Jump to content
Marcin Witkowski

F/A-18F Super Hornet, Hasegawa, 1:48

Recommended Posts

19 minut temu, Mario napisał:

Git 👏, też kiedyś 18 tke zbuduję, ale narazie plan jest na to na czym latają lub latali  w czasie  wojny  nasi piloci.

To masz roboty na najbliższa dekadę😉

 

Co do dysz kombinuję żeby całość z blachy wykonać... Zobaczymy. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Powiedzcie mi, proszę, czemu w amerykańskych samolotach jedna dysza otwarta a druga zamknięta? W Tomcatach to samo... Może głupie pytanie, ale do tej pory miałem styczność tylko z rosyjskimi samolotami, a tam dysze raczej synchronicznie działają.

Share this post


Link to post
Share on other sites

W amerykańskich myśliwcach dwu silnikowych jednym z elementów systemu sterowania są silniki. I jeszcze zanim inżynierowie wpadli na coś co zwie się "wektorowaniem ciągu" - czyli w wielkim skrócie ruchomymi dyszami w osi pionowej albo we wszystkich kierunkach - wpadli na to, że zmieniając dynamikę wyrzucanych gazów na dyszy każdego z silników osobno można zwiększyć w jakimś tam stopniu zwrotność samolotu. Stąd możliwość niezależnego sterowania każdej dyszy nie tylko poprzez sterowanie położeniem przepustnicy ale też przez system kontroli płatowca jako takiego.. A to, że stojąc sobie na ziemi mają jedną dyszę "zwiniętą" a drugą nie, to przypuszczam także efekt pracy systemów obsługi silników. Może ma to związek z chłodzeniem? Rozłożona dysza szybciej się chłodzi, pytanie czy w momencie wyłączania silników komputer silnika uzna że należy ja zostawić zwiniętą bądź nie. 

Z góry uprzedzam, że część z tych "wniosków" to moje osobiste przemyślenia i uznając pytanie za ciekawe jestem w trakcie szukania jakichś konkretów którymi się podzielę jak znajdę 😉

  • Thanks 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Dziękuję 😁 wracając do samolotu, kawał porządnej roboty. Jestem strasznie ciekaw efektu końcowego.😁 I dzięki za pomysł z HUD👍

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Znalazłem jeszcze jedną informację w tej kwestii. Nie wiem czy tyczy wszystkich silników montowanych we wszystkich samolotach np w USA ale na pewno tyczy silników General Electric F110 montowanych w F-14 i F-15 - konstrukcyjnie jakaś pompa w układach hydraulicznych odpowiada m.in. za ciśnienie w układzie sterowania dysz i kiedy silnik przestaje pracować spada ciśnienie i w zależności od momentu w którym spadnie do jakiejś granicy - ciśnienie w układzie albo domyka dysze albo zostawia ja otwartą. W przypadku F-14 systemy zawsze wyłączają na początku prawy silnik więc pewnie dlatego jeden z nich (musiałbym przyjrzeć się zdjęciom) zostaje domknięty przez spadek ciśnienia w hydraulice. Nie posiadam informacji na temat kolejności wyłączania silników w F-15 ale można przyjąć, że jest podobnie. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Jest to system który w razie utraty hydrauliki na jednym z silników w locie w ten sposób próbuje zrównoważyć utratę mocy na jednym z silników. W powietrzu może to zrobić z dowolnym silnikiem, a na ziemi z tym który pierwszy jest wyłączany. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Dokładnie tak jak to napisałeś i dotyczy to wyłącznie F-14. Jak napisałem wcześniej zdecydowałem się na takie coś w modelu z dwóch powodów. By nawiązać do Tomcata i dlatego, że mam takie zdjęcie Super Horneta gdzie dysze są w różnych konfiguracjach. Choć zapewne z innego względu. Wydaje się, że albo krótko po wymianie jednego z silników, albo wymianie ceramicznych elementów wewnątrz dyszy. Jest ona wtedy częściowo rozbierana i niejako "rozwierania". W modelu zasymuluję to malowaniem. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nie tylko F-14 i chyba nie wszystkie F-14 nie wiem jak jest w tych z silnikami TF-30. 

