foxbat155

Wbrew pozorom temat zbiorników podwieszanych paliwa dla MiG-15 nie jest taki prosty jakby się mogło wydawać. Zbiorniki na zdjęciu to PTB-300, metalowe bez usterzenia. W pierwszym okresie służby samoloty wszystkich odmian używały zbiorników z owiewką w rozmiarach 260, 300, 600 litrów. Zbiorniki te nie były zamienne, w sensie lewa strona z prawą, więc zawsze występowały w dwu zbiornikowym komplecie. Gdy do produkcji weszła pierwsza odmiana MiG-17 pojawił się jeszcze dodatkowo zbiornik z owiewką o pojemności 400 litrów, PTB-400. Tak więc pod koniec pierwszej połowy lat 50-tych były 4 typy podwieszanych zbiorników do wyboru. To powodowało spore problemy o charakterze logistycznym, a w pamięci trzeba mieć pewną szczególną cechę sowieckiego przemysłu lotniczego, niemożność wyprodukowania odpowiedniej ilości zapasowych zbiorników podwieszanych, przypadkowy zrzut zbiornika w locie bez ważnej przyczyny był traktowany jako jedno z najcięższych wykroczeń przeciwko regulaminowi szkolenia. Pojawiła się idea zunifikowania zbiorników dla MiG-15 i MiG-17. Generalnie na początku wykluczono zbiorniki 260 i 600 litrów, pierwszy ponieważ okazał się za mały i w zasadzie mało kiedy był używany, drugi ponieważ samolot z tymi zbiornikami był wyrażnie przeciążony i miał problemy ze statecznością. Następnie wykluczono zbiornik 300 litrów i ostatecznie zdecydowano że wzorem dla nowego zunifikowanego zbiornika będzie 400-litrowy ale w nowej formie czyli bez owiewki zakrywającej połączenie ze skrzydłem. Początkowo nowy cylindryczny zbiornik był produkowany w formie dwu-zbiornikowego kompletu, czyli lewy i prawy a same elementy łączenia ze skrzydłem były zakryte owiewkami. Istnieją co najmniej dwie formy produkcyjne tego zbiornika różniące się przede wszystkim konstrukcją usterzenia zbiornika ale też kilkoma detalami samego baniaka. Następnie powstała metalowa wersja uniwersalna, co oznacza że zbiornik mógł być podwieszony zarówno pod lewym jak i prawym skrzydłem, przednie wsporniki mają konstrukcję która umożliwia przeniesienia zaworu ciśnieniowego i opory podparcia zbiornika na lewą bądż prawą stronę. Następnie na warsztat wzięto koszty produkcyjne i użytkowe tegoż PTB-400 i postanowiono zrobić na jego bazie tani zbiornik wykonany z kompozytu celulozowego czyli warstw papieru/kartony nasączanego żywicą. Ten zbiornik otrzymał nazwę BG-2 i teoretycznie jego żywotność była przewidziana na 50 cykli startów i lądowań, w eksploatacji okazało się że około 100 cykli było typowym osiągnięciem a niektóre dożyły 200 cykli. Ten zbiornik był produkowany także w Polsce, w zakładach papierniczych w Zielonej Górze i występował w trzech wariantach: dla MiG-15, dla MiG-17 i uniwersalny z długą owiewką środkową dla zarówno MiG-15 jak i 17. PTB-300 w zbliżeniu:

Ja doskonale zdaję sobie sprawę z prostoty tego urządzenia. Poszukuję papierologii o nim ponieważ chcę poznać zależność pomiędzy wskazaniami UUA-1 a realnym kątem natarcia uzyskiwanym przez skrzydło. Na wskażniku w kabinie pilota jest pokazywany lokalny kąt natarcia dla miejsca zamocowania dajnika DUA-3. To że np. UUA-1 pokazuje krytyczny kąt 33 stopnie to nie znaczy że właśnie taki jest na skrzydle. Z punktu widzenia pilota nie ma to znaczenia, natomiast dla modelu lotu kolosalne. Zakładam, być może naiwnie, że w dokumentacji do tego urządzenia ta zależność może być opisana, w opisie aerodynamiki samolotu tej informacji nie ma. W moim przekonaniu 33 stopnie na UUA-1 to jakieś 23-25 realnego kąta natarcia, ale potrzebuje na to potwierdzenia w postaci oficjalnych danych.

