I-22 IRYDA

[Rafalik]

Dysponuje ktoś może wkładką do Modelarza? Plany są dokładne (wymiary)? Jaką wersję przedstawiają?

[karambolis8]

Witam.

Trafiłem na allegro na książkę konstruktora Irydy.

http://allegro.pl/samolot-szkolno-bojowy-i-22-iryda-baron-nowa-spis-i3623833127.html

Czy ktoś miał to w rękach? Jest coś więcej na temat samej konstrukcji, niż w PKL i Aeroplanie?

[Piotr_P]

kiedys o to pisałem i pytałem...podobno bardziej techniczna pozycja,nazwijmy to inżynieryjna niż modelarska.

[Rafalik]

Książka ciekawa, mądra, ale pod kątem modelarstwa właściwie bezużyteczna. Niemniej jednak polecam ją.

[karambolis8]

Dzięki chłopaki.

[young]

Dokładnie tak. Nie ma tam planów, zbliżeń detali, typowo modelarskich ciekawostek. Jest za to masa historii, od osoby chyba najlepiej zorientowanej, opis powstania, protokoły, dokumenty, opinie, uwagi, wnioski, wyliczenia konstrukcyjne itd.

[Warka Bear]

Wrzuce Wam tekst napisany przez Tomka Makowskiego dla nieistniejacych juz moich stron "Samoloty polskie" w r. 1996. Co mi sie bedzie poniewieral po komputerze. Niech inni maja z niego pozytek.

 

PZL I-22 Iryda

 

HISTORIA

Po przeszło 10-letniej przerwie, spowodowanej wstrzymaniem prac nad projektem technicznym turboodrzutowego naddźwiękowego samolotu TS-16 Grot, Instytut Lotnictwa w styczniu 1976 r. podjął projekt samolotu szkolno-bojowego. Pracami kierował doc. dr inż. Ryszard Orłowski. W 1976 r. rozpoczęto prace studialne nad projektem wstępnym. Przewidywał on samolot wyposażony w dwa silniki dwuprzepływowe o ciągu po ok. 1800 daN każdy, osiągający prędkość odpowiadającą liczbie Macha 0,95. Prace nad tą wersją, nazwaną Iskra-2, dla której przewidywano zastosowanie skośnego skrzydła i usterzenia płytowego, przerwano z powodu nierealności opracowania silnika dwuprzepływowego w odpowiednim czasie. Wtedy też, jak i w okresie późniejszym, nierealną okazała się ścisła współpraca z francuskim przemysłem lotniczym, którą początkowo zakładano. W 1977 r. opracowano kilka koncepcji samolotu oraz uzgodniono wstępne wymagania taktyczno-techniczne z przyszłym odbiorcą. Zgodnie z nimi samolot miał być alternatywnie wyposażony w dwa krajowe silniki Kaszub 3W22 o ciągu po ok. 1100 daN każdy (modyfikacja silników SO-3, stosowanych w samolocie TS-11 Iskra) lub w dwa nowe silniki Kaszub-15 (K-15) o ciągu 1400-1500 daN. Prace nad tą wersją samolotu, nazwaną Iskra-22 (I-22) trwały do roku 1979. Wykonano we współpracy z OBR WSK-Mielec pierwszy projekt wstępny, zbudowano makietę samolotu i rozpoczęto pierwsze badania modelu w tunelu aerodynamicznym. Zakończony w czerwcu 1978 roku projekt wstępny w latach 1978 i 1979 przeanalizowała komisja oceny projektu wstępnego i makiety samolotu. Po tej analizie stwierdzono konieczność ponownego opracowania projektu. W lipcu 1979 r. głównym konstruktorem samolotu został dr inż. Alfred Baron. W listopadzie 1979 zakończono nowy projekt wstępny, który stał się on podstawą do rozpoczęcia prac nad projektem technicznym. W roku 1980 ustalono i zatwierdzono wymagania taktyczno-techniczne dla nowego projektu oraz rozszerzono zespól realizatorów projektu. Podjęto współpracę kooperacyjną z PZL-Hydral we Wrocławiu (producent zespołów hydrauliki), PZL-Rzeszów (producent silników, stosowanych w prototypach i serii próbnej), Politechnikami Warszawską i Rzeszowską, Wojskową Akademią Techniczną, Instytutem Technicznym Wojsk Lotniczych, Wojskowym Instytutem Techniki Uzbrojenia, Wojskowym Instytutem Medycyny Lotniczej oraz wieloma innymi instytucjami naukowo-badawczymi i zakładami produkcyjnymi. W latach 1980-81 wykonano projekt techniczny samolotu. Projekt techniczny środkowej części kadłuba i podwozia powstał w Instytucie Lotnictwa, przedniej części kadłuba - w Centrum Naukowo-Produkcyjnym Samolotów Lekkich (obecnie PZL-Warszawa-Okęcie), a skrzydła, tylnej części kadłuba i usterzeń - w OBR WSK-Mielec. W 1981 roku rozpoczęto technologiczne przygotowanie produkcji, a w rok później OBR WSK-Mielec podjął budowę pierwszego prototypu do prób wytrzymałościowych. Pod koniec 1984 roku zakończono prace przy budowie drugiego prototypu z silnikami SO-3W-22 (PZL-5), który oblatano 5 marca 1985 r. 30 stycznia 1987 r. podczas prób flatterowych uległ on katastrofie. W grudniu 1987 r. głównym konstruktorem I-22 został mgr inż. Włodzimierz Gnarowski. W drugiej połowie 1987 r. zakończono prace nad budową trzeciego prototypu, wprowadzając wiele zmian konstrukcyjnych. Został on oblatany 26 czerwca 1988 r. Czwarty prototyp oblatano 13 maja 1989, piąty - 22 października 1989, a szósty (przyjęty jako wzorzec dla samolotów seryjnych) - 4 lipca 1991 r. W latach 1986, 1988, 1989 i 1990 opracowano 4 różne projekty bojowej wersji samolotu, oznaczane jednakowo I-22MS. Na początku 1991 r. MON złożyło pierwsze zamówienie na 12 samolotów serii informacyjnej, które następnie ulegało systematycznym redukcjom przy jednoczesnych zmianach wymagań wobec gotowego już samolotu i zorganizowanych próbach dezawuowania jego przydatności. Przewidziano wtedy zastosowanie silników o większym ciągu (PZL K-15 i SNECMA Larzac C04 - do zamontowania tego ostatniego nie doszło), zabudowanie nowocześniejszego wyposażenia oraz udoskonalenia aerodynamiczne samolotu, porzucono też praktycznie oznaczenie I-22 dla nowych wersji. Mimo szybko pogarszającej się kondycji ekonomicznej PZL-Mielec i Instytutu Lotnictwa opracowano i oblatano nowe wersje samolotu: M-93K z silnikami K-15 o ciągu 1500 daN (6 lipca 1994), M-93V z silnikami Rolls-Royce Viper (1994), M-93F z silnikami K-15 i awioniką francuskiej firmy SAGEM. Większą odpowiedzialność za rozwój projektu systematycznie przejmowało w tym okresie biuro konstrukcyjne PZL-Mielec, gdzie opracowano wersje M-93R (rozpoznawczą) i M-93M (morską), a następnie kolejne wersje rozwojowe oznaczone M-95, M-97 i M-99. Doskonalenie samolotu trwało też równolegle w Instytucie Lotnictwa, jednak na mniejszą skalę (m.in. opracowywano tam projekt I-22M-96 ze zmodyfikowanym skrzydłem z klapami Fowlera, niewielkimi pasmami u nasady i klapolotkami oraz nowym usterzeniem poziomym). Dostawy samolotu dla polskiego lotnictwa wojskowego podjęto w lutym 1994 r. Program samolotu I-22 Iryda jest największym przedsięwzięciem polskiego przemysłu lotniczego po wojnie.