Te same silniki ma F-15 i też podobnie się "zachowują" na ziemi. Wiec stawiam, że system ich obsługi jest podobny. GE F110 były montowane w F-14 i są montowane w F-15A/B/C/D w F-15E Są już silniki P&W F100 

To F-15:

main-qimg-4947d9ee12fd19267efd46c774ba71

Share this post


Link to post
Share on other sites

Stawiam, że wszystkie dwusilnikowe samoloty mają tego rodzaju "zabezpieczenie" przed awarią jednego z silników. W czasie lotu spadek ciśnienia w hydraulice jednego z nich powoduje takie ustawienie dysz, żeby maksymalnie wykorzystać moc "zdrowego" silnika. Jeżeli taki system mechaniczny, oparty o pompy, był montowany i działał od lat 70-tych ubiegłego wieku, to nawet dziś przy zapchaniu elektroniką wszystkiego też pewnie nadal jest częścią silników jako 'kolejny" system bezpieczeństwa. Różnica polega tylko na sekwencji wyłączania silników na ziemi. Jeżeli są wyłączane oba na raz to dysze zachowują się najprawdopodobniej symetrycznie. Jeżeli są wyłączane "nie równocześnie" pompy reagują na różnice ciśnienia między silnikami i zamykają jedną z dysz. Nie sądzę, żeby było inaczej. W przypadku F/A-18 zwłaszcza późniejszych wersji może być tak, ze sekwencją wyłączania silnika steruje w 100% elektronika i to ona też decyduje o pracy zabezpieczeń silników. Być może ma to związek z systemem Fly-by-wire którego nie było w F-14, nie ma w F-15. Nie wiem jak jest w tej kwestii w F/A18.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Zdjęcie, które wkleiłeś to F-15 z silnikami P&W F100. Aż tak dobrze na F-15 to się nie znam, ale wydaje mi się, że dopiero niektóre wersje eksportowe dostały GE F110. Amerykanie ich (raczej) na swoich nie używali. No i na zdjęciu dysze są jednak w takiej samej konfiguracji. 

Sprawa w F-14 miała się tak, że w przypadku TF-30 na A w zasadzie odstępstwem od reguły były dysze w takiej samej konfiguracji, bo w większości przypadków były w zróżnicowanych pozycjach. Z kolei na B i D odwrotnie - jedynie bywały odmiennie ustawione.   

Share this post


Link to post
Share on other sites

Maksymalne wykorzystanie zdrowego silnika? Wektorowanie ciągu? No błagam... Przekrój dysz, tak samo jak przekrój kanałów dolotowych do silnika jest po prostu elementem optymalizacji działania silników zależnie od prędkości i wysokości lotu. 

Pozdrawiam!

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
48 minut temu, Marcin Witkowski napisał:

Zdjęcie, które wkleiłeś to F-15 z silnikami P&W F100. Aż tak dobrze na F-15 to się nie znam, ale wydaje mi się, że dopiero niektóre wersje eksportowe dostały GE F110. Amerykanie ich (raczej) na swoich nie używali. No i na zdjęciu dysze są jednak w takiej samej konfiguracji. 

Są w takiej samej konfiguracji??? Czyli, że różne średnice dysz w F-14 to co innego niż różne średnice w F-15?? Albo to mi się wydaje, że jedna z nich jest węższa na wylocie a druga nie? Może zmierz na zdjęciu szerokości przerw "listków" dyszy to zmienisz zdanie... Ciekawe podejście... silniki GE i P&W są montowane w F-15 użytkowanych przez USAF i inne kraje. Wieczorem wrzucę CI tu link do skróconego opracowania budowy i zasady działania systemów w silnikach F-14 gdzie dokładnie to o czym pisałem jest CZARNO NA BIAŁYM napisane. 

Proszę wyjaśnij mi, bo nie rozumiem o czym pisałeś tu: 

48 minut temu, Marcin Witkowski napisał:

Sprawa w F-14 miała się tak, że w przypadku TF-30 na A w zasadzie odstępstwem od reguły były dysze w takiej samej konfiguracji, bo w większości przypadków były w zróżnicowanych pozycjach. Z kolei na B i D odwrotnie - jedynie bywały odmiennie ustawione.   

Uważasz, że F-14 mają na stałe jedną dyszę węższą a druga szerszą? 

38 minut temu, KPaweł napisał:

Maksymalne wykorzystanie zdrowego silnika? Wektorowanie ciągu? No błagam... Przekrój dysz, tak samo jak przekrój kanałów dolotowych do silnika jest po prostu elementem optymalizacji działania silników zależnie od prędkości i wysokości lotu. 

Pozdrawiam!

Kłania się czytanie ze zrozumieniem... pokaz mi fragment gdzie pisałem o wektorowaniu ciągu w przypadku konstrukcji które go nie mają? Tylko bardzo dokładnie mi to pokaż bo nie mam czasu na odrzucanie kompletnie z czapy zarzutów wobec tego co pisałem...

Co do "wykorzystania zdrowego silnika", tak może nie wiesz (ale chyba wiesz), że optymalna praca silnika turboodrzutowego przy różnych obrotach turbiny i różnych ilościach przepływającego powietrza i gazów wylotowych zależy od przekroju wlotu i wylotu.

W przypadku awarii hydrauliki jednego z silników która uniemożliwia dostosowywanie średnicy wylotowej dyszy silnika do zmieniających się parametrów przepływu MECHANICZNY "system" oparty o pompy hydrauliczne zamyka dyszę "uszkodzonego" silnika do średnicy potrzebnej do bezpiecznego przepływu gazów przy prędkościach LĄDOWANIA. 

Kiedy silniki pracują na niższych obrotach mają zmniejszany przekrój dyszy. Jeżeli przy lądowaniu silnik na niskich obrotach zostanie z "otwartą" dyszą jego sprawność spadnie na tyle, że może zagrozić bezpiecznemu p[odejściu do lądowania. 

To samo tyczy w tej sytuacji zmiany przekrojów kanałów dolotowych. 

Powtórzę jeszcze raz - w F-14 ZAWSZE pierwszy jest wyłączany bodaj PRAWY silnik (może źle pamiętam może lewy - ale ZAWSZE ten sam) stąd kiedy drugi pracuje normalnie spadek ciśnienia w instalacji wyłączanego silnika jest traktowany jako sytuacja awaryjna i dysza zostaje "zwinięta"/zmniejszona. 

Edited by thor_

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
42 minuty temu, KPaweł napisał:

Maksymalne wykorzystanie zdrowego silnika? Wektorowanie ciągu? No błagam... Przekrój dysz, tak samo jak przekrój kanałów dolotowych do silnika jest po prostu elementem optymalizacji działania silników zależnie od prędkości i wysokości lotu. 

Pozdrawiam!

Aaa i jeszcze jedno... jak będziesz miał okazję pogadać z pilotami dwusilnikowych myśliwców to zapytaj czy próbowali kiedyś startować/lądować na jednym silniku... Zapytaj jak zachowuje się samolot kiedy jeden z silników w czasie lotu poziomego zostanie "zdławiony"/obniżony zostanie jego ciąg... I potem pomyśl jak można to wykorzystać jeżeli się to kontroluje. Już w czasie drugiej wojny piloci wielosilnikowych samolotów po utracie steru kierunku potrafili wracać i lądować wykorzystując tylko silniki do poziomego manewrowania samolotem.

Edited by thor_

Share this post


Link to post
Share on other sites
Godzinę temu, Marcin Witkowski napisał:

Aż tak dobrze na F-15 to się nie znam, ale wydaje mi się, że dopiero niektóre wersje eksportowe dostały GE F110. Amerykanie ich (raczej) na swoich nie używali.

Amerykanie nie, tylko kilkadziesiąt maszyn koreańskich i saudyjskich.

Share this post


Link to post
Share on other sites
28 minut temu, thor_ napisał:

Są w takiej samej konfiguracji??? Czyli, że różne średnice dysz w F-14 to co innego niż różne średnice w F-15?? Albo to mi się wydaje, że jedna z nich jest węższa na wylocie a druga nie? Może zmierz na zdjęciu szerokości przerw "listków" dyszy to zmienisz zdanie... Ciekawe podejście... silniki GE i P&W są montowane w F-15 użytkowanych przez USAF i inne kraje. Wieczorem wrzucę CI tu link do skróconego opracowania budowy i zasady działania systemów w silnikach F-14 gdzie dokładnie to o czym pisałem jest CZARNO NA BIAŁYM napisane. 

Proszę wyjaśnij mi, bo nie rozumiem o czym pisałeś tu: 

Uważasz, że F-14 mają na stałe jedną dyszę węższą a druga szerszą? 

Kłania się czytanie ze zrozumieniem... pokaz mi fragment gdzie pisałem o wektorowaniu ciągu w przypadku konstrukcji które go nie mają? Tylko bardzo dokładnie mi to pokaż bo nie mam czasu na odrzucanie kompletnie z czapy zarzutów wobec tego co pisałem...

Co do "wykorzystania zdrowego silnika", tak może nie wiesz (ale chyba wiesz), że optymalna praca silnika turboodrzutowego przy różnych obrotach turbiny i różnych ilościach przepływającego powietrza i gazów wylotowych zależy od przekroju wlotu i wylotu.