Witam, Znowu po prośbie ............... Poszukuję informacji na temat tego urządzenia zaznaczonego na zdjęciu: Ustrojstwo nazywa się PDUA-3 i wraz z czymś co nazywa się KP-9 służy do sprawdzania i kalibracji całego układu pomiaru kąta natarcia samolotu. Czy ktoś z Was ma jakieś bliższe informacje na ten temat, może zdjęcia a może jakąś papierologię?. Będę wdzięczny za pomoc.

Witam, W związku z tym, że niniejszy wątek jest najbardziej rozbudowanym na temat MiG-21 w tym kraju postanowiłem się zwrócić o pomoc, wielu zaglądających tu to byli technicy/piloci i na ich wiedzę i posiadaną dokumentację liczę. Moje pytania nie będą miały nic wspólnego z tematyką modelarską ale mam nadzieję, że moderacja mi to wybaczy. Wielu w Was wie ( zapewne wielu używa ), że każdy pasjonat tego samolotu może mieć namiastkę latania nim w DCS MiG-21, modułu opracowanego przez Letherneck ( z siedzibą w Polsce zresztą ). Wszystko byłoby fajnie gdyby nie fakt, że niniejszy moduł mimo zapowiedzi okazał się niejako wydmuszką, ponieważ wiele jego aspektów odbiega od rzeczywistości i to w moim przekonaniu w stopniu dużym. Problem polega na tym, że LN traktuje konstruktywną krytykę dość protekcjonalnie wychodząc z założenia, że ponieważ w ich zespole jest były pilot tego samolotu to wszystko jest jak być powinno bo ten człowiek po prostu wie lepiej. Wiele uwag jest zbywanych w ten sposób i dopiero po przedstawieniu „papierologii” panowie są skłonni coś zmienić. O jeżeli działanie systemów samolotu jest zweryfikować dość prosto, bo instrukcje pilota są dostępne w internecie i każdy kto czyta ze zrozumieniem może stwierdzić czy coś działa jak w opisie, to problem jest z tzw. Flight Model czyli modelem zachowania samolotu w trakcie lotu. Problem wynika z braku doświadczenia i wiedzy u osób które podejmują próby takowych ocen, oraz braku dokumentacji ( poza jednym dość ogólnikowym opisem aerodynamiki samolotu ). Dlatego dobrze byłoby uzyskać opinię o pewnych rzeczach od innych osób mających doświadczenie w realnym pilotażu tego samolotu. Ważne jest aby odpowiedzi można było potwierdzić za pomocą czegoś obiektywnego czyli np. danych z instrukcji i opisów technicznych tak aby oddalić zarzut wymyślania właściwości lotnych bez pokrycia w rzeczywistości. Na początek kilka podstawowych rzeczy które mnie nurtują : - przełożenie wskazań UUA-1 na rzeczywiste kąty natarcia skrzydeł, jak wiadomo rzeczony wskażnik pokazuje kąty lokalne ( dla miejsca mocowania skrzydełka mierzącego kąty ), nie znalazłem nigdzie żadnego wykresu/ wzoru na przeliczenie wspomnianych wartości, nie wiadomo ( a przynajmniej nie znalazłem tej informacji ) ile wynosi maksymalny rzeczywisty kąt natarcia skrzydła, chodzi o to że pojawiają