Warka Bear

Akagi 1:350+ blaszki i Shiokaku w tej samej skali + wszystkie dodatki, i juz prawie jest okret w skali 1:200. Za to zabwa na lata, bo taki okret mozna waloryzowac prawie bez konca. Niektore z tych modeli sa sprzedawane przez europejskiego dystrybutora - klick Przesylka do Polski nie powinna kosztowac wiecej niz 16 €. Niestety: modelarstwo i malzenstwo (zonaci napewno potwierdza!) to sa b. kosztowne hobby!

Wydaja panowie ciezkie pieniadze na malenstwa. Nie lepiej zainteresowac sie czyms takim? Ceny nie sa porazajace. Brakujace detale mozna bez wiekszego problemu (techniki modelarskie znacie doskonale!) wykonanc samemu, bez uciekania sie do zkupu blaszek! Tu dopiero mozna dokazywac.

Zrob nowe, np z twardej (bardzo ciemny kolor) balsy. Taka listewka kosztuje grosze.

"Skorpion" pozostal tylko w fazie makiety. Nie posiadam materialow tego projektu. Widzialem makiete, ale w tym czasie (pomimo ze wojsko go odrzucilo) prace byly tajne i nie zezwolono mi na fotografowanie. Na pocieche obiecuje, ze zamieszcze jeszcze kilka "rodzynkow"!

Wszystkie zdjecia (w sumie grubo ponad 1200) i opisy samolotow byly dostepne przez wiele lat na stronie "www.sampol.de", ktora prowadzilem wspolnie z inz. Michalem Kuczewskim (synem inz. Kuczewskiego z LWD) z Montrealu. Publikowalismy setki unikalnych zdjec (za ktore niejednokrotnie placilismy ciezkie pieniadze) polskich konstrukcji lotniczych historycznych i wspolczesnych. Niestety, kradziono nam bezlitosnie zdjecia i teksty, publikujac pozniej jako wlasne. To byl powod likwidacji naszego wirtualnego archiwum.

Archiwum wlasne. W-wa-Babice 1994. Na podstawie tej dokumentacji rozpoczeto budowe makiety RC w skali 1:4. Model byl gotowy w 90%. Niestety ""Matze" Kurt Borm zmarl i nie dokonczyl swojego dziela. Tym razem nie podaje opiu samolotu, bo tekst jest baaardzo dlugi! Jesli zaistnieje potrzeba, doloze go ponizej. Pozostale 2 zdjecia i tytulowe zostaly wykonane na Michalkowie k. Ostrowa Wielkopolskiego. Uwaga! Wszystkie zdjecia tu opublikowane mozna wykorzystywac tylko i wylacznie jako dokumentacje modelarska. Sa zabezpieczone znakami wodnymi i prawami autorskimi. Kopiowanie i powielanie bez pisemnej zgody autora surowo zabronione!

Archiwum wlasne. PZL Okecie, 1993r. Nie koncentrowalem sie zbytnio na "Flamingu", bo juz wowczas liczono sie z faktem nie wejscia maszyny na rynek. Wyceniano ja na ok. 236 tys. USD. W porownaniu z innymi samolotami tej klasy byla za droga. Potraktowalem go jako ciekawostke. HISTORIA Prace nad samolotem, przewidywanym jako następca Wilgi (i z tego powodu początkowo nazywanym Wilga-88) podjęto w 1982 roku. Czasowo Wilga-88 stanowiła część rodziny samolotów "bush-plane", opartej o elementy samolotu Kruk, której wspólną produkcję negocjowano z Kanadą. Nowy samolot miał zachowywać wszystkie pozytywne cechy Wilgi - w tym zwłaszcza krótki start i lądowanie oraz możliwość operowania z lotnisk o nieprzygotowanej nawierzchni. W konstrukcji o zbliżonej masie i wymiarach zmieszczono obszerną 6-miejscową kabinę, zachowując charakterystyczne szerokie drzwi z obu stron, przydatne przy szkoleniu spadochroniarzy lub przewozie ładunków o dużych gabarytach. Zastosowano skrzydło wsparte zastrzałami i sprężyste kompozytowe podwozie. Od razu (ze względu na realia kanadyjskie) przewidziano możliwość montażu nart i pływaków. Konstruowanie samolotu rozpoczęto w r. 1983, a konstruktorem prowadzącym został mgr inż. Roman Czerwiński. Prototyp PZL-105M z silnikiem M-14Pm o mocy 243 kW oblatano go 19 grudnia 1989. Drugi prototyp PZL-105L z silnikiem wtryskowym Lycoming IO-720A1B o mocy 294 kW (400 KM) oblatano w 1991 r. Dokonano wielu prób i modyfikacji doskonalących samolot, najpoważniejszą z nich jest zmiana usytuowania usterzenia poziomego - przeniesienie go nieco wyżej. We Flamingu zastosowano wolant zamiast drążka sterowego i, po raz pierwszy w Polsce na samolocie tej wielkości, kompozytowe podwozie sprężyste, opracowane przez Politechnikę Warszawską. Rozwój samolotu do 1996 roku ograniczał się do badań prototypów (w trakcie których stwierdzono niewystarczającą stateczność boczną w niektórych fazach lotu) oraz prób wytrzymałościowych. Produkcji seryjnej nie wdrożono. OPIS TECHNICZNY Płat: Wznios 1o, kąt zaklinowania 4o, profil o grubości 16% opracowany na bazie profilu GAW(1), konstrukcja metalowa jednodźwigarowa, zastrzałowa, 6-segmentowe klapy Fowlera i klapolotki. Kadłub: Konstrukcja metalowa, półskorupowa, o przekroju utworzonym z odcinków łuków. Kabina: Dostępna z obu stron przez szerokie, otwierane w dół i w górę drzwi mieści 4 fotele i kanapę tylną, jest dostosowana do przewozu ładunków. Usterzenie: Klasyczne, o konstrukcji metalowej. Usterzenie poziome adaptowane z samolotu Koliber-150. Sterowanie: Wolant i pedały nowego typu, układy sterowania linkowo-popychaczowe, klapy wychylane elektrycznie układem popychaczowym, klapki wyważające wychylane elektrycznie. Podwozie: Podwozie główne z goleniami sprężystymi z kompozytu szklano-epoksydowego, koła z PZL-104 zaopatrzone w hydrauliczne hamulce tarczowe. Podwozie tylne sterowane, z amortyzatorem olejowo-gazowym i kółkiem na widelcu. Napęd: W PZL-105M - chłodzony powietrzem silnik gwiazdowy 9-cylindrowy Wiedeniejew M-14Pm o mocy 243 kW, śmigło z samolotu PZL-104 o zmniejszonej średnicy. W PZL-105L - chłodzony powietrzem płaski silnik 8-cylindrowy Lycoming IO-720A1B o mocy 294 kW, śmigło trójłopatowe. Integralne skrzydłowe zbiorniki paliwa o pojemności 260 dm3. Awionika: Zestaw przyrządów z żyrobusolą i radiokompasem, radiostacja UHF. DANE TECHNICZNE Rozpiętość 12,70 m Długość 8,58 m Wysokość 2,80 m Powierzchnia nośna 16,9 m2 Masa samolotu pustego 1180 kg Masa użyteczna 670 kg Masa startowa 1850 kg Prędkość maksymalna 260 km/h Prędkość przelotowa 235 km/h Prędkość minimalna 102 km/h Wznoszenie 5,6 m/s Pułap 5000 m Zasięg 950 km Rozbieg 120 m Dobieg 100 m Uwaga! Wszystkie zdjecia tu opublikowane mozna wykorzystywac tylko i wylacznie jako dokumentacje modelarska. Sa zabezpieczone znakami wodnymi i prawami autorskimi. Kopiowanie i powielanie bez pisemnej zgody autora surowo zabronione!

Archiwum wlasne. Zdjecia wykonalem w 1993 w PZL Okecie. Samolot zbudowano na zamowienie Brazylii. Jego dalsze losy nie sa mi znane. Na podstawie tej dokumentacji wybudowano model RC w skali 1:4. HISTORIA Prace nad PZL-106 rozpoczęto w 1971 r., przewidując zastąpienie nim w produkcji samolotów PZL-101 Gawron. Kruk to pierwszy polski samolot rolniczy II generacji o bezpiecznym układzie konstrukcyjnym silnik - zbiornik chemikaliów - kabina pilota. Powstał przy użyciu minimalnych środków finansowych dzięki wysiłkowi grupy entuzjastów pod kierunkiem mgr inż. Andrzeja Frydrychewicza w okresie, gdy polski przemysł lotniczy zaangażowano w program realizacji nieudanego odrzutowego samolotu rolniczego M-15 w Mielcu, usiłując jednocześnie zlikwidować wytwórnię lotniczą na Okęciu. Kruk połączył nowoczesny układ konstrukcyjny ze szczególnymi wymaganiami agrolotnictwa krajów Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej i stanowi całkowicie oryginalną konstrukcję. Prototyp z usterzeniem w układzie T i silnikiem Lycoming IO-720A1B (295 kW) oblatano 17 kwietnia 1973 r. Na 3-cim prototypie zastosowano silnik PZL-3S (LiT-3S, 442 kW). Podjęto produkcję serii informacyjnej 10 egz. (wraz z pierwszymi prototypami). 6-ty egzemplarz przebudowano w 1975 r., przenosząc usterzenie poziome na kadłub, a 9-ty i 10-ty egzemplarz stały się prototypami wersji PZL-106A o zmienionym kształcie i klasycznym usterzeniu. Produkcję seryjną PZL-106A rozpoczęto w 1976 r. Opracowano w 1976 r. wariant szkolny z wymiennym modułem kabiny instruktora, mocowanym zamiast zbiornika chemikaliów, możliwy do zastosowania na każdym seryjnym egzemplarzu samolotu. W 1979 r. powstał PZL-106B z nowym skrzydłem i krótszymi zastrzałami, oblatany 15 maja 1981 r. Zastąpił on w produkcji PZL-106A od 1982 r. W 1981 r. wprowadzono do produkcji wersję PZL-106AS z silnikiem ASz-62IR (736 kW). Opracowano też warianty PZL-106B: PZL-106BS z silnikiem ASz-62IR (736 kW), oblatany 8 marca 1982 r. i PZL-106BR z silnikiem PZL-3SR (442 kW), oblatany 8 lipca 1983 r. Od 1981 r. pracowano nad wersją z napędem turbośmigłowym. Na jednym z PZL-106A zamontowano silnik Pratt & Whitney PT6A-34AG (566 kW) i przebadano w 1983 r. W 1981 r. skonstruowano wariant gaśniczy samolotu, wyposażony w urządzenie do zrzucania "bomby" wodnej lub pianowej i dozownik środka gaszącego, mieszanego z wodą. Doświadczenia z prac nad turbośmigłowym PZL-106AT wykorzystano w latach 1983-85 przy konstruowaniu PZL-106BT-601 z silnikiem Walter M-601 (425 kW), oblatano go 18 września 1986 r. Opracowano wariant tej wersji o zwiększonej pojemności chemikaliów, przewidywany dla Argentyny. Także dla Argentyny opracowana została oblatana 2000 r. wersja PZL-106BTU-34 z silnikiem Pratt & Whitney PT6A-34AG i nowymi osłonami o stożkowym kształcie, zunifikowanymi z nowym wariantem wersji z silnikiem M-601 (ich wprowadzenie zostało wymuszone koniecznością zmiany odśrodkowego filtra powietrza na wlocie do silnika, bowiem produkcji jego starszej odmiany zaprzestał dostawca z USA). Ogółem wyprodukowano 146 PZL-106A i przeszło 130 PZL-106B we wszystkich wariantach. PZL-106A certyfikowano wg przepisów BCAR, a PZL-106BT - także wg FAR-23. Użytkownikami Kruków były Polska, Czechosłowacja, Niemcy, Egipt, Węgry, Argentyna i Hiszpania. W latach 1983-87 w oparciu o zespoły konstrukcyjne Kruka (skrzydła, podwozie, usterzenie, kabina) opracowano projekty rodziny samolotów wielozadaniowych, samolotu Fregata, gaśniczego PZL-140 Gąsior i wielozadaniowego An-3M - żaden z nich nie wyszedł poza fazę projektu koncepcyjnego. Dla samolotu Kruk zaprojektowano i wdrożono do produkcji oryginalne wyposażenie agrolotnicze, pozwalające na wykonywanie wszystkich zabiegów: nawożenie, rekultