziński po przedostaniu się przez Rumunię, we Francji latał bojowo jako dowódca klucza myśliwskiego "Grupy Montpellier", przydzielonego do I/2 francuskiego dywizjonu myśliwskiego. W Anglii od 12 listopada 1941 r. dowodził 317 Dywizjonem Myśliwskim „Wileńskim” stacjonującym w Exeter. 15 marca 1942 r. na Supermarine "Spitfire" numer BL 805 (JH-N) wykonywał lot bojowy nad Francję. Wracający dywizjon - wobec zamglenia rejonu lotniska i niemożności lądowania - skierowano na lotnisko Bold Head. Jednakże, ze względu na brak paliwa, piloci musieli lądować w terenie (tylko dwóch pilotów zdołało wylądować w Bold Head). Sam dowódca major Brzezinski zderzył się z nadbrzeżną skałą i poniósł śmierć na miejscu. Pochowany został na Higher Cementery w Exeter.

×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.