się głosy że LN źle przeliczył wskazania UUA na rzeczywiste kąty albo na obrót, - kwestie związane z momentem obrotowym w osi podłużnej samolotu spowodowanym niesymetrycznymi podwieszeniami np. różnica w jednym kpr R-60 pomiędzy lewym i prawym skrzydłem powoduje silny moment obrotowy który w niektórych stanach lotu ( zakręt z dużym przeciążeniem ) wręcz uniemożliwia pilotowanie, R-60 waży 48 kg co w zależności od bieżącej masy samolotu daje różnice w balansie lewa-prawa raptem od 0,9 do 1,3 % masy, czy tak mała różnica ma tak znaczący wpływ na własności lotne samolotu, czy są jakieś wykresy/dane opisujące stany lotu z niesymetrycznymi podwieszeniami, - w module występuje moment obrotowy w prawą stronę wzdłuż osi podłużnej w momencie gdy amunicja z działka zostanie wystrzelana, masa amunicji działka w MiG-21Bis to 95 kg położone bardzo blisko środka ciężkości, czy faktycznie występuje to zjawisko w realu, a jeżeli tak to czy znana jest jego wartość ( przynajmniej w przybliżeniu ), - czy występuje w realu moment obrotowy wzdłuż osi podłużnej powodowany przez silnik, jeżeli tak to jaką ma wartość i w jakim zakresie obrotów silnika. - według instrukcji pilota samolot w konfiguracji do lądowania jest lekko niestateczny, co objawia się głównie tendencją do opuszczania nosa ( i wymusza na pilocie wychylenie drążka maksymalnie na siebie w trakcie wyrównania przed przyziemieniem ), czy istnieje informacja na temat wartości tego zjawiska dla różnych prędkości lądowania, - w module w konfiguracji do lądowania występuje silne kołysanie ze skrzydła na skrzydło z bardzo dużą inercją ( z powodu zmniejszenia skuteczności lotek ) co powoduje problem w kontrowaniu tego kołysania ( ta tendencja wręcz uniemożliwia bezpieczne lądowanie parą ponieważ jest niezmiernie trudno utrzymać kurs lądowania ). Według instrukcji zjawisko to występuje na prędkościach poniżej 280 km/h i w okolicach 190/200 km/h może nawet osiągnąć 50 º w lewo-prawo, w module natomiast można to zaobserwować nawet przy prawie 400 km/h, pytanie czy te kołysanie zaczyna się dopiero od progu 280km/h, czy występuje wcześniej, czy jest jakiś opis wartości tych oscylacji np. dla prędkości 350 - 20 º, przy 300 - 25 º itd., - potrzebny jest też generalny opis zachowania samolotu przy włączonym APP na zakres stabilizacja ze względu na brak danych, w module dzieją się rzeczy będące odwrotnością znaczenia słowa „stabilizacja”, dziwaczne drgania w trakcie włączania zakresu, mało naturalne rozkołysanie samolotu, spowolnienie reakcji sterów. Wybaczcie mi ewentualne błędy w nazewnictwie opisanych zjawisk. Będę niezwykle wdzięczny za uzyskaną pomoc, albo sugestie gdzie odpowiedzi na te i podobne pytania mogę uzyskać. Pozdrawiam.

