Jump to content

obłok

Members
  • Content Count

    47
  • Joined

  • Last visited

Posts posted by obłok

  1. Piękny, rasowy, jakże ładnie zmalowany...

     

    "Pod koniec 1942 roku James Martin, współzałożyciel i główny konstruktor wytwórni skupił się na zupełnie nowym samolocie, oznaczonym jako MB-5. W maszynie zastosowano 12-cylindrowy silnik rzędowy w układzie V Rolls-Royce Griffon 83 z dwustopniową dwubiegową sprężarką o mocy 2305 KM na wysokości 168 metrów i 2060 KM na wysokości 4785 m. Silnik napędzał przeciwbieżne, sześciołopatowe śmigło Rotol o średnicy 3,81 m.

    Na wiosnę 1944 roku ukończono budowę prototypu. Samolot został przewieziony do bazy Royal Air Force Harwell niedaleko miejscowości o tej samej nazwie, gdzie 23 maja 1944 roku dokonano oblotu myśliwca. Za sterami maszyny siedział szef pilotów doświadczalnych firmy Rotol, Leslie Bryan Greensted. Podczas pierwszych lotów samolot wykazywał niedostateczną stateczność kierunkową, aby temu zaradzić, po powrocie do wytwórni powiększono usterzenie poziome i pionowe. Po modernizacji maszyna ponownie wzbiła się w powietrze, gdzie do października 1945 roku wylatała 40 godzin. W dniach 29 października - 9 listopada 1945 roku w Farnborough zorganizowano specjalną wystawę dla publiczności, na której zaprezentowano zdobyczny sprzęt Luftwaffe oraz najnowsze wyposażenie RAF. Wśród zaprezentowanych maszyn znalazł się również MB-5.

     

     

    1 marca 1946 roku MB-5 trafił do brytyjskiego ośrodka doświadczalno-badawczego Aeroplane and Armament Experimental Establishment w Boscombe Down celem przeprowadzenia kompleksowych prób i badań samolotu. Z płatowca usunięto uzbrojenie, zdjęto opancerzenie oraz wymieniono śmigło – dotychczasowe firmy Rotol zastąpiono przeciwbieżnym, trzyłopatowym, metalowym, samoprzestawialnym śmigłem de Haviland Hydromatic o średnicy 3,58 m (przednie) i 3,54 m (tylne). Próby w locie samolotu trwały do 21 maja 1946 roku. W międzyczasie do Boscombe Down przybyła delegacja Szwajcarskich Sił Powietrznych, która miała okazję zapoznać się z MB-5.

     

     

    MB-5 dzięki szerokiemu rozstawowi podwozia i przesuniętej do przodu kabinie łatwo pilotował się podczas kołowania na ziemi. Maszyna łagodnie dawała się wprowadzić w korkociąg, a dzięki zachowaniu dużej skuteczności sterów, równie łatwo dawała się z niego wyprowadzić. Piloci mający okazję latać MB-5 oceniali samolot jako nad wyraz łatwy i przyjemny w pilotażu. Nie obyło się jednak bez problemów, przegrzewający się silnik był powodem, że nigdy nie sprawdzono w locie maksymalnych osiągów samolotu.

     

     

    W sierpniu 1946 roku maszyna znajdowała się w Farnborough, następnie trafiła do bazy RAF Chalgrove w Oxfordshire. Nie wykonywano żadnych lotów na MB-5 aż do 15 listopada 1947 roku, kiedy to maszyna o własnych siłach poleciała na lotnisko w Hatfield (Hertfordshire), fabryczne lotnisko wytwórni de Havilland, celem przeprowadzenia badań śmigła. W kwietniu 1948 roku samolot ponownie znalazł się w Farnborough. W maju 1948 roku MB-5 znalazł się na lotnisku w Wattisham, tam specjaliści z Servicing Development Unit dokonali przeglądu technicznego samolotu a następnie na przełomie 1948 i 1949 roku maszynę skierowano do bazy RAF Bircham Newton. Dalsze losy samolotu pozostały nieznane aż do 1999 roku, kiedy to odkryto, iż w MB-5 został przekazany macierzystej wytwórni Martin-Baker, gdzie w styczniu i lutym 1951 roku został złomowany.

    W dniach 27 czerwca - 30 czerwca w Farnborough odbywały się pokazy lotnicze zorganizowane przez Ministerstwo Zaopatrzenia (Ministry of Supply). Zaprezentowano wówczas pokaz akrobacji lotniczej w wykonaniu MB-5, za sterami którego siedział Janusz Żurakowski. We wspólnej ocenie specjalistów oglądających pokaz, między innymi Billa Gunstona jak również samego Żurakowskiego, był to najlepszy pokaz akrobacji lotniczej w wykonaniu tłokowej maszyny, jaki kiedykolwiek widzieli lub brali udział. Pomimo tego, samolot nie trafił do produkcji seryjnej. Pod koniec wojny było to już jednak bezcelowe, tym bardziej, że na horyzoncie pojawił się napęd mający wyprzeć z nieba myśliwce z napędem tłokowym – silnik odrzutowy."