 

OPIS TECHNICZNY

Płat: Profil zmienny wzdłuż rozpiętości: od płaszczyzny symetrii do 32% rozpiętości symetryczny NACA 64A010, od 55% rozpiętości do końcówki NACA 64A210; od 32% do 55% rozpiętości strefa płynnego przejścia z jednego profilu na drugi. Skos w 25% cięciwy 14,5o. Wznios ujemny 3o. Konstrukcja jednoczęściowa, dwu\2dxwigarowa. Szczelinowe klapy i lotki konstrukcji metalowej.

Kadłub: Konstrukcja półskorupowa, całkowicie metalowa. Kabinowa część kadłuba szczelna. Na grzbiecie tylnej części kadłuba płytowe hamulce aerodynamiczne.

Kabina: Przewietrzana i klimatyzowana, miejsca jedno za drugim, tylne usytuowane z dużym przewyższeniem, osłony otwierane w tył ku górze, fotele katapultowe.

Usterzenie: Klasyczne, skośne, o konstrukcji metalowej. Statecznik poziomy przestawialny.

Sterowanie: Sterownice zdwojone, układy sterowania popychaczowe. W układzie sterowania lotek wzmacniacze hydrauliczne. Klapy, statecznik poziomy i hamulce aerodynamiczne wychylane hydraulicznie.

Podwozie: Chowane hydraulicznie do kadłuba. Koła na wahaczach, ogumienie niskociśnieniowe. Podwozie przednie sterowane hydraulicznie. Koła główne z hydraulicznymi hamulcami tarczowymi. Amortyzacja olejowo-gazowa.

Napęd: 2 silniki odrzutowe jednoprzepływowe PZL K-15 o ciągu po 1500 daN, 3 integralne zbiorniki skrzydłowe i 2 gumowe zbiorniki kadłubowe, łączna pojemność 2419 dm3, napełnianie grawitacyjne lub ciśnieniowe; możliwość podwieszania 2 zbiorników dodatkowych o pojemności po 380 dm3.

Awionika: Zdwojony zestaw przyrządów pilotażowych, radiostacje VHF i UHF, ADF, IFF, RWR.

Uzbrojenie: Stałe - działko GSz-23ł kal. 23 mm pod kadłubem z zapasem amunicji 200 szt. Podwieszane - na 4 węzłach podskrzydłowych.

 

DANE TECHNICZNE M-93K

Rozpiętość 9,60 m;

Długość 13,22 m;

Wysokość 4,30 m;

Powierzchnia skrzydeł 19,9 m2;

Masa samolotu pustego 4650 kg;

Masa startowa bez podwieszeń 6700 kg;

Masa startowa z podwieszeniami 8700 kg;

Masa paliwa wewn. maks. 1974 kg;

Masa uzbrojenia podwieszanego maks. 1800 kg;

Prędkość maks. 950 km/h;

Prędkość min. 246 km/h;

Wznoszenie 42 m/s;

Pułap 13700 m;

Bojowy promień działania 200-400 km;

Rozbieg 670 m;

Dobieg 670 m;

Współczynniki obciążeń konstrukcji +8,0/-4,0;

 

(TM, ostatnia aktualizacja 30 czerwca 1996)

 

Tomasz Makowski byl w tym czasie pracownikiem Inytytutu Badan Lotniczych, jednym z rzeczoznawcow Komisji Badan Wypadkow Lotniczych, a pozniej zostal dyr. Aeroklubu Polskiego. Jest autrorem ciekawych ksiazek odn. tematyki lotniczej.