Boch

Bardzo wszystkim dziękuję za miłe słowa i obecność. Dziękuję załodze muzeum za współpracę i zaufanie. To była niezwykła przygoda.

Wspaniała

Gratulacje, piękna maszyna.

Dziękuję Zaruk. Ogromnie mi miło

Ależ nie taki jest mój cel, kogokolwiek dołować

Czerwiec 1942 — Eastern Sea Frontier i działania lotnictwa z NAS Elizabeth City W czerwcu 1942 roku sytuacja na wodach Eastern Sea Frontier weszła w nową fazę. Według miesięcznego raportu Eastern Sea Frontier, w granicach odpowiedzialności tego dowództwa znajdowało się więcej okrętów podwodnych dziennie niż w jakimkolwiek wcześniejszym miesiącu wojny. Rzadko było ich mniej niż dziesięć, a pod koniec miesiąca liczba ta dochodziła do osiemnastu. Średnia dzienna mogła wynosić około czternastu U-Bootów. Raport zaznaczał jednak, że liczba ta była częściowo myląca, ponieważ nie wszystkie jednostki operowały aktywnie przeciw żegludze w granicach Frontier. Część z nich przechodziła przez te wody w drodze z Europy do rejonów działań w Indiach Zachodnich i na Karaibach. Mimo wzrostu liczby niemieckich okrętów podwodnych, straty żeglugi w samym Eastern Sea Frontier nie osiągnęły poziomu, którego obawiano się na podstawie doświadczeń z pierwszych miesięcy 1942 roku. W czerwcu odnotowano zatopienie trzynastu statków o łącznym tonażu 71 807 ton. Było to więcej niż w zaskakująco spokojnym maju, ale w świetle liczby U-Bootów obecnych lub przechodzących przez ten obszar raport uznawał tę liczbę za dowód, że system obronny budowany od początku roku zaczynał działać skuteczniej. Najważniejszym elementem tej zmiany był system konwojowy. Raport podkreślał, że w czerwcu działał on już z powodzeniem. Tylko cztery z utraconych jednostek płynęły w konwoju. Niemcy wykazywali dużą niechęć do atakowania dobrze zorganizowanych zespołów statków i koncentrowali wysiłki przede wszystkim na jednostkach wolniejszych, samotnych lub słabiej eskortowanych. W raporcie zauważono też, że wraz ze wzrostem liczby własnych okrętów, samolotów i jednostek eskortowych ochrona statków płynących niezależnie również powinna się stopniowo poprawiać. Jednocześnie czerwiec przyniósł nowe zagrożenie. Po raz pierwszy w tej wojnie niemieckie okręty podwodne użyły przeciw żegludze na wodach Eastern Sea Frontier broni innej niż torpedy i ogień artyleryjski. W połowie miesiąca odkryto pola minowe w rejonie Cape Henlopen oraz w pobliżu Cape Henry. Miny doprowadziły do zatopienia lub uszkodzenia kilku jednostek. Raport zakładał, że wszystkie odnalezione miny mogły zostać postawione między 9 a 15 czerwca przez jeden okręt podwodny typu 517-tonowego. Ten sam U-Boot miał być identyfikowany na podstawie sytuacji operacyjnej jako jednostka, która 17 czerwca ostrzelała S.S. Braga w pobliżu Hatteras. W ocenie dowództwa nie wyglądało to jednak na początek dużej kampanii minowej. Miny uznano raczej za działanie zakłócające niż zasadniczą ofensywę. Ich znaczenie było mimo to poważne: wymusiły ograniczenie żeglugi, wyznaczanie bezpiecznych torów przejścia, zaangażowanie sił trałowych i dodatkowe patrole. Szczególnie istotne były pola minowe w rejonie wejść do ważnych portów i przy uczęszczanych trasach żeglugowych, gdzie nawet niewielka liczba min mogła spowodować duże zamieszanie. W dokumentach pojawia się także szerszy problem organizacyjny. Eastern Sea Frontier podejmował w czerwcu działania mające zwiększyć skuteczność wojny przeciwpodwodnej. W pierwszym tygodniu miesiąca komendanci wszystkich dystryktów morskich w granicach Frontier otrzymali polecenie tworzenia ośrodków szkolenia przeciwpodwodnego. Takie centra miały powstać między innymi w Bostonie, Nowym Jorku, Cape May, Norfolk i Charleston. Miały być wyposażone w urządzenia do nauki ataku, pomoce do szkolenia obserwatorów, sprzęt do ćwiczenia ognia przeciwlotniczego oraz bibliotekę i czytelnię, w której oficerowie jednostek przeciwpodwodnych mogliby korzystać z publikacji amerykańskich i alianckich. 1 czerwca dowódca Eastern Sea Frontier poruszył też wobec Cominch sprawę organizowania specjalnych zespołów bojowych złożonych z okrętów nawodnych i samolotów. Ich zadaniem miało być poszukiwanie i niszczenie okrętów podwodnych. W maju testowano już podobny zespół złożony z USS Roper i bombowców patrolowych VP-83, z obiecującymi rezultatami. Eksperyment przerwano jednak z powodu braku dostępnych samolotów i jednostek nawodnych. W czerwcu podkreślano, że wszystkie siły były już zaangażowane w bieżące zadania, ale zalecano, aby podobne zespoły uruchamiać, gdy tylko będzie to możliwe. Ich wartość miała polegać nie tyle na samodzielnym przeczesywaniu ogromnych akwenów, ile na szybkim skierowaniu znacznej siły uderzeniowej w miejsce, gdzie U-Boot został już wykryty przez inny samolot lub okręt. W tym kontekście dużą rolę odgrywało lotnictwo. Raporty czerwcowe pokazują, że samoloty były nie tylko narzędziem ataku, ale przede wszystkim elementem systemu ciągłego nadzoru, osłony i reakcji. Samoloty sprawdzały meldunki o okrętach podwodnych, osłaniały konwoje i samotne statki, przejmowały dozór nad rejonami kontaktów, kierowały jednostki nawodne, zrzucały bomby głębinowe i prowadziły poszukiwania rozbitków. W czerwcu