    • Like 1
    • Thanks 1
  2. No, na słoiczku to już wygląda jakby Pregnant Mustang, czy raczej pregnant-kobylica. Przepraszam jestem klasyczny... Ale przebarwienia zielonym jak zaoliwisz i złoszysz będą OK., albo jak określają w kręgach zbliżonych do więziennych "git". Na razie ten zielony trochę za blady, jakby coś dieta nie teges, jak mawiają bumery.

  3. Co prawda zestaw wytryśnięty by p. Muzikant, był szeroko komentowany (edit. krytykowany) 5 lat temu jako gniot na Norymbergę kolejną czy inny E-Day, ale wierzę że Ci się uda tchnąć w niego jakąś egzystencję... Chyba model niezbyt popularny skoro za pierwszym prawdziwym pudełkiem, producent urodził jeszcze 3 pudełka dziwadeł Sci-Fi, żeby ramki opchnąć.

    Temat ciekawy - firma założona kilka lat przed II światową.  Pewnie brak farta z aeroplanami - zgrabny MB.1  spalił się  w hangarze, dziwaczny fighter MB.2 startował w nierozstrzygniętym konkursie, MB.3 "zabił" jednego z właścicieli w czasie oblatywania, zaś drugi prototyp MB.3 przepoczwarzył się w piękny i szybki MB.5.  Niestety, jak to bywa w biznesie też wojennym MB.5 przegrał z tysiącami tanich P-51 D Mustang.  Tak firma Martin Baker w latach 1935-45 wyprodukowała CZTERY samoloty (tyle ile wspomniany AZ rodzajów pudelek MB.5). Śmierć Bakera w 1942 r. podczas lotu testowego MB.3 wpłynęła na Martina tak bardzo, że bezpieczeństwo pilota stało się jego głównym celem i doprowadziło do późniejszej reorganizacji firmy, aby skupić się głównie na fotelach wyrzucanych. Dziś firma ta kojarzy się z fotelami wyrzucanymi 17 typów do ponad 200 typów samolotów (od Gloster Meteor do Lockheed Martin F-35 Lightning II) latających w siłach powietrznych 93 krajów.  Na stronie firmy aktualizuje się na bieżąco ilość osób których życie uratowały fotele MB (obecnie 7646). Martin-Baker od 1957 r. sponsoruje również „Ejection Tie Club”, produkując krawat, naszywkę, certyfikat, szpilkę do krawata i kartę członkowską dla tych, których życie zostało uratowane przez wyrzucany fotel Martin-Baker. Firma nawiązała również współpracę z Bremont, aby wyprodukować limitowany zegarek dla członków Klubu. Do Klubu należy np. Lt. Fatima Ali Naqvi (z domu Tariq), pakistanka, matka dwóch córek, której po zderzeniu jej samolotu Chengdu J-7 PG z ptakiem uratował życie wyrób MB. Taki kontekst, a może trochę bodziec do walki z muzikantową materią....

     

     

     

     

    fatima.jpg

    • Thanks 1
  4. Godzinę temu, jmx62 napisał:

    Odchodzimy od tematu wątku bo ten jest o FW-58, ale jeśli już mowa o dostawach L-L no to jednak radzieckie ludzie umieli wykorzystywać obce sprzęty, patrz P-40 czy chyba najlepiej i najwięcej P-39, Hurricane czy Bostonu i Spity.

    Pisząc o P-47 Thunderbolt w ZSRR miałem na myśli nowoczesny sprzęt. P-40, P-39 czy Hurricane w tym czasie (1943-45) zachwycali się chyba tylko Kanadyjczycy czy inni Meksykanie. Co do Bostonów to były głównie starsze wersje, albo po remontach. Ile było w ZSRR Spitfire używanych nie wiem i nie będę się wymądrzał. Generalnie radzieccy żołnierze lubili maszyny lekkie i stosunkowo proste, stąd moja dygresja do Thunderbolta czy Lancastera. No i popularność POCIAKA.

  5. Godzinę temu, jmx62 napisał:

    Odchodzimy od tematu wątku bo ten jest o FW-58, ale jeśli już mowa o dostawach L-L no to jednak radzieckie ludzie umieli wykorzystywać obce sprzęty, patrz P-40 czy chyba najlepiej i najwięcej P-39, Hurricane czy Bostonu i Spity.

    No to wracamy...

     

    Fw-58 B-1 Weihe z 12/IV./ZG 1, luty-kwiecień 1943 r. baza Briańsk, Front Wschodni.

     

    Jednostka ta była wyposażona m.in. w nocne, dozbrojone już na froncie samoloty He-111 H i Fw-58 Weihe. Choć po pogromach w 1941 roku radzieckie lotnictwo bombowe przeszło do działań nocnych, Luftwaffe aż do lipca 1943 roku nie angażowała nad Frontem Wschodnim żadnych większych jednostek nocnego lotnictwa myśliwskiego (Nachtjagdwaffe). Przeciwko samolotom WWS w porze nocnej działały jedynie niewielkie prowizoryczne oddziały, takie jak Nachtjagdschwarm w operującej na północnym odcinku frontu Luftflotte 6 czy eskadra 10.(N)/ZG 1 na południu. W związku z przygotowaniami do spodziewanej ofensywy radzieckiej po bitwie pod Moskwą, konieczna była obrona (także nocna) niemieckich baz transportu lotniczego w Nowoczerkasku i Zveriewie. Dowództwo IV./ZG 1 poleciło dozbroić kilka He-111 H i FW-58 B w dodatkowe uzbrojenie strzelające do przodu. Były to nkm-y MG-131 kalibru 13,2 mm i działka MG-151 20 mm. Samoloty te patrolowały nocne niebo w poszukiwaniu pojawiających się często transportowych radzieckich TB-3 i lekkich Po-2 zrzucających bomby i ulotki.

    W maju 1943 r. na bazie tych samolotów utworzono Nord NachtJagerSchwarm przy Luftwaffenkommando Ost (NNJSch/Lw.Kdo.Ost). A zaraz potem to już była na tym terenie znana bitwa na Łuku Kurskim.

     

     

     

  6. 14 godzin temu, greatgonzo napisał:

    Nie no, Lancastery.

    Przykład taki.

     

    Niestety ZSRR nie dostało ich w ramach Lend-Lease.... A może to i dobrze, bo pewnie ludzie radzieckie nie mieliby pomysłu na ich wykorzystywanie. Patrz "użycie" w ZSRR P-47 Thunderbolt, otrzymanych w ramach Lend-Lease, do szkolenia czy treningu... (Nie mówię o wykorzystywaniu P-47 w centrach badawczych tylko w linii)

  7. Tylko CO miało zrzucać te "cooki". Zwykle w ZSRR używano wtedy bomb 50,100 czasem 250 kg. Bomby 500 kg raczej rzadko i tylko w aviacji dalekiego zasięgu, a nie zaraz za linią frontu, a 1000 kg to w próbach pod koniec 1944 r.  Po-2 LNB zwykle 2 x 100 kg lub 6 x 50 kg. Pe-2 to tak z 4 x 100 kg lub 2 x 250 kg... Tu-2 na końcu wojny z 2-3 x 1000 kg ??? Jer-2 to raczej egzotyka, DB-3/Ił-4 z 4 x 250 kg - bo komora ciasna i uniwersalna (torpeda)... no jest jeszcze te kilka sztuk Pe-8, ale to pominę z grzeczności. I do tego na przyfrontowych lotniskach zwykle nie było zbyt dużo sprzętu do podwieszania bomb większego wagomiaru aniżeli mogło podwiesić dwóch "gierojów" razem.

  8. Trzeba by pogrzebać, ale z 200-600 m a z 2000-4000 m to chyba była różnica. Co prawda celowniki bombowe Po-2 pewnie dokładne nie miały, ale i inne radzieckie "poważne" bombowce celowników Nordena też nie miewały... Poza tym Po-2 zwykle latały z bombami pojedynczo, parami lub jeden za drugim co kilka minut czasem całą noc... Nawet jak z celnością nie teges to chyba wolałbym jeden nalot Pe-2 i spokój, aniżeli całymi nocami takie "maszyny do szycia" nad głową. No i na Pe-2 można wysłać "normalny" myśliwiec, a na Po-2 chyba tylko... Weihe...

     

    No i dygresja - jest niewiele zdjęć nocnych Weihe np. jeden z sową i 4 km-ami MG-17 w dziobie. Ten egzemplarz wytworzony przez Zlotego miał nkm 13,2 mm MG-131 w dziobie. Nie były to wersje fabryczne, ale samoloty uzbrajane w warsztatach polowych podobnie jak np. nocne myśliwskie He-111 H. Są pisane dokumenty o stanie posiadania NJG-100 i NJG-200 na Froncie Wschodnim, w których Fw-58 uzupełniają Fw-189 A w wersji NJG i He-111 H z działkami... Natomiast wzmianka w źródłach rosyjsko języcznych i malowanki tzw. Fw-58 G   -podobno z radarem FuG-202 lub FuG-212 i działkiem MG-151 Schrage Music za kabiną, to albo pojedyncza maszyna z radarem do szkolenia operatorów radaru jak np. Siebel Si-204 D z tymże radarem, albo sci-fi z czasów gdy nie było internetu i każdy modelarz "łykał" nowinki typu całe czarne japońskie Gekko czy KI-44... bo nie było jak tego sprawdzić.

  9. W dniu 7.05.2021 o 18:30, jmx62 napisał:

    Model na tak👍.

    Ciekawe co on robił jako Nachtjager czy killer. Chyba tylko na takie nocne wiedźmy jak Po-2😄

     

    Fw-58 Weihe był z nocnych samolotów niemieckich używanych do celów myśliwskich (JU-88 C, Fw-189, He-111 H, ) najlepszy do ścigania nocnych 'bombowców' Po-2 (U-2), bo był... najwolniejszy i miał charakterystyki lotne zbliżone do dwupłata (wydłużenie płatów). Focke Wulfy 190 i Messery 109 nawet z wypuszczonym podwoziem i klapami zwykle waliły się do ziemi z prędkością przeciągnięcia... Podobnie było z rasowymi nocnymi łowcami jak np. Ju-88. Ich radary nie bardzo chciały wykrywać Po-2, w którym metalu było tyle chyba co w silniczku M-11.

     

    A z tym:

     

    "Chyba tylko na takie nocne wiedźmy jak Po-2"

     

    to ja bym uważał.  Chyba nie z nudów Luftwaffe po 1943 roku do końca wojny zaczęła naśladować na Froncie Wschodnim radzieckie nocne  jednostki bombowe wyposażone w "szmatopłaty"... tworząc liczne, własne jednostki na takich czy podobnych wynalazkach (zdobyczne Po-2, UT-2, He-66, Gotha-145 itp).

     

    Radziecki, w całości kobiecy, 588 Pułku Nocnych Bombowców (nazywany „Nocne Wiedźmy”) przez prawie trzy lata przeprowadził 23 672 nocnych misji, zrzucając około trzech tysięcy ton bomb z wysokości 200 do 600 m. Celem bombardowań nie były obiekty strategiczne, ale głównie te, które pozwalały przeciętnemu żołnierzowi na w miarę normalne funkcjonowanie na froncie, a więc łaźnie, baraki, kuchnie polowe itp. Intensywność lotów w Pułku była tak wielka, że co prawda Po-2 zabierały zaledwie 200-300 kg bomb, ale np. Nadia Popowa – rekordzistka, która latała wraz z Katią Riabową - jednej nocy 18 razy wracała do bazy po bomby.

    Z relacji hitlerowskiego żołnierza: „Bombowce nocne sprawiają [nam] żołnierzom wiele kłopotu. Najgorsze zaś jest to, że nie dają spać po nocach, dręczą fizycznie i moralnie. Pewnego razu zdarzył się taki przypadek. [Niemcy] napalili w łaźni wiejskiej, żeby się wykąpać przed snem, przeleciała »Russdykta« [Po-2], zrzuciła bomby i po łaźni pozostała mokra plama”.

     

    Dla porównania, druga w całości kobieca jednostka bombowa radziecka - 587. Pułk Lotnictwa Bombowego działając od stycznia 1943 r. do maja 1945 r. był wyposażony w nowoczesne bombowce Petlakow Pe-2. 587. Pułk atakował hitlerowskie cele w okolicach Kaukazu, Stalingradu, na Krymie oraz w rejonie Kubania. W sumie wykonał 1134 misje i zrzucił na wroga 980 ton bomb (uwaga - w polskiej wersji Wikipedii zapisano, że 587PLB zrzucił w czasie wojny 980 000 ton bomb !!!

     

    Czyli z POCIAKAMI tak jak w pancerce - 50 pięknych i nowoczesnych Tygrysów to nie to samo co 500 lub 5 000 wczesnych T-34/85. Rosja (ZSRR) to jednak nie kraj ale stan umysłu....

    • Like 1
  10. 15 godzin temu, Xmen napisał:

    Teraz to już nie ma wyjścia.Do kompletu musi być myśliwska wersja "Ramy"

     

    15 godzin temu, M.A.V. napisał:

    krucabomba  nie wiedziałem że szkopy takiego cudaka bojowo użytkowali   :wow:

    powodzenia w budowie :piwo:

    Oprócz myśliwskich FW-189 i FW-58 Weihe bardzo chętnie Niemcy gonili Nocne Wiedźmy także na He-111 z działkami i czasem nawet z radarem FuG-200 lub FuG-220...Heinkel-He-111H18-FuG-200-Lichtenstein-r

    image.jpeg.fc7222876eb1d5b18bdf36a69a58658e.jpegimage.jpeg.cef0bf065a32aea9059b21e2c45b24f4.jpeg

    Ale podobno Weihe był z tych samolotów najlepszy do ścigania nocnych 'bombowców' Po-2 (U-2), bo był... najwolniejszy i miał charakterystyki lotne zbliżone do dwupłata (wydłużenie płatów). Focke Wulfy 190 i Messery 109 nawet z wypuszczonym podwoziem i klapami zwykle waliły się do ziemi z prędkością przeciągnięcia...

    • Like 1
  11. Samolot jak samolot, ale co dalej z tym biedakiem na łodzi!!!!!!!

    A poważnie, scenka naprawdę wychuchana, dopieszczona, upiększona, dokładna, doszlifowana, solidna, wycackana, wypielęgnowana, zoptymalizowana, wypieszczona, wycyzelowana, wymuskana, dogłębna, gruntowna, wykończona, wygładzona, udoskonalona, skorygowana, wyszlifowana ...

    • Like 1
  12. W dniu 7.02.2021 o 17:25, jarek napisał:

    Głowy nie dam,ale śmigło było chyba drewniane.Poza tym OK.:jupi2::jupi2:

    I-16 typ 24 (nr 24214) prototyp w trakcie prób w CAGI jesienią 1939 r. (latał na nim pilot doświadczalny Stankiewicz), samolot z silnikiem M-63 i zaprojektowanym dla tego silnika kołpakiem śmigła, zamontowanym fotokarabinem PAU-22 i instalacją do podwieszania dodatkowych zbiorników paliwa typu PSB-21 (po 93 litry paliwa każdy) pod skrzydłami.
    Typ 24 to wersja rozwojowa powstała w oparciu o Typ 18 głównie przez zamontowanie nowego silnika M-63 o mocy 930 – 1100 KM. Prototypy (1 lub 2) testowano z silnikami M-25, M-62 i M-63 i różnymi kołpakami śmigła. Zastosowano nowe, metalowe śmigło AV-1. Badano różnego typu skrzydła - o częściowo sklejkowym pokryciu na górnej powierzchni płata oraz pokryciu sklejką całości płata. W trakcie prób testowano instalację dodatkowych zbiorników paliwa podwieszanych pod płatem oraz wyrzutni pocisków rakietowych RS-82. Na węźle konstrukcyjnym za kabiną pilota (służącym m.in. do prób z podwieszaniem I-16 do bombowca TB-3) montowano fotokarabin, używany potem często w samolotach seryjnych. Samolot posiadał przedział radiostacji z lukiem w prawym boku kadłuba, ale takie wyposażenie radiowe – wraz z masztem antenowym na osłonie silnika - montowano jedynie na samolotach dowódców. Równolegle do I-16 typ 24 zespół Polikarpowa rozwijał samolot I-180 zaprojektowany do silników z podwójną gwiazdą, z którego wywodzi się bardzo dobry samolot myśliwski I-185, który nie wszedł do wielkoseryjnej produkcji jedynie z powodów „zakulisowych”. Rozwój i produkcję I-16 kontynuowano w oczekiwaniu na silnik M-64 o mocy 1200 – 1300 KM, który nie został nigdy ukończony.

    • Thanks 1
  13. Nakajima J1N1, trzeci prototyp w trakcie prób fabrycznych w lutym 1942 r. przed przekazaniem do testów w Yokosuka Kokutai, samolot w lecie 1942 r. został przebudowany na pierwszy rozpoznawczy J1N1-C (wzorzec produkcyjny) poprzez powiększenie skrzydłowych zbiorników paliwa, wymianę napędu na takie same dwa silniki prawoobrotowe typu Nakajima Sakae 21, zdjęcie działka dziobowego i zdalnie sterowanych wież strzelających do tyłu, które zastąpiono ręcznie obsługiwanym karabinem maszynowym kalibru 7,7 mm oraz montaż kamery fotograficznej poniżej stanowiska obserwatora.

    Po dziewięciu miesiącach walk w Chinach dowództwo lotnictwa japońskiej marynarki zażądało stworzenia myśliwca eskortowego dalekiego zasięgu. Powodem żądań była taktyka zastosowana przez Chińczyków - wycofywali oni swoje myśliwce poza zasięg japońskich myśliwców A5M, w wyniku czego pozbawione osłony bombowce G3M ponosiły ciężkie straty. Biorąc pod uwagę różne możliwości rozwiązania problemu, dział techniczny kwatery głównej Cesarskiej Marynarki Wojennej (Kaigun Koku Hombu) próbował zaadaptować niektóre bombowce G3M do roli latających eskortowców uzbrojonych w dodatkowe działka i karabiny maszynowe, aby towarzyszyły formacjom bombowców. Projekt ten jednak nie przyniósł sukcesu, podobnie jak i zakup w USA partii kilkunastu maszyn eskortowych Seversky 2PA-B3 (dwumiejscowa odmiana P-35). W związku z tym wiosną 1938 r. Kaigun Koku Hombu sformułowała wymagania specyfikacji 13-Shi, które generalnie były wzorowane na układzie francuskiego dwusilnikowego myśliwca Potez P.630, który właśnie wszedł do służby we Francji. Po przestudiowaniu opinii najbardziej doświadczonych pilotów 12. Kokutai latających w Chinach i wprowadzeniu odnośnych zmian w specyfikacji, wymagania dla 13-Shi zostały przesłane do firm Mitsubishi i Nakajima. W ramach specyfikacji miał to być trzyosobowy, dwusilnikowy myśliwiec, o manewrowości porównywalnej z myśliwcami jednosilnikowymi. Prędkość maksymalna została ustalona na 518 km/h, zasięg lotu miał wynosić 2100 km przy ekonomicznym zużyciu paliwa i 3700 km z dodatkowymi zbiornikami. Prędkość wznoszenia na wysokość 4000 m ustalono na 6 min. Uzbrojenie miało składać się z działka 20 mm i dwóch karabinów maszynowych 7,7 mm skierowanych do przodu. Natomiast jako uzbrojenie obronne planowano - uznany wówczas za nowoczesny – system dwóch zdalnie sterowanych wież, każda z dwoma karabinami maszynowymi kalibru 7,7 mm. Najtrudniejszy był wymóg zapewnienia manewrowości porównywalnej z najnowszym myśliwcem A6M, który właśnie przechodził testy. Zakłady Mitsubishi w tym czasie było obciążone pracą nad projektami myśliwca A6M i bombowca G4M, więc bez entuzjazmu zareagowały na nowe zamówienie i wstępny projekt firmy J1M został odrzucony przez ewentualnego nabywcę. W firmie Nakajima zadanie zostało potraktowane bardziej profesjonalnie. Zorganizowano tam specjalny zespół projektowy pod kierownictwem Katsuzi Nakamury, głównego konstruktora pokładowego bombowca torpedowego B5N. W połowie 1939 r. gotowy był wstępny projekt J1N. W grudniu tego roku zbudowano pełnowymiarową, drewnianą makietę. Po akceptacji projektu przez klienta rozpoczęto budowę prototypu. Na tym etapie tempo prac zwolniło. Walki w Chinach zmniejszyły intensywność, a potrzeba eskorty dalekiego zasięgu stała się mniej paląca. Standardowe myśliwce floty A5M4, wyposażone w dodatkowe zbiorniki podwieszane, a także najnowsze A6M, które zaczęły wchodzić do służby, pozwoliły stosunkowo skutecznie rozwiązać zadania eskortowania bombowców. W rezultacie pierwszy prototyp J1N1 wystartował dopiero 2 maja 1941 roku. Nowy samolot był aerodynamicznie czystym dwusilnikowym jednopłatem, w konstrukcji którego zastosowano kilka innowacyjnych dla japońskiego przemysłu lotniczego rozwiązań. Do napędu samolotu wybrano dwa chłodzone powietrzem silniki Nakajima NK1F „Sakae” - dwurzędową 14-cylindrową gwiazdę o mocy 1130 KM (w pierwszym prototypie zastosowano licencyjne, francuskie silniki Gnome-Rhone 14K). Aby wykluczyć negatywny wpływ momentu obrotowego śmigła, silniki te zostały poddane modyfikacjom jako „Sakae” model 21 i „Sakae” model 22 z przeciwnymi obrotami śmigieł. Uzbrojenie składało się z działka Typ 99 kal. 20 mm Model 1 i dwóch karabinów maszynowych Typ 97 kal. 7,7 mm w dziobie samolotu oraz dwóch zdalnie sterowanych wież z parą karabinów maszynowych Typ 97 kal. 7,7 mm każda. Wieże obronne zostały zamontowane na kadłubie bezpośrednio za kokpitem, w tandemie jedna nad drugą, i wyposażone w ruchome osłony aerodynamiczne. Wieże karabinów maszynowych, a także klapy i chowane podwozie sterowane były hydraulicznie. Aby poprawić manewrowość, drugi prototyp został wyposażony w klapy odchylane o 20 stopni podczas manewrów bojowych i 40 stopni podczas lądowania. Zainstalowano również automatyczne sloty. Prototypy przekazano Marynarce Wojennej do oficjalnych testów w sierpniu 1941 r. Testy zakończyły się niepowodzeniem, ponieważ samolot był za ciężki, pojawiły się problemy z powodu przeciwnych obrotów śmigieł i skomplikowanego układu hydraulicznego. Wieże obronne były zbyt ciężkie i niedokładne w celowaniu. Dodatkowo zaobserwowano silne drgania lotek w zakrętach. Manewrowość została uznana za niewystarczającą, chociaż była dość wysoka jak na samolot dwusilnikowy. Porównanie z jednosilnikowym myśliwcem A6M2 wykazało, że J1N1 jest gorszy od pierwszego w prawie wszystkich aspektach, z wyjątkiem zasięgu lotu. W rezultacie w październiku 1941 roku flota zdecydowała się odrzucić myśliwiec eskortowy dalekiego zasięgu. Jednak ponieważ samolot praktycznie nie ustępował prędkością A6M2, firmie zaproponowano przeróbkę kilku już prawie gotowych maszyn w szybki, rozpoznawczy samolot dalekiego zasięgu, w celu zastąpienia dotychczas używanego we flocie jednosilnikowego, rozpoznawczego C5M.

    • Like 1
  14. Z tego  co czytałem to uzbrojenie obronne w wieżyczkach spisywało się kiepsko. Było zamontowane prawdopodobnie tylko na 3 prototypach i 2 przedseryjnych/seryjnych maszynach. W próbach zacinało się, było niedopracowane... Do tego cały zestaw wieżyczek był ciężki i skomplikowany. Maszyny, które były testowane bojowo w okolicach Rabaulu albo już miały te wieżyczki zdemontowane albo zdemontowano je w warunkach polowych, instalując w to miejsce jeden, ręcznie obsługiwany km. W roli maszyn eskortowych, do czego były J1N1 projektowane, znacznie lepsze były A6M z dodatkowymi zbiornikami podkadłubowymi. Dlatego szybko zaczęto używać Gekko jako rozpoznawczych pod oznaczeniem J1N1-C. W miejscu zdwojonych wieżyczek z podwójnymi km-ami próbowano zamontować dużą, oszkloną wieżę obronną typu Boison, ale miało to charakter testowy i miało miejsce na pojedynczych egzemplarzach. Ponieważ w międzyczasie amerykanie zaczęli nocne naloty bombowe, z braku lepszych pomysłów zaczęto systemem warsztatowym montować na J1N1 po 2 działka 20 mm skosem w górę w miejscu zdemontowanego zestawu wieżyczek obronnych, a potem także - na niektórych maszynach - kolejne dwa działka 20 mm skosem w dół - te ostatnie dość szybko zdemontowano ze względu na małą skuteczność (te maszyny oznaczano jako J1N1-S). Zbierając doświadczenia frontowe producent wypuścił już fabryczną wersję (znaną jako J1N1-Sa lub w niektórych publikacjach J1N3 - S) ze zlikwidowaną kabiną trzeciego członka załogi i 2-3 działkami 20 mm umieszczonymi na grzbiecie skosem w górę.

    • Thanks 1
  15. 17 godzin temu, Hubert Kendziorek napisał:

    No, jak to, przecież jest na zdjęciu, i podłoga i zgrabne foteliki. Wystarczy, pamiętam modele w których był tylko fotel, ba nawet takie bez otworu na kokpit, z głową pilota wystającą z kadłuba ?

    Jeden z fajniejszych japońskich samolotów, mam dwa w magazynie, tyle że większe. Kto wie, może też jednego rozgrzebię? Kibicuję. 

    Specjalnie podpuszczam Zlotego, bo jak znam jego warsztat to pewnie w tej chwili zamyka kadłub, a jutro położy kalki.....?

    • Like 1
  16. Prototyp Iljuszyn IŁ-1 w trakcie prób fabrycznych w maju 1944 r. Pilot testowy: Władimir Konstantinowicz Kokkinaki.
    Myśliwska wersja szturmowego IŁa-2 przeznaczona do zwalczania niemieckich bombowców czyli IŁ-2I (istriebitiel) nie była w stanie aktywnie walczyć z szybkimi bombowcami i myśliwcami wroga. W tym celu na przełomie 1942/43 roku zaprojektowano jednomiejscowy myśliwiec opancerzony IŁ-1 do operowania na niskich i średnich wysokościach o szacowanej maksymalnej prędkości lotu około 600 km/h i cechach manewrowych, które miały umożliwić walkę nawet z najnowszymi myśliwcami wroga Bf-109 G-2 i FW-190 A-4.
    Myśliwiec IŁ-1 został zaprojektowany w oparciu o nowy, chłodzony cieczą silnik AM-42 o mocy startowej 1471 kW (2000 KM), opracowany w Biurze Projektowym A.A. Mikulina. Silnik ten od maja 1943 r. testowano na eksperymentalnym samolocie bombowo-szturmowym IŁ-2 AM-42. Podobnie jak w IŁ-2I, pilot, silnik, układy chłodzenia i smarowania silnika oraz zbiorniki paliwa musiały być chronione pancerzem zabezpieczającym je przed zniszczeniem bronią obronną niemieckich bombowców.
    S.W. Iljuszyn nie był entuzjastą koncepcji myśliwca opancerzonego, dlatego projekt IŁ-1 został opracowany nie tylko dla zapewnienia określonych danych technicznych myśliwca, ale także możliwości jego wykorzystania w przyszłości jako szybkiego i zwrotnego samolotu szturmowego - późniejszego IŁ-10.
    Przy projektowaniu myśliwca IŁ-1 głównym zadaniem było zapewnienie jak najwyższej aerodynamicznej perfekcji samolotu. Osiągnięto to dzięki zastosowaniu na IŁ-1 nowego skrzydła ze zwiększonym obciążeniem powierzchni płata w porównaniu z IŁ-2I i odpowiednio mniejszą jego powierzchnią. Główną uwagę zwrócono na poprawę kształtu pancernego kadłuba bez nadmiernego komplikowania technologii jego wykonania. Osiągnięto to dzięki nowemu rozmieszczeniu chłodnic wody i oleju w układach chłodzenia i smarowania silnika, które zostały w całości umieszczone w pancernym kadłubie za przednim dźwigarem sekcji środkowej płata. Dla IŁ-1 opracowano oryginalny system chowania podwozia głównego samolotu - do tyłu z obracaniem kół podczas chowania o 86 stopni, co pozwoliło znacznie zmniejszyć opór środkowej części płata i opór owiewek podwozia w porównaniu do IŁ-2I. Tylne koło również było chowane. Dmuchanie modeli IŁ-1 w tunelach aerodynamicznych CAGI potwierdziło wysoką aerodynamiczną doskonałość nowego samolotu: jego opór przy maksymalnej prędkości był około 1,3 razy mniejszy niż w przypadku IŁ-2I. Myśliwiec IŁ-1 miał metalowe skrzydło i ogon oraz drewnianą część ogonową kadłuba. Jego uzbrojenie składało się z dwóch działek WJa kal. 23 mm, zamontowanych w skrzydłach poza strefą obrotu śmigła, na specjalnych stalowych mocowaniach. Każda broń posiadała 150 sztuk amunicji.
    Aby chronić ogon samolotu przed atakami myśliwców wroga, w tylnej części kadłuba zainstalowano kasetę, w której umieszczono 10 granatów lotniczych AG-2. Po zrzuceniu granaty te najpierw spadły na spadochronie, a następnie eksplodowały, uderzając w atakujący samolot wroga. Myśliwiec IŁ-1 nie posiadał uzbrojenia bombowego, ale w razie potrzeby mógł unieść 200 kg bomb na zewnętrznych zamkach.
    19 maja 1944 roku pilot testowy W.K. Kokkinaki wykonał pierwszy lot myśliwcem IŁ-1. Podczas fabrycznych prób w locie na samolocie IŁ-1 o masie 5320 kg, osiągnięto maksymalną prędkość lotu poziomego 580 km/h na wysokości 3260 m. Pod względem charakterystyk prędkości w zakresie wysokości od ziemi do 4000 m opancerzony myśliwiec IŁ-1 znacznie przewyższał powszechnie używany w Luftwaffe myśliwiec FW-190 A-4 i praktycznie nie ustępował Bf-109 G-2. Według oceny W.K. Kokkinaki myśliwiec IŁ-1 wykonywał wszystkie akrobacje łagodnie i łatwo. Samolot wykonał pełny obrót w płaszczyźnie poziomej na wysokości 1000 m w 20 s, zaś myśliwiec Bf-109 G-2 w 22- 23 s.
    Niestety, w połowie 1944 r. lotnictwo radzieckie posiadało już taką przewagę powietrzną nad przeciwnikiem, że zniknęła potrzeba posiadania samolotu bojowego tego typu, wobec czego IŁ-1 nie został przekazany do testów państwowych i prawdopodobnie został wykorzystany przy próbach IŁa-10.

    • Like 1
  17. W dniu 1.09.2020 o 13:34, WujekAlice napisał:

    Mam wrażenie, że skończy się to ambitną porażką - nie chcę się czepiać, ale kwerendę zrobiłeś niezbyt dokładną, wychodząc założenia, że jak z Iła 2 zrobiono  Iła 2M/M3 dosztukowując tylko kabinę strzelca, to analogicznie bedzie z Iłem 1 i Iłem 10, Szkoda, 7 dych poszło w piach. No chyba, że Ci się uda zreanimować z tego Iła 10 z poworotem...

    Niestety, na temat Iła-1 są tylko, pokazane już wcześniej, 3 (słownie TRZY) zdjęcia. No i ten nieudolnie przerobiony planik na airwar.ru. Nawet w monografii 'Ił-2, Ił-10" są tylko właściwie wynurzenia autora na temat: co myślał Iljuszyn, gdy go projektował... Można jeszcze budować model w oparciu o grafiki z World of Warplanes, ale i tam są te same problemy, jakie już tu zasygnalizowano.

    Poniższe grafiki ze strony: https://worldofwarplanes.eu/pl/news/happy-4th-birthday/

    zamieszczam dla celów poglądowych.

    il1.jpg

    il5.jpg

    • Thanks 1
×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.