Em a jeżeli posiadasz takowe dokumenty to możesz coś pokazać na forum?. I wtedy powstaje pytanie: jeżeli MiG-21 i MiG-23 otrzymały "zwykłe" R-60 na przełomie 1984/1985 to z jakimi pociskami przyszły pierwsze Su-22M4 w roku 1984. Wiadomo ze występuje różnica pomiędzy seriami tych samolotów. Po serii 30-tej ( eksportowej, około 1986 jeśli dobrze pamiętam ) Suczki mają bogatszy zestaw wyposażenia elektronicznego i może tu leżała granica na tych samolotach pomiędzy R-60K a R-60MK. Niewątpliwie Suczki przenoszą M-ki bo potwierdzają to zdjęcia, no chyba że to póżniejsza modernizacja. I jeszcze kwestia czy Bisy i MiG-23MF w ogóle przenosiły R-60MK po jakiejś kolejnej modernizacji czy do końca służby pozostały z R-60K.

Tak kaesz na Twoim zdjęciu jest R-60K i dla mnie też było to sporym zaskoczeniem. Inny Su-22 z "wystawki" też ma R-60K: A tutaj z R-60MK: Zdjęcie z oficjalnej strony jednej z Eskadr, podpisane jako przed wylotem na ostre strzelanie. Rozumiem że pod względem czysto technicznym te obydwa pociski są calkowicie zamienne używają w końcu tej samej wyrzutni. Natomiast zastanawia mnie jak to jest z systemem uzbrojenia, możliwości rakiet znacznie się różnią strefy odpalenia muszą być wyliczane inaczej, czy system uzbrojenia jest przystosowany do obu?. Dlatego wydaje mi się, że te R-60K to tylko tak na "szoł", być może służą jako treningowe dla zbrojmistrzów. Na pewno taka sytuacja jest z widocznymi na zdjęciu B-13, bo wyrzutni kilka to my mamy ale nigdy nie zakupiono do nich npr S-13. Tutaj nasz MiG-29 z R-60MK: A wracając do głównego wątku: Węgierski MiG-21Bis z R-60MK. Węgrzy ( podobnie jak NRD ) byli zawsze trochę bardziej uprzywilejowani w UW, jako pierwsi otrzymywali nowe uzbrojenie. Bisy otrzymali na przełomie 1975/1976 czyli znacznie wcześniej niż my. Na pewno początkowo musiały być uzbrojone w R-60K bo po prostu M-ka wówczas jeszcze nie istniała ( w zależności od żródeł datę wejścia do służby podaje się jako 1979 lub 1982 ). Może w ogóle tych zwykłych 60-tek nie mieli, początkowo R-3/R-13 a póżniej modernizacja do R-60M. Tak było z naszymi MiG-23MF, pierwsze kilkanaście samolotów nie miało w arsenale żadnej wersji R-60, były modyfikowane w jednostce, przy czym wiele wskazuje na to że dostały gorsze R-60K w miejsce MK. Być może zaważyła na tym sytuacja polityczna w Polsce na początku lat 80-tych ubiegłego wieku. Na pewno w tym wszystkim więcej pytań niż odpowiedzi, jednak warto ich szukać ponieważ wiele wskazuje iż potencjał PSP wyglądał w tamtym okresie zupełnie inaczej niż do tej pory się wydawało. Możliwości R-60 i R-60M znacznie się różnią na korzyść tej ostatniej i posiadanie lub nie posiadanie M-ki mogło zaważyć na losach ewentualnych operacji powietrznych, konieczność ataku tylko z tylnej półsfery jest poważnym ograniczeniem. Do tej pory wszystkie te pociski wrzucano do jednego worka - R-60MK, we wszelkich publikacjach modelarskich czy hobbystycznych podaje się tylko tą nazwę i nagle okazuje się historia wyglądała inaczej i na wiele rzeczy można spojrzeć w nowym świetle.

Wszystkie rosyjskie żródła podają nazwę głowicy naprowadzania "Komar" lub "Komar-M" odpowiednio dla R-60 i R-60M, a zapalniki to: optyczny Jeżyk bądż Jeżyk-M ( rosyjskie "Стриж" ) i radiowy Koliber lub Koliber-M ( ros. "Колибри" ). A czy wiadomo jak te rakiety były określane w polskich dokumentach?. Znany mi opis eksploatacji pocisku R-60MK pochodzi z roku 1990 i nie ma w nim informacji że jest jakimś uzupełnieniem do wcześniejszej publikacji co może sugerować pierwsze wydanie. Jeśliby to przyjąć za pewnik to oznaczałoby, że dostaliśmy te pociski dopiero z MiG-29. Ale to tylko gdybanie bo wcześniej mogły być w użyciu jedynie dokumenty w języku rosyjskim, należałoby zadać pytanie ile trwało tłumaczenie dokumentacji do otrzymywanego sprzętu. Kwestia wydaje się ważna bo może się okazać, że możliwość ataku czołowego w manewrowej walce powietrznej pojawiła się w PSP dość póżno w porównaniu do innych. Ktoś kto ma dostęp do starej dokumentacji z Zegrza, Rędzikowa bądż Babich Dołów mógłby to wyjaśnić. Pozdrawiam.

Zainteresowała mnie sprawa tych R-60 i postanowiłem trochę pogrzebać w temacie. Ale od początku: jak rozróżnić R-60 od R-60M. Otóż ten nowszy wewnątrz rożni się prawie całkowicie, natomiast na zewnątrz tylko troszeczkę. Przede wszystkim R-60M jest o 42 mm dłuższy od swojego poprzednika i właściwie wszystkie te milimetry są z przodu w przedziale głowicy naprowadzania. Poniżej dwa zdjęcia, które wyrażnie pokazują owe różnice: Wyłożone obok siebie w Muzeum Techniki Wadima Zadrożnego w Moskwie R-60 ( na pierwszym planie nieco poniżej ) i R-60M ( drugi plan, powyżej ). Jak widać R-60M ma dłuższy przedział głowicy i inny kształt przedniego usterzenia, ponadto obydwa pociski są wyposażone w zapalnik optyczny, wersje nigdy nie sprzedawane za granicę ZSRR jeśli wierzyć tradycji ustnej i pisanej. Obrazek ze strony producenta pocisku. Po lewej głowica TGS-75 pocisku R-60M, po prawej TGS-60 pocisku R-60, wyrażnie widać opisane już różnice. Poszukiwania z krajowego podwórka: Pocisk R-60K ( literka od nazwy zapalnika radiowego "Koliber" ) na wystawie w Muzeum Lotnictwa w Krakowie. Na podwieszeniu na MiG-21Bis. Zegrze Pomorskie 2002 rok. Na zdwojonej belce na MiG-21Bis. Oraz inne ciekawostki: MiG-23MF oraz.............. Su-22M4 na jednym z pokazów. Pozwoliłem sobie "pożyczyć" zdjęcie z jednego z albumów od kolegi kaesz. Widać wyrażnie że pociski R-60K ponad wszelką wątpliwość były i być może jeszcze są używane w Polsce. Jak dotąd w literaturze pisano że R-60MK trafiły do nas na przełomie lat 1981/1982 dla MiG-21Bis i MiG-23MF. Co ciekawe na wszystkich posiadanych przez mnie zdjęciach Bisów z uzbrojeniem widać zwykłą R-60 a nie M ( oczywiście tam gdzie można rozpoznać szczegóły ). Zrodziło to w mojej głowie myśl, że może początkowo otrzymaliśmy jedynie R-60K a dopiero kiedy dotarły do nas pierwsze Su-22M4 wraz z nimi przyszły rakiety w wersji MK, albo dopiero wraz z MiG-29. Czy ktokolwiek ma zdjęcia MiG-21Bis i MiG-23MF z R-60MK z lat osiemdziesiątych, pomogłoby to odpowiedzieć na niektóre pytania.

Dzięki em!!!. Świetna instrukcja. Swoją drogą pierwszy raz słyszę, że w Polsce używano pierwotnej wersji R-60. Ciekawi mnie czy rzeczywiście te rakiety były na uzbrojeniu czy po prostu przetłumaczono "uczebniki" niejako z rozpędu. Takie przypadki są znane np: opisy zasobników N z MiG-21R które nigdy nie znalazły się Polsce. Czy ktokolwiek jest w stanie to potwierdzić? np. w postaci zdjęcia. Chociaż rysunek w instrukcji pokazuje R-60 z optycznym zapalnikiem to na pewno chodzi raczej o R-60K, bo to wynika z tekstu i tylko ta wersja była eksportowana poza ZSRR, podobnie zresztą było z R-60M. Dziwna jest też data - 1988, wówczas R-60 na pewno już nie był w produkcji ( no chyba że otrzymaliśmy coś z radzieckich zapasów, ale wówczas nie byłyby "eksportowe" z Kolibrem ), może pomylono to z R-60MK. Pozdrawiam.

Chciałbym napisać kilka słów w kwestii sprostowania. Nie chcę stawać w tej dyspucie po żadnej ze stron, bo uważam że porównywanie wspólczesnych samolotów do Su-22 z elektroniką i uzbrojeniem z przełomu lat 70 i 80-tych jest po prostu bezcelowe. Natomiast kilka słów prawdy o Suczce sie jej po prostu należy, bo to ładny samolot jest. Su-17/22 definitywnie maszyną szturmową można nazwać, chociaż zakres zadań możliwych do wykonania będzie mniejszy niż w przypadku dedykowanych samolotów jak Su-25 czy A-10. Nieprawdą jest, że samoloty tej rodziny poniosły "cięzkie straty" w wojnie afgańskiej. W wojnie tej uczestniczyły samoloty wariantów Su-17, Su-17M2, M3, UM3 i M4. Według różnych żródeł łącznie utracono 29-32 maszyny. Te trzy maszyny różnicy to kwestia interpretacji ze strony różnych żródeł. Według jednych zostały zniszczone w trakcie akcji według innych na ziemii lub w wyniku wypadku. Około 80 % strat dotyczy samolotów wariantu Su-17M3. Dla porównania straty Su-25 w zależnosci od żródeł to 23-25 maszyn. Jak widać różnica nie jest duża i mówienie o tym, że Fittery spisały się znacznie gorzej jest po prostu nieuprawnione. W pierwszej fazie wojny samoloty tego typu stanowiły podstawowy typ uderzeniowy i sumarycznie miały większy nalot w trakcie całej wojny niż Su-25. Nie prawdą też jest że Suczka nie jest opancerzona. Kabina pilota jest obłożona płytami z utwardzanego aluminium o grubości 18 mm, szereg agregatów samolotu jak np: skrzynki napędów silnika osłonięte są płytami ze stali. Owszem trudno porównać to do tytanowego pancerza kabiny Su-25 ale na pewno brak opancerzenia to to nie jest. Przewaga Su-25 sprowadzała się przede wszystkim do dwóch silników i lepszej zwrotności, bo systemy uzbrojenia Su-25 i Su-17M3 ( podstawowego wariantu w Afganie ) są identyczne. Pamiętajmy, że Frogfoot potrzebował sporej ilości przeróbek aby zwiększyć jego przeżywalność. Prace na 17-tką też nie stały w miejscu: dodatkowe wyrzutniki flar, wypełnienie zbiorników pianką etc. A-10 z tamtego okresu ( nie mylić z dzisiejszym A-10C, bo to prawie dwa rózne samoloty ), Su-25 też muszą się znależć nie dalej jak kilka kilometrów od celu aby zrzucić swój ładunek. Czynienie z tego zarzutu akurat dla Su-22 jest dziwaczne, po prostu takie czasy były i taka technika. Zasięg dla rakiet Ch-29 wynosi odpowiednio 7-9 km w wersji laserowej i 10-12 km w wersji telewizyjnej i wynika TYLKO I WYŁĄCZNIE ze sposobu naprowadzania i zastosowania pocisku a nie jego konstrukcji. Pilot po prostu musi wzrokowo znależć cel i naprowadzić na niego pocisk i te odległości to maksymalne możliwości fizyczne przeciętnego drajwera. Zasięg balistyczny jest bliski 30 km. Istnieje wersja TD gdzie zasięg wynosi 40 km, dzięki wykorzystaniu łacza telemetrycznego do przekazu obrazu z głowicy naprowadzania. Zapas paliwa został zwiększony w tej wersji o jedynie 20 % kosztem masy głowicy bojowej. Zasięg AGM-65 podawany jako 22 km lub 27 km w zależności od żródeł jest zasięgiem balistycznym, a nie realnym operacyjnym. Operacyjny jest o połowę mniejszy, a np dla AGM-65A realny zasięg zastosowania to aż.... 4 km. W tej kwestii można podać też inny przykład: zasięg balistyczny dla przeciwradiolokacyjnego kpr H-58 uzyskany w trakcie prób to nieco ponad 300 km, a realny operacyjny nie więcej niż 150 km. Straty tych samolotów w konfliktach w Libii czy Syrii to wynik przede wszystkim nieudolnego sposobu użycia, wystarczy poogladać filmiki na Youtube: brak zastosowania flar, ataki na małych prędkościach, błednie budowane manewry wyjścia z ataku na dopalaniu w górę itp. Z koleii dzisiejszy stan naszej floty Su-22 i MiG-29 to tylko i wyłącznie konsekwencja totalnej indolencji decyzyjnej naszych wysokich rangą wojskowych i polityków. Kompletnym przejawem ignorancji jest obwinianie samolotów tych typów za to że przez 25 lat służby nie podjęto ŻADNYCH decyzji odnośnie modernizacji. Czy ktoś z Was używa komputera który kupił x-lat temu?. Oczywiście że nie bo on już do NICZEGO się nie nadaje, a wymaga się tego od elektroniki sprzed ponad 30-lat?. Modernizacja obydwu typów to oczywiście dobra wiadomość, ale bez realnych zmian w systemach uzbrojenia to tylko kosmetyka i wyrzucanie pieniędzy w błoto. Ponadto obawiam się że temat został podjęty o 10 lat za póżno i jest to przysłowiowa skórka za wyprawkę. Wydaje mi się że nagle okazało się, że nie będziemy w stanie ponieść kosztów kolejnych zakupów nowych samolotów i po prostu wymyślono zapchaj dziurę aby nie doszło do zupełnej zapaści naszego lotnictwa przynajmniej wizualnie bo faktycznie ta zapaść trwa już od dłuższego czasu.

Wiem że ten post był bardzo dawno temu, ale gdyby dało się obfocić te kabiny i zamieścić na forum byłbym ogromnie wdzięczny (oraz na pewno wielu innych ). Dla zachęty mogę napisać że prawdopodobnie byłby to pierwszy taki kabinowy walkaround Su-7U w internecie. Także sława jest do wzięcia .

Odpowiedż na pytanie postawione przez qalimara jest bardzo prosta. Otóż zdjęcie pochodzi z jednego z dni otwartych w Lipiecku. Baza ta poza spełnianiem zadań związanych ze szkoleniem bojowym pilotów jest też całkiem sporą przechowalnią sprzętu przeniosionego do "zapasu". Można znależć tam prawie całe "pułki" MiG-23/27, sporo też właśnie MiG-31 i innych. Pomalowanie na biało, a właściwie na srebrno boków opon to jeden z elementów charakterystycznych samolotów przygotowanych do długotrwałego przechowywania. Zresztą to nie jest zwykła farba tylko rodzaj plastycznej masy uszczelniającej w płynie którą można po prostu nanosić pędzlem. Podobnie są uszczelniane luki wyposażenia. Czemu malują tylko boki opon to trudno powiedzieć, może najszybciej ulegają uszkodzeniu/zwietrzeniu etc. Dla zobrazowania sprawy inne zdjęcia: http://www.airliners.net/photo/Russia---Air/Mikoyan-Gurevich-MiG-31/1840914/L/&sid=2ad2af3271f4381be4990770c585c983 http://www.airliners.net/photo/Russia---Air/Mikoyan-Gurevich-MiG-31/1850006/L/&sid=2ad2af3271f4381be4990770c585c983 http://www.airliners.net/photo/Russia---Air/Mikoyan-Gurevich-MIG-31/1949297/L/&sid=2ad2af3271f4381be4990770c585c983 http://www.airliners.net/photo/Russia---Air/Mikoyan-Gurevich-MiG-31/1788184/L/&sid=2ad2af3271f4381be4990770c585c983 Co jakiś czas samoloty te poddawane są oblotom technicznym, no chyba że zostaną pzeznaczone do kasacji ( jak stało się jakiś czas temu z MiG-23/27 ), dlatego podejrzewam ten konkretny egzemplarz został pokazany z samolotami będącymi w normalnej eksploatacji.

W Związku Radzieckim lotnicza amunicja chemiczna była używana w postaci bomb małego kalibru np. AOCh-8, AOCh-10, AOCh-15 w jednorazowych kasetach bombowych np: RBK-250, RBK-500 lub w zasobnikach kasetowych KMGU, KMGU-2, w postaci swobodnie spadających bomb wagomiaru od 100 do 500 kg ( np.ChAB-100-90P (Sarin), ChAB-250-150SM ( luizyt z iperytem), ChAB-500-280S ( luizyt z iperytem) ), lub w postaci zbiorników cienkościennych podobnych do tych z napalmen (czyli np: ZB-500 ) o oznaczeniu ChB. Z wyglądu przypominają one zwykłe bomby/zbiorniki lotnicze i włąściwie można je rozróżnić jedynie po oznaczeniach oraz dodatkowo po dwóch żółtych paskach wokół korpusu o jeżeli dobrze pamiętam. Amunicję tą był w stanie przenośić każdy typ wojskowego samolotu czy śmigłowca a jedynym warunkiem było posiadanie węzłów podwieszania uzbrojenia o odpowiednim udżwigu i oczywiście celownika. Śmigłowiec Mi-24RCh nie był specjalnie dodatkowo uszczelniany ponieważ już podstawowe warianty miały hermetyzowane kabiny, miał natomiast specjalnie dla niego zbudowany układ filtracji powietrza dostarczanego do kabin załogi co objawiło się dość charakterystycznym cylindrycznym elementem umieszczonym po lewej stronie płatowca poniżej kabiny pilota. Te większe okno wykonano w celu poprawy widoczności z kabiny ponieważ tu przy nim siedział jeden z lotników obsługujących system rozpoznania skażeń i musiał mieć w polu widzenia wysięgniki do pobierania próbek zamontowane na końcach skrzydeł w miejsce dotychczasowych wyrzutni ppk aby móc kontrolować ich pracę.

Migacz na tym zdjęciu to MiG-21U typ 66-600. Pierwszy wariant dwustera Fishbeda był produkowany w dwóch modyfikacjach: wcześniejszej typ 66-400 i póżniejszej 66-600. W 400 statecznik pionowy był taki sam jak w F-13 typ 74, a w 600 wzięto go z PFM. Zmiana ta spowodowała też usunięcie zasobnika spadochronu hamującego z dolnej części tylnej sekcji kadłuba. Jak się dokładniej przyjrzeć zdjęciu to w kabinie widać fotele SK-1. Co do DUA i US. Jest to znak rozpoznawczy dla US ale tylko eksportowych ponieważ znaczna część radzieckich US została zmodernizowana w trakcie służby i dajnik DUA był na nich zamontowany. Najpewniejszy sposób na rozróżnienie to zajrzenie do kabiny, inne celowniki, inny układ przyrządów. Zewnętrznie jedynie antena na zbiorniku grzbietowym, jednak to też może być mylące ponieważ widziałem zdjęcia radzieckich UM ze zdemontowaną rzeczoną anteną. Rysunki kabin obydwu wariantów z instrukcji pilota: US pierwsza kabina US druga kabina UM pierwsza kabina UM druga kabina Do tego dochodziły inne celowniki: dla US ASP-5ND, a dla UM ASP-PF-21 lub póżniej ASP-PFD-21, oraz duże różnice w wyposażeniu np. inne autopiloty.

Najlepiej Suczka z silnikiem R-29 jest przedstwiona w publikacji LOCK ON Su-22M3 gdzie obfotografowane są samoloty węgierskie. Ponadto cała masa zdjęć jest tu: http://hunavia.freeweb.hu/TYPE/Su-22_base/Su-22_base_index.htm