rola ta stawała się jeszcze ważniejsza, ponieważ przeciwnik działał na większym obszarze, a jednocześnie część zagrożeń — szczególnie pola minowe — wymagała stałego nadzoru z powietrza i morza. Dokument „Naval Aircraft Availability as of June 26, 1942” pokazuje stan lotnictwa w NAS Elizabeth City pod koniec miesiąca. Coast Guard Air Station Elizabeth City posiadała wówczas siedem OS2U-3, trzy J2F, jeden JRF i jeden J4F. Z tych trzech J2F dwa były oznaczone jako operacyjne, a jeden pozostawał w obsłudze. Jest to ważny zapis, bo potwierdza, że mimo napływu kolejnych typów samolotów Ducki nadal pozostawały częścią aktywnego wyposażenia stacji. Nie były już jedynym narzędziem patrolowym, ale wciąż stanowiły cenne maszyny do zadań, które wymagały stabilności, długotrwałego lotu, obserwacji, łączności, patroli nad wodą oraz działań pomocniczych i ratowniczych. Warto jednocześnie zachować ostrożność. Dziennik NAS Elizabeth City nie podaje typu samolotu przy każdym locie. Wpisy mówią najczęściej ogólnie o „planes” lub o działaniach stacji. Nie wolno więc przypisywać wszystkich opisanych operacji konkretnie J2F-5. Można natomiast uczciwie napisać, że J2F-y były w tym czasie na stanie stacji i działały w środowisku operacyjnym dokładnie takiego rodzaju: patrole, poszukiwania, osłony konwojów, reakcje na kontakty i współpraca z Coast Guard. Wybrane działania lotnicze i przeciwpodwodne w czerwcu Jednym z pierwszych istotnych epizodów czerwca była akcja małych jednostek Coast Guard w rejonie Raleigh Bay i Hatteras. W dniach 1–3 czerwca patrolowce Coast Guard współpracowały przy zwalczaniu podejrzanego okrętu podwodnego. Dokument „Patrol Craft Harry a U-Boat” opisuje, że po wcześniejszych atakach na kutry 406, 478 i USCG 456 z końca maja, 1 czerwca do rejonu skierowano kolejne jednostki. Coast Guard 481 przybył do wskazanego obszaru około 00:50. W ciągu dnia do akcji dołączały następne małe jednostki, w tym CG-486. Zrzucano bomby dymne, oznaczano miejsca wypływu oleju, a następnie prowadzono ataki bombami głębinowymi. W dokumentach pojawia się obraz improwizowanej, ale coraz bardziej skoordynowanej współpracy małych jednostek, samolotów i posterunków brzegowych. Sterowiec typu K 8 czerwca w rejonie 37°50’N, 73°56’W działał sterowiec K-7. Dokument „The Non-Rigid Airship K-7 Delivers an Attack” opisuje, że o 10:20 sterowiec uzyskał silny kontakt magnetyczny MAD na pozycji oznaczonej przez ZNP K-7, podczas osłony konwoju. Kontakt rozwijano poprzez zrzucanie flar z różnych kierunków, aby określić ruch celu pod wodą. O 11:16 zrzucono pierwszą bombę głębinową, po której na powierzchnię wydobyła się niewielka ilość pęcherzy powietrza. Dziesięć minut później zrzucono kolejną, a potem trzecią. Dwie ostatnie nie dały widocznych rezultatów. Do rejonu przybyły także samoloty marynarki, które atakowały własnymi bombami głębinowymi. Ostatecznie nie uzyskano jednoznacznego potwierdzenia uszkodzenia U-Boota, ale raport podkreślał dobrą współpracę sterowca i samolotów jako osłony konwoju. 12 czerwca lotnictwo armijne przeprowadziło atak na U-701. Dokument „Army Aircraft Attacks and Accounts for U-701” opisuje działania B-17E z Langley Field, pilotowanego przez porucznika Tuttle’a z 2nd Bomber Group. Samolot wystartował na misję patrolową z sześcioma 325-funtowymi bombami głębinowymi. Już wcześniej Coastal Information Section odnotowała prawdopodobny południowo-zachodni ślad niemieckiego okrętu podwodnego, który 9 czerwca znajdował się w rejonie Virginia Capes i według przewidywań mógł dotrzeć w rejon Hatteras około 10 czerwca. Około dziesięć minut przed południem załoga B-17 zauważyła peryskop w odległości około trzech mil. Pozycję określono jako 55°24’N, 75°06’W w samym nagłówku raportu, jednak w treści opisano ją jako około 20 mil na północny wschód od Cape Hatteras. Samolot wszedł do ataku, zwiększył prędkość do 175 mil na godzinę i zszedł do około 200 stóp. Sześć bomb głębinowych ustawionych na 50 stóp zrzucono tak, by trzecia i czwarta miały przeciąć kurs zanurzającego się okrętu. Plama oleju po zniknięciu peryskopu utrzymywała się przez kilka godzin. Raport później identyfikował cel jako U-701. Według późniejszej analizy atak Tuttle’a nie zatopił okrętu, ale spowodował uszkodzenia. Z dokumentów czerwcowych wynika także, że w połowie miesiąca działania przeciwpodwodne przenikały się z zagrożeniem minowym. Mapy „Location of German Mine Field” pokazują rozmieszczenie min w rejonie wejścia do Chesapeake Bay, w pobliżu Cape Henry, Cape Charles i Chesapeake Light Vessel, oraz drugi szkic z rejonem buoy „2CB” i kanałów podejściowych. Notatki wskazują, że część min została wytrałowana 16 czerwca, a część uznano za miny, na które weszły statki. Dokumenty wymieniają między innymi Bainbridge, Decatur, Tuttle, Esso Augusta, Kingston Ceylonite i Santore. Dla lotnictwa oznaczało to dodatkowe zadania: obserwację, osłonę, sprawdzanie meldunków i kierowanie jednostek w rejonach, gdzie sama obecność podejrzanego śladu na wodzie mogła uruchamiać całą procedurę reakcji. Osobnym epizodem czerwca był incydent Amagansett. Krótko po północy 13 czerwca czterech niemieckich sabotażystów wylądowało na plaży w pobliżu Coast Guard Station Amagansett na Long Island. Przybyli niemieckim okrętem podwodnym, a na brzeg przedostali się pontonem, zabierając ubrania cywilne, materiały wybuchowe i kilka tysięcy dolarów. 