W przypadku awarii hydrauliki jednego z silników która uniemożliwia dostosowywanie średnicy wylotowej dyszy silnika do zmieniających się parametrów przepływu MECHANICZNY "system" oparty o pompy hydrauliczne zamyka dyszę "uszkodzonego" silnika do średnicy potrzebnej do bezpiecznego przepływu gazów przy prędkościach LĄDOWANIA. 

Kiedy silniki pracują na niższych obrotach mają zmniejszany przekrój dyszy. Jeżeli przy lądowaniu silnik na niskich obrotach zostanie z "otwartą" dyszą jego sprawność spadnie na tyle, że może zagrozić bezpiecznemu p[odejściu do lądowania. 

To samo tyczy w tej sytuacji zmiany przekrojów kanałów dolotowych. 

Powtórzę jeszcze raz - w F-14 ZAWSZE pierwszy jest wyłączany bodaj PRAWY silnik (może źle pamiętam może lewy - ale ZAWSZE ten sam) stąd kiedy drugi pracuje normalnie spadek ciśnienia w instalacji wyłączanego silnika jest traktowany jako sytuacja awaryjna i dysza zostaje "zwinięta"/zmniejszona. 

Za dużo bełkotu żeby się do tego ustosunkowywać. To co napisałem jest raczej oczywiste. Przekrój dyszy jest dostosowywany do prędkości i wysokości lotu. Nie mam ani czasu ani ochoty żeby dyskutować z aluzjami jakoby indywidualne przymykanie dysz mogło poprawiać manewrowość samolotu.

Pozdrawiam!

Share this post


Link to post
Share on other sites
19 godzin temu, thor_ napisał:

W amerykańskich myśliwcach dwu silnikowych jednym z elementów systemu sterowania są silniki. I jeszcze zanim inżynierowie wpadli na coś co zwie się "wektorowaniem ciągu" - czyli w wielkim skrócie ruchomymi dyszami w osi pionowej albo we wszystkich kierunkach - wpadli na to, że zmieniając dynamikę wyrzucanych gazów na dyszy każdego z silników osobno można zwiększyć w jakimś tam stopniu zwrotność samolotu. Stąd możliwość niezależnego sterowania każdej dyszy nie tylko poprzez sterowanie położeniem przepustnicy ale też przez system kontroli płatowca jako takiego.. A to, że stojąc sobie na ziemi mają jedną dyszę "zwiniętą" a drugą nie, to przypuszczam także efekt pracy systemów obsługi silników. Może ma to związek z chłodzeniem? Rozłożona dysza szybciej się chłodzi, pytanie czy w momencie wyłączania silników komputer silnika uzna że należy ja zostawić zwiniętą bądź nie. 

Z góry uprzedzam, że część z tych "wniosków" to moje osobiste przemyślenia i uznając pytanie za ciekawe jestem w trakcie szukania jakichś konkretów którymi się podzielę jak znajdę 😉

A z resztą, co mi tam. To ten post mnie po prostu poraził...

Share this post


Link to post
Share on other sites

To jakby zgadza się z moją szczątkową wiedzą w temacie F-15. 

Thor, spokojnie. Nie podpalaj się. 

Zdjęcie, które zamieściłeś jest wykonane z dość małej odległości obiektywem szerokokątnym, stąd perspektywa może powodować, że widzisz dysze o dwóch różnych średnicach.

Nie napisałem, że F-14 miał dysze o różnych średnicach. Cały czas rozmawiamy o ich spoczynkowym kształcie/przekroju. Znam temat pracy tego systemu w F-14, więc jeśli jeszcze coś nowego wniesiesz mi to tego tematu, to chętnie przygarnę dawkę wiedzy. Pisałem, że w przypadku wersji A dysze w 90% przypadków były w różnym położeniu, a w B i D (silniki GE F110), było odwrotnie bo zwykle silniki miały dysze w tej samej konfiguracji, a raczej czasami zdarzało się jak w przypadku TF-30 na A. 

Mam mnóstwo zdjęć pokazujących różne położenie dyszy w F-14A. I nie zawsze to prawa była rozwarta, a lewa zwężona, bo i na odwrót też bywało.  

Share this post


Link to post
Share on other sites

A i obie otwarte też były. Chyba tylko dwóch zamkniętych na raz nie widziałem:

aires4256reviewrk_reference.jpg

F-14 Tomcat

File:740045-1.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Te dysze F-15 pokazane na zdjęciu jednak mają nierównomierne rozwarcie i to nie kwestia perspektywy zdjęcia, wystarczy porównać proporcje szerokości wewnętrznych części widocznych listków względem siebie.  

Share this post


Link to post
Share on other sites
31 minut temu, Marcin Witkowski napisał:

Zdjęcie, które zamieściłeś jest wykonane z dość małej odległości obiektywem szerokokątnym, stąd perspektywa może powodować, że widzisz dysze o dwóch różnych średnicach.

 

Nawet ta "perspektywa" pozwala jednoznacznie ocenić że lewa dysza jest "rozsunięta" a prawa "zsunięta" . Świadczą o tym zupełnie inne odległości między zewnętrznymi osłonami i różne szerokości między wewnętrznymi.

 

Solo ostatnie zdjęcie F-14 kompletnie nie ma znaczenia bo to zdjęcie z "jakiegoś serwisu" kiedy sobie mogli z dyszami zrobić co chcieli. Zakładam, że silniki pracujące na "wolnych obrotach" bez wkręcania ich na prędkości "lotne" mogły być wyłączane równocześnie. Być może mechanicy w jakiś sposób doprowadzali do otwarcia "przymkniętej" dyszy. Nie wiem, nie latałem na F-14 nie znam ich obsługi aż tak. Za to to co napisałem to wiedza z opisu pracy silników montowanych w F-14 tak TF-30 jak i GE F110. 

49 minut temu, KPaweł napisał:

Nie mam ani czasu ani ochoty żeby dyskutować z aluzjami jakoby indywidualne przymykanie dysz mogło poprawiać manewrowość samolotu.

Pozdrawiam!

Nie przymykanie dysz ale zmiana parametrów pracy każdego z silników osobno... przymykanie dysz chyba ma z tym związek tak? Czyli jak jeden silnik zwiększy moc a drugi zwiększy to średnice dyszy się zmienią tak? Udajesz, ze nie wiesz o co chodzi czy jak? 

Napisałem w pierwszym poście

------- wpadli na to, że zmieniając dynamikę wyrzucanych gazów na dyszy każdego z silników osobno można zwiększyć w jakimś tam stopniu zwrotność samolotu. Stąd możliwość niezależnego sterowania każdej dyszy nie tylko poprzez sterowanie położeniem przepustnicy ale też przez system kontroli płatowca jako takiego.-----

Czyli sterowanie niezależnie każdym z silników osobno - prowadzi do zmiany każdej ze średnic dyszy. Jakiś brak logiki? 

Po co manetki przepustnicy w tych samolotach są rozdzielone na dwa silniki ?? Dlaczego nie są połączone na amen dla dwóch silników w "jedną"? 

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
4 minuty temu, thor_ napisał:

Solo ostatnie zdjęcie F-14 kompletnie nie ma znaczenia

To może to zdjęcie ma znaczenie?

Photograph by Philip Greenspun: f14-rear

Share this post


Link to post
Share on other sites
3 minuty temu, Solo napisał:

To może to zdjęcie ma znaczenie?

Photograph by Philip Greenspun: f14-rear

Solo zestawiając to zdjęcie a dokładniej datę na nim z datą wycofania Tomcatów można wszystko założyć nawet to, ze to znów jakiś serwisowany bądź przygotowany do złomowania Tomcat 😉 2006 rok to oficjalny koniec Tomcata.

Zresztą już mi się znudził ten temat. Macie link poczytajcie i dyskutujecie z autorem tamtych tekstów. 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)

Proszę przeczytaj co jest w linku wyżej a potem sam sobie odpowiedz dlaczego jest na zdjęciach jak jest... Mnie nie było przy tych wszystkich Tomcatach których zdjęcia pokazujesz. Nie wiem co się z nimi działo. Pytanie było o to dlaczego jedna dysza jest zamknięta a druga otwarta. Wiec odpowiedź macie pod linkiem który wrzuciłem. Co do tego która kiedy i dlaczego proponuję pisać do autorów zdjęć. 

 

Co do powyższego widzę tam minimum trzech mechaników w roboczych kombinezonach. Jakiś przegląd? Serwis? Czepiasz się tak, jakbym ja mógł się czepić dlaczego na jednym F-16 uszczelka CFT bardziej wystaje z tyłu a na innym z przodu dlaczego? Przecież nie dlatego, ze ktoś krzywo ją wcisnął przykręcając zbiornik.. to przecież nie możliwe...

 

Edited by thor_

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.