17 czerwca czterech kolejnych sabotażystów wylądowało podobnie w rejonie Ponte Vedra Beach, na południe od Jacksonville na Florydzie. 27 czerwca J. Edgar Hoover ogłosił zatrzymanie wszystkich ośmiu. Choć poszukiwanie sabotażystów należało głównie do FBI, raport Eastern Sea Frontier uznawał sprawę za istotną, ponieważ dotykała ona obrony wybrzeża, patroli plażowych i koordynacji działań między różnymi służbami. W drugiej połowie miesiąca doszło także do dramatycznego zatopienia YP-389. Dokument „The YP-389” opisuje tę jednostkę jako dawny bostoński trawler, przekształcony w patrolowiec w warunkach nagłej potrzeby. Okręt miał stalowy kadłub, ale nie posiadał sprzętu demagnetyzacyjnego ani sonaru. Jego maksymalna prędkość wynosiła zwykle dziewięć węzłów, a prędkość patrolowa około sześciu. Uzbrojenie było skromne: jedno działo 3-calowe, dwa karabiny maszynowe kalibru .30 oraz bomby głębinowe. Warunki bytowe były złe, bez pryszniców i właściwej wentylacji. YP-389 YP-389 miał patrolować rejon Hatteras i ostrzegać przyjazną żeglugę przed własnym polem minowym. W nocy z 18 na 19 czerwca, około 02:45, jednostka została zaatakowana przez niemiecki okręt podwodny. U-Boot ostrzeliwał ją z bliskiej odległości. Główne działo patrolowca nie mogło być użyte, ponieważ sprężyna mechanizmu spustowego była uszkodzona i nie została wymieniona przed wyjściem z Ocracoke. Ogień odpowiadano jedynie z karabinów maszynowych, ale szybko zrezygnowano, ponieważ jego efekt był znikomy, a zdradzał pozycję jednostki. Po około godzinie ostrzału, po trafieniach i pożarze, dowódca wydał rozkaz opuszczenia okrętu. Załoga przez cztery godziny pozostawała w wodzie, zanim została podjęta przez dwa kutry Coast Guard. Dla Elizabeth City ten epizod ma bezpośrednie znaczenie, bo dziennik stacji z 19 czerwca odnotowuje działania lotnicze po zatopieniu YP-389. Samoloty badały miejsce ostrzelania i zatopienia, asystowały w kierowaniu jednostek CG-481 i CG-486 do rozbitków, eskortowały ich w bezpieczne miejsce, przeszukały rejon i przetransportowały czterech rannych do Norfolk. Cztery zatopienia i problem błędu ludzkiego Raport „Four Sinkings” analizował cztery przypadki zatopień, które w ocenie autorów pokazywały ważny, często pomijany element wojny przeciwpodwodnej: błąd ludzki, niepełną informację i drobne decyzje, które w konkretnych warunkach mogły prowadzić do katastrofy. Tankowiec F.W. Abrams Pierwszym przykładem był tankowiec F. W. Abrams, który przewoził 90 000 baryłek ropy z Aruby do Nowego Jorku. Statek dotarł do kotwicowiska przy Cape Lookout wieczorem 10 czerwca. Następnego ranka, przy silnym wietrze i ulewnym deszczu, miał zostać wyprowadzony przez niebezpieczny rejon przez USCG 484. W czasie przejścia w ciężkiej ulewie tankowiec stracił kontakt wzrokowy z eskortą. O 06:40 nastąpiła pierwsza eksplozja przy prawej burcie. O 07:17 doszło do drugiej, a dwadzieścia minut później trzecia rozerwała burtę statku. O 07:40 załoga opuściła jednostkę. Początkowo meldowano atak okrętu podwodnego, ale późniejsza analiza wskazała, że Abrams wszedł na pole minowe Hatteras. Raport zwracał uwagę zarówno na brak pełnej informacji u kapitana tankowca, jak i na fakt, że dowódca USCG 484 nie posiadał wszystkich danych potrzebnych do właściwego ostrzeżenia. Drugim przypadkiem był atak na konwój z Halifaxu do Bostonu. 15 czerwca około 22:25, na pozycji 42°20’N, 69°11’W, statek Port Nicholson został trafiony dwiema torpedami po prawej burcie. Wysłano meldunki alarmowe i odpalono flary. Statek początkowo utrzymywał się na wodzie, ale rankiem, kiedy kapitan i pierwszy oficer wrócili po dokumenty, zatonął gwałtownie, zabierając obu. W ciągu dziesięciu minut od ataku na Port Nicholson trafiona została również Cherokee, płynąca w drugiej kolumnie. Zatonęła bardzo szybko, z dużymi stratami w załodze. Raport zwracał uwagę, że flary odpalone przez Port Nicholson oświetliły cały konwój, ułatwiając przeciwnikowi obserwację, a część świadków sądziła, że konwój wpadł w „gniazdo okrętów podwodnych”. W raporcie odnotowano również wątpliwości dotyczące wcześniejszej zmiany trasy Cherokee i jej włączenia do wolniejszego konwoju. Trzecim przypadkiem był holownik John R. Williams, który 22 czerwca wyszedł z Cape May, aby pomóc statkowi S.S. Port Darwin, który osiadł na mieliźnie na Fenwick Island Shoal. Kiedy holownik dotarł na miejsce, statek zdołał już się uwolnić, więc John R. Williams wracał do Cape May. Rejon był wcześniej trałowany po odkryciu pola minowego przy Chesapeake Bay, a bezpieczne kanały zostały wyznaczone. Holownik wyszedł jednak poza przepisany tor, prawdopodobnie przez niewiedzę lub nieuwagę, i o 16:05 na pozycji 38°44’N, 74°34’W uderzył w niemiecką minę. Zatonął natychmiast. Przeżyło czterech z osiemnastu członków załogi. Raport nie sprowadzał tych strat wyłącznie do winy poszczególnych ludzi. Pokazywał raczej, że nawet coraz lepiej zorganizowany system obrony zależy od pojedynczych decyzji, komunikatów, kursów, sygnałów, procedur i reakcji. Przy setkach statków poruszających się codziennie w granicach Frontier nawet niewielki błąd mógł otworzyć przeciwnikowi drogę do sukcesu. Dlatego w czerwcu tak mocno podkreślano znaczenie szkolenia, stałej gotowości, jasnych instrukcji i współpracy między jednostkami nawodnymi, lotnictwem i służbami brzegowymi. Dziennik NAS Elizabeth City — czerwiec 1942 3 czerwca 1942 Tego dnia stacja prowadziła Naval Security Patrol w przydzielonym rejonie. Samolot zrzucił bomby głębinowe na oznaczoną boją pozycję kontaktu z okrętem podwodnym w rejonie 35°06’N, 75°20’W. Kontakt został wcześniej uzyskany przez jednostkę Coast Guard CG-451. Z miejsca oddalonego o około 100 stóp w dół wiatru od boi wydobywały się pęcherze powietrza. Po zrzuceniu dwóch 325-funtowych bomb głębinowych ustawionych na głębokość 50 stóp pęcherze ustały, a boja została zniszczona. W czasie, gdy samolot pozostawał nad pozycją, CG-486 zrzucił jeszcze trzy bomby głębinowe. Nie odnotowano dalszych dowodów skuteczności ataku. Ten wpis pokazuje współpracę lotnictwa z jednostkami nawodnymi. Samolot przejmował wskazaną pozycję, obserwował wodę, atakował podejrzany punkt i pozostawał nad miejscem, podczas gdy jednostka nawodna wykonywała kolejne zrzuty. 4 czerwca 1942 4 czerwca wykonano patrol przeciwpodwodny w przydzielonym rejonie. O godzinie 10:00 zlokalizowano duży konwój liczący 19 statków. Samoloty stacji osłaniały go do godziny 19:20 czasu Queen. Wpis pokazuje, że jednym z podstawowych zadań Elizabeth City była osłona żeglugi. Konwoje stały się w czerwcu zasadniczym elementem obrony wybrzeża, a lotnictwo miało je odnajdywać, utrzymywać nad nimi obecność i reagować na ewentualne zagrożenia. 5 czerwca 1942 Tego dnia stacja prowadziła Naval Security Patrol w przydzielonym rejonie oraz szukała rozbitków ze storpedowanego statku handlowego. Przeszukiwano rejon 35°05’N, 71°36’W, gdzie według meldunku miała znajdować się łódź ratunkowa z rozbitkami. Samolot odnalazł jedynie pustą, słabo wyposażoną łódź ratunkową, około 60 mil na zachód od podanej pozycji. Dziennik zakładał, że rozbitkowie mogli zostać podjęci przez przepływający statek. Ten zapis dobrze pokazuje ratowniczy charakter części lotów. Zadania stacji nie ograniczały się do zwalczania U-Bootów. Obejmowały też sprawdzanie meldunków, poszukiwanie ludzi na morzu i rekonstrukcję sytuacji po zatopieniach. 7 czerwca 1942 7 czerwca prowadzono Naval Security Patrol. Samoloty wykonywały patrol przeciwpodwodny do godziny 15:00, kiedy w rejonie odnaleziono duży konwój. Następnie zlokalizowano duży konwój idący na południe i osłaniano go do godziny 19:45 czasu Queen. Wpis pokazuje płynność zadań: patrol przeciwpodwodny mógł natychmiast przejść w osłonę konwoju. Dla załóg oznaczało to wielogodzinne loty nad morzem i konieczność reagowania na bieżącą sytuację. 8 czerwca 1942 Plan działania zakładał patrol przeciwpodwodny oraz eskortę ewentualnych maruderów lub konwojów przybrzeżnych. Patrol rozpoczął się o 05:30 czasu Queen. Przez cztery godziny osłaniano rejon zgłoszonego kontaktu, który miał zostać uzyskany przez patrolowiec 23 mile na kierunku 177° true od latarni Hatteras. Tego samego dnia samoloty zlokalizowały nieeskortowany frachtowiec idący na południe i osłaniały go od 16:00 do 20:00 czasu Queen. Widać tu typową dla Elizabeth City elastyczność działań. Samolot mógł rozpocząć dzień od sprawdzania kontaktu przeciwpodwodnego, a zakończyć go jako osłona samotnego statku handlowego. 10 czerwca 1942 10 czerwca stacja prowadziła patrol przeciwpodwodny i miała eskortować maruderów lub konwoje przybrzeżne napotkane w rejonie. Patrol trwał od 06:00 do 20:00 czasu Queen. W czasie lotu zrzucono bomby głębinowe na miejsce wskazane przez CG-480, która wcześniej uzyskała kontakt z okrętem podwodnym w pozycji 34°52’N, 75°31’W. Nie stwierdzono widocznych rezultatów. Po ataku samoloty osłaniały okoliczny obszar. To kolejny przykład systemu reakcji: meldunek z jednostki nawodnej, samolot skierowany nad wskazaną pozycję, atak bombami głębinowymi i dalsze patrolowanie rejonu. 11 czerwca 1942 11 czerwca zaplanowano patrol przeciwpodwodny oraz eskortę maruderów lub konwojów przybrzeżnych. Patrol rozpoczęto o 05:45 czasu Queen, ale wszystkie samoloty wróciły do stacji o 15:00 z powodu pogody. Tego dnia zlokalizowano cztery łodzie z rozbitkami z tankowca F. W. Abrams, który zatonął około 10 mil na południe od Hatteras Inlet. Rozbitkowie zostali doprowadzeni do plaży, gdzie wylądowali przez przybój. Dziennik zapisał, że Abrams prawdopodobnie zatonął na własnym polu minowym. Próbowano także przeszukać rejon 35°00’N, 75°45’W, gdzie meldowano okręt podwodny, ale z powodu złych warunków pogodowych samoloty musiały wrócić. To ważny zapis dla obrazu pracy stacji. Pokazuje jednocześnie zadania ratownicze, wpływ pogody i powiązanie codziennych działań Elizabeth City z większym kryzysem minowym w rejonie Hatteras. 16 czerwca 1942 16 czerwca stacja prowadziła Naval Security Patrol i pozostawała w gotowości przeciw okrętom podwodnym. Tego dnia zbadano meldunek o okręcie podwodnym zauważonym przez Pan-American Clipper. Na wskazanej pozycji zaobserwowano jednak wieloryby. Na polecenie komendanta Fifth Naval District zrzucono bomby głębinowe w rejonie pięć mil na wschód od Corolla Light. Nie uzyskano rezultatów. Rejon był osłaniany od 05:30 do 20:30 czasu Queen. Wpis pokazuje typowy problem wojny przeciwpodwodnej: nie każdy meldunek oznaczał rzeczywisty kontakt. Wieloryby, fale, plamy na wodzie i błędne obserwacje mogły uruchamiać całą procedurę patrolu, ataku i osłony rejonu. 18 czerwca 1942 18 czerwca stacja prowadziła Naval Security Patrol od 06:00 do 20:00. Tego dnia odnotowano również transport rannych funkcjonariuszy Coast Guard z Morehead City w Karolinie Północnej do Norfolk w celu hospitalizacji. Ten wpis pokazuje transportowo-ewakuacyjny wymiar pracy stacji. W kontekście J2F jest to szczególnie istotne, ponieważ Duck jako samolot amfibijny był bardzo przydatny w zadaniach łącznikowych, obserwacyjnych, patrolowych i ratowniczych. Sam wpis nie podaje jednak typu użytej maszyny. 19 czerwca 1942 19 czerwca stacja pozostawała na Naval Security Patrol i w gotowości na wypadek kontaktu z okrętem podwodnym. Dziennik odnotowuje zbadanie miejsca ostrzelania i zatopienia Navy YP-389 przez niemiecki okręt podwodny w pozycji 34°57’N, 75°23’W. Samoloty pomogły skierować CG-481 i CG-486 do rozbitków znajdujących się w wodzie oraz eskortowały ich w bezpieczne miejsce. Rejon został dokładnie przeszukany. Czterech rannych rozbitków przetransportowano do Norfolk w celu hospitalizacji. Obszar pozostawał pod osłoną od 05:50 do 20:30 czasu Queen. To jeden z najważniejszych wpisów dla Elizabeth City w czerwcu. Łączy reakcję na atak U-Boota, rozpoznanie miejsca zdarzenia, kierowanie jednostek nawodnych, ratowanie rozbitków, transport rannych i długotrwałą osłonę rejonu. 28 czerwca 1942 28 czerwca stacja prowadziła Naval Security Patrol i pozostawała w gotowości na wypadek pojawienia się okrętu podwodnego. Patrolowano rejon od godziny 06:00. Od 11:15 czasu Queen samoloty Elizabeth City przejęły osłonę samotnego tankowca SS Wm. Rockefeller, zmieniając dwie maszyny z Cherry Point. O 12:17, gdy statek znajdował się pod osłoną lotniczą, został storpedowany. Samoloty zrzuciły bomby głębinowe na pozycję uznaną za miejsce okrętu podwodnego, który dokonał ataku. Dziennik nie odnotował żadnych widocznych rezultatów po zrzuceniu bomb. Samoloty oraz jednostki Coast Guard osłaniały rejon do końca godzin dziennych. Wszyscy rozbitkowie zostali uratowani przez jednostki nawodne Coast Guard. Ten wpis pokazuje ograniczenia lotniczej osłony. Obecność samolotów nad statkiem nie gwarantowała pełnego bezpieczeństwa, ale umożliwiała natychmiastową reakcję: atak bombami głębinowymi, utrzymanie dozoru nad rejonem i udział w akcji ratunkowej. Podsumowanie dla NAS Elizabeth City i J2F Dziennik NAS Elizabeth City pokazuje stację jako aktywny, codziennie pracujący element systemu obrony wybrzeża. Jej samoloty patrolowały, osłaniały konwoje, przejmowały samotne statki, reagowały na meldunki o kontaktach, zrzucały bomby głębinowe, szukały rozbitków, kierowały jednostki nawodne i transportowały rannych. Dla historii J2F-5 najważniejsze jest to, że Ducki nadal znajdowały się w składzie stacji. Na 26 czerwca Elizabeth City posiadała trzy J2F, w tym dwa operacyjne i jeden w obsłudze. Oznacza to, że mimo napływu OS2U-3 i innych maszyn, J2F-y nie zniknęły z eksploatacji. Funkcjonowały w środowisku, w którym szczególnie liczyła się stabilność w locie, dobra obserwacja, możliwość działania nad wodą, długotrwałość patrolu i wszechstronność. Nie można na podstawie tych dzienników przypisać każdego opisanego lotu konkretnie J2F-5, ponieważ typ samolotu zwykle nie został podany. Można jednak bezpiecznie stwierdzić, że czerwcowe dokumenty pokazują charakter służby, w której Ducki z Elizabeth City brały udział: codzienną, ciężką, często mało efektowną pracę na styku patrolu, ratownictwa, łączności i wojny przeciwpodwodnej. Aktualizacja warsztatu podstawki do modelu J2F-5 Kaczka stoi i czeka na miejsce, na którym będzie mogła spokojnie osiąść. Nie pozostaje więc nic innego, jak ruszyć dalej z robotą, bo bardzo chciałbym doprowadzić ten temat do końca w ciągu najbliższego miesiąca, może dwóch. Na początku chciałbym jeszcze raz podziękować za ogromnie ciepłe przyjęcie mojego modelu, za mnóstwo dobrych słów, komentarzy i fantastycznych reakcji. Wielkie dzięki. Bardzo się cieszę, że kaczka wam się spodobała. A teraz przejdźmy do właściwego tematu, czyli do budowy podstawki. Budowa podstawki była dla mnie dosyć oczywistym etapem od samego początku tego projektu. Uznałem, że trudno o model samolotu lepiej nadający się do takiej prezentacji niż amfibia latająca albo wodnosamolot. To świetny temat, szczególnie wtedy, gdy zdecydujemy się wykonać również wodę. I właśnie w ten sposób rozpocząłem kolejny zestaw wyzwań w ramach budowy tego modelu. Co do samego faktu, że podstawka powstanie, nie miałem żadnych wątpliwości. Ogólny zamysł również istniał od dawna. Ale, jak to zwykle bywa, diabeł tkwi w szczegółach, więc dojrzewanie koncepcji trwało właściwie przez cały okres budowy samolotu. Przejrzałem sporo zdjęć, technik i możliwych rozwiązań. Jednego byłem pewien: będzie to fragment nabrzeża NAS Elizabeth City, miejsca, w którym stacjonowała budowana przeze mnie kaczka. NAS Elizabeth City Wyobrażałem sobie część betonowego pasa i drewniany pomost oddzielony od betonowego nabrzeża charakterystycznym żółto-czarnym krawężnikiem. Pod pomostem i dalej miała zaczynać się woda — symboliczny początek bezkresnego Atlantyku. Zamysł wydawał się prosty. Ale czy na pewno? NAS Elizabeth City Zacząłem przygotowywać różne wizualizacje. Okazało się, że to świetny sposób, aby podstawka wyszła ze sfery wyobraźni i przybrała jakąkolwiek konkretną formę wizualną. Na tym etapie mogłem już spokojnie ocenić kolorystykę, układ przestrzenny i kompozycję całości. Połączenie betonu, drewna i wody miało kolorystycznie uzupełniać niebieski kolor samolotu. Zimny beton, ciepłe drewno i ponownie zimna, choć ciemniejsza woda. Taki zestaw dawał mi pewność, że niebieski samolot pozostanie głównym punktem uwagi, a podstawka będzie jego dopełnieniem, a nie elementem dominującym. Całość miał zwieńczyć elegancki display firmy Buco. Tę firmę poznałem w 2025 roku podczas festiwalu w Moson na Węgrzech. Ich displaye zrobiły na mnie bardzo dobre wrażenie. Są solidne, bardzo ładnie wykonane i nadają całości elegancki, może nawet lekko ekskluzywny charakter. Właśnie o coś takiego mi chodziło. Po kilku pomiarach zdecydowałem się na rozmiar zasadniczej części podstawki 30 × 30 cm. Ten wymiar był podyktowany również miejscem, w którym gotowy model będzie później stał, więc wielkość była dla mnie pewnym ograniczeniem. Jednocześnie pasowało to do mojego założenia. Nie chciałem ogromnej podstawki, która zajmie pół stołu. Miała być dodatkiem do modelu samolotu, a nie jego główną częścią. Jeśli chodzi o materiały, podstawą miał być oczywiście styrodur, ale również spienione PVC, zwykły gips do wykonania płyt betonowych oraz kilka gotowych albo półgotowych elementów, takich jak krawężnik i różne dodatki. O nich jednak za chwilę. Sam pomost postanowiłem wykonać z balsy. Dodatki miały składać się przede wszystkim z elementów, które wykonałem już wcześniej: wózka z silnikiem, motocykla oraz wózka pod samolot. Do tego planowałem kilka skrzynek na pomoście. Pierwotnie chciałem dodać również palety, ale okazało się, że w takiej formie zaczęły funkcjonować dopiero od lat pięćdziesiątych, więc w finalnej wersji podstawki palety nie będzie. Potrzebowałem też jakiegoś żywego elementu, czegoś, co tchnie w całość odrobinę naturalizmu. Wybór padł na mewę. Pomost oczywiście nie mógł się obyć bez charakterystycznych elementów: knag, polerów, opon wiszących przy pomoście jako odbijacze oraz zestawu lin. Część rzeczy na pewno wyjdzie jeszcze w praniu. Gdy zgromadziłem materiały i zakupiłem potrzebny asortyment, mogłem przystąpić do budowy. Pierwotny układ kompozycyjny był znacznie bardziej statyczny. Finalnie zdecydowałem się jednak na dynamiczne skosy. Tu serdeczne podziękowania dla Marcina Ciepielewskiego, który dość energicznie pogonił mnie z pomysłem nudnych, równoległych kompozycji i szybko wybił mi z głowy wygodny plan na szybkie wykonanie podstawki. Uznałem, że faktycznie — skoro włożyłem w ten projekt tyle miesięcy pracy, trudno, zrobimy to wszystko po skosie, nawet jeśli będzie to bardziej wymagające. Zacząłem od wydzielenia części nabrzeża od części wodnej. Dodałem kolejne warstwy styroduru i dopasowałem je do displaya. Następnie kolejny klocek styroduru o wysokości 3 cm pokryłem przygotowanymi wcześniej płytami gipsowymi. Musiałem dociąć je tak, aby tworzyły powierzchnię betonowej nawierzchni. Niestety po pocięciu gipsu na kawałki szybko okazało się, że powierzchnia jest — mówiąc delikatnie — dość nierówna. Ale to powinno dać się wyprowadzić późniejszym szlifowaniem. Od strony wody pionowa część nabrzeża również zostanie pokryta płytami betonowymi. Następnie ze spienionego PVC wyciąłem obszar odpowiadający wielkości pomostu, który będzie odchodził od betonowego nabrzeża w kierunku wody. Zaznaczyłem także miejsca filarów nośnych, które będą podpierały całą konstrukcję. Na tym etapie trzeba było rozwiązać jeden istotny problem techniczny, który nie dawał mi spokoju. Model, po dodaniu zbrojeń i wszystkich elementów, osiągnął dość dużą masę — spokojnie ponad kilogram. Wózek nośny, na którym będzie stał samolot, jest w całości wykonany w technologii druku 3D. Oczywiście został zaprojektowany z szeregiem zbrojeń i wzmocnień, ale mimo tego istniało wyraźne ryzyko, że jego nogi pod wpływem ciężaru i długiego stania zaczną się odkształcać i rozchodzić na boki. Dlatego postanowiłem wprowadzić głębokie i dość mocne zbrojenie z metalowych prętów. Na te pręty będę nasuwał wózek w momencie ustawiania modelu na podstawce podczas prezentacji. Moje obawy budził jednak gips, z którego wykonana jest powierzchnia, na której wózek będzie stał. Sam gips nie jest bardzo twardym materiałem i uznałem, że po pewnym czasie może się wyrobić, przez co przestanie idealnie utrzymywać pręty w pionie. Dlatego pod gips, między warstwę gipsu a styrodur, postanowiłem wprowadzić arkusz polistyrenu o grubości aż 2 mm. Taka konkretna plastikowa płytka pancerna, z odpowiednio nawierconymi otworami, w połączeniu z przewierconym gipsem, przez który będą przechodziły pręty, powinna dać mi gwarancję, że całość będzie stabilna i nie do ruszenia. Oczywiście wymagało to szeregu zabiegów, aby idealnie nawiercić otwory. Na szczęście poszło dużo łatwiej, niż się obawiałem. Przy okazji rozrysowałem również ogólne rozmieszczenie pozostałych elementów, czyli motocykla i wózka z silnikiem. Na podstawce pojawi się jeszcze kilka drobiazgów, o których na razie nie będę wspominał. Część z nich już kupiłem, ale decyzję o ich ostatecznym wykorzystaniu podejmę dopiero w dalszych etapach. Przyszedł czas na pomost. Jak już wspominałem, zdecydowałem się wykonać go głównie z balsy. Początkowo także deski pomostu planowałem zrobić z balsy, ale po kilku przymiarkach i obejrzeniu kolejnych kilkudziesięciu zdjęć różnych pomostów zdecydowałem, że lepszym materiałem będą patyczki do kawy ze stacji benzynowej. Przygotowałem narzędzia i materiały, więc można było zaczynać. Na bazie wcześniej przygotowanego elementu ze spienionego PVC, który wyznaczał kształt pomostu, wykonałem ramę nośną. Następnie zacząłem naklejać na nią patyczki przy użyciu wikolu. Gdy całość była gotowa, mogłem wykonać odpowiednie cięcia i nadać pomostowi zasadniczy kształt. Uprzedzając wszystkie uwagi — tak, pomost będzie jeszcze odpowiednio postarzany. Deski będą strzępione, gniecione i obrabiane tak, aby nabrały właściwego, zużytego charakteru. Całość musi być przecież spójna z samolotem, który zdecydowanie nie świeci nowością. Przygotowałem również miejsca pod filary nośne. Tu miałem kilka koncepcji: czy filary mają dochodzić od spodu, czy przechodzić na wylot, czy być wprowadzone tylko częściowo. Ostatecznie uznałem, że najbardziej elegancko i najbliżej mojej wizji będą wyglądały filary wpuszczone do połowy od krawędzi. Tak też zrobiłem. Po przymiarkach wszystko elegancko pasowało. Kolejnym ważnym zagadnieniem było miejsce, które planuję wypełnić wodą. Tu przede mną pojawił się cały zestaw problemów do rozwiązania. Największym z nich było chyba to, że kompletnie nie mam doświadczenia w wykonywaniu wody. Wszystkie swoje pomysły i założenia opieram wyłącznie na tym, co gdzieś zobaczyłem, usłyszałem albo co doradzili mi przyjaciele. Uznałem więc, że muszę zrobić wszystko, aby maksymalnie ułatwić sobie późniejsze wylanie żywicy i zwiększyć szanse powodzenia. Pierwszym krokiem było zabezpieczenie styroduru przed kontaktem z żywicą. Tej żywicy będzie całkiem sporo. Według moich obliczeń obszar wodny będzie wymagał około 700 ml materiału. Oczywiście będę lał ją w kilku warstwach, ale mimo wszystko chciałem uchronić styrodur przed ewentualną reakcją z temperaturą powstającą podczas tężenia żywicy. Dlatego postanowiłem, że basen — bo tak umownie nazywam miejsce, w którym będzie woda — wyłożę plastrami polistyrenu. To da mi kilka dodatkowych możliwości na dalszym etapie. Po pierwsze, będę miał pewność, że styrodur pozostanie nietknięty, nawet jeśli temperatura podczas wiązania żywicy wzrośnie. Po drugie, znacznie łatwiej będzie mi odpowiednio pomalować ścianki basenu. Woda nie będzie wystawała ponad krawędź displaya. Będzie niejako zagłębiona w ramie. Czarne ściany displaya od wewnątrz i przezroczysta żywica mogłyby jednak dać niezbyt ciekawy efekt. Początkowo planowałem pomalować same ścianki displaya, ale ponieważ element jest już złożony, byłoby to po prostu niewygodne. Dużo łatwiej będzie mi pomalować osobne paski polistyrenu i wkleić je później na miejsce. Kolejna kwestia to tendencja żywicy do podciągania się na krawędziach, z którymi styka się podczas tężenia. W efekcie środek może lekko opaść, a krawędzie się podnoszą, tworząc coś w rodzaju nierównej obwódki. Zgodnie z radą przyjaciela — dzięki, Marek — warto zrobić niewielki rowek wokół krawędzi displaya. Nie chciałem jednak ingerować w piękną powierzchnię MDF, z którego wykonana jest ramka. Uznałem więc, że jeśli nakleję paski polistyrenu i stworzę nimi taką wewnętrzną przestrzeń, uzyskam podobny efekt, jak gdybym wykonał rowek. Na tym etapie chcę jednak wyraźnie podkreślić, że to wszystko są moje hipotezy. Czas pokaże, czy mam rację i czy to rozwiązanie w ogóle ma sens. Na koniec tego etapu mogłem już zaprezentować podstawkę z przygotowaną powierzchnią betonową, ogólnym zarysem nabrzeża oraz pomostem. To daje już całkiem dobre wyobrażenie, jak całość będzie się prezentowała. Jak wspomniałem, nie mam doświadczenia w budowie tego typu podstawek, dlatego postanowiłem zrobić drugą, testową podstawkę. Będzie mała, niewiele większa niż format A5. Konstrukcyjnie otrzyma dokładnie te same rozwiązania, co moja główna podstawka. To na niej wykonam próby kolorystyczne i materiałowe. Przetestuję dno, materiał, z którego planuję wykonać basen, oraz malowanie burt, aby sprawdzić, jakie kolory najlepiej zadziałają pod żywicą i pozwolą uzyskać efekt wody, o który mi chodzi. Na tej małej podstawce będę również ćwiczył fale, spienioną wodę i wszystkie podobne efekty. Dzięki temu, zanim przejdę do właściwej pracy na głównej podstawce, będę miał przynajmniej trochę większą pewność, że obrany kierunek ma sens. Dzięki bardzo za uwagę. To tyle na dziś i do następnego razu. ŁB

Bardzo Ci dziękuję Pzdr. Łukasz

Wielkie dzięki Marcin, miło mi, że się podoba. Pzdr Łukasz

Wielkie dzięki za komentarz. Raczej nie jestem typem konkursowego podróżnika ale jakieś małe tourne zrobimy z kaczką. Dzięki Dzięki bardzo, cieszę się, że brzydal ci się podoba Dziękuję za miłe słowa i zaproszenie. W tym roku niestety nie wyrobiłem się na planowane festiwale, więc przyszły rok pozostaje otwarty, zobaczymy co przyniesie los. Pzdr Łukasz Boch

Bardzo dziękuję za komentarz i miłe słowa. Jako twórca tych modeli, które stanowią dla wielu z nas wzór, twój komentarz jest dla mnie bardzo nobilitujący. Dziękuję. Bardzo dziękuję. Materiału zebrałem faktycznie dużo, a jeszcze się tworzy, więc zobaczymy co przyniesie przyszłość. Kaczka bądź co bądź nie jest aż tak bliska memu sercu jak kilka innych wątków, więc zobaczymy. Bardzo dziękuję. Pzdr. Łukasz

Oj miałem z tym turbo dylemat. Dokładnie z powodu jaki opisujesz. Nawet przygotowałem osłony, ostatecznie jednak ich nie zamontowałem. Stwierdziłem, że zależy mi na oddanie jednak serwisowego charakteru maszyny. W każdym razie osłona tworzy niepowtarzalną, toporną linię nosa i nadaje charakteru. Cóż, trzeba było wybrać. W każdym razie bardzo dziękuję za miłe słowa Dzięki wielkie Maćku. Zapewne dwie, może trzy imprezy w kraju odwiedzimy Pzdr ŁB

Wielkie dzięki Jachud, miło mi, że poświęciłeś czas na zabranie głosu, mimo, że model nie z Twojego podwórka. Zdecydowanie nie idź do piaskownicy, buduj, buduj i jeszcze raz buduj. Absolutnie nie chcę uchodzić za wzór, nie zasługuję na to ale jeśli uda mi się w jakikolwiek sposób Cię zainspirować, to będzie to dla mnie już spore wyróżnienie. Dziękuję za te miłe słowa, choć nie wiem, czy nie są zbyt duże. Wiem za to na pewno, że zgłębianie różnych tajników nie tylko modelarskich ale może nawet przede wszystkim historycznych, nadaje nieco innego sensu całemu procesowi. Jesteś tego żywym przykładem, ja mam nadzieję również Bardzo Ci dziękuję za ten komentarz i szanuję naprawdę indywidualne zdanie i podejście zarówno do kwestii weatheringu jak i samego modelarstwa. Historia tej wyprawy na Grenlandię faktycznie działa na wyobraźnię. Ciekawe wątki z kaczką były też na Guadalcanal. Myślę, że na temat tej maszyny jeszcze jest wiele do odkrycia ale to już pozostawię innym Gdy skończę podstawkę, wracam do mojego ukochanego okresu. Pzdr. Łukasz

Dziękuję Ci bardzo ŁB

Dzięki Artur. To jest właśnie w tym piękne, dzięki temu powstają różne modele i różne zdjęcia, bo każdy z nas ma inne upodobania i preferencje. W pracy twórczej to naturalne, inaczej nazwalibyśmy to produkcją seryjną. Pzdr. ŁB

Dzięki Barszczo za obecność w trakcie budowy i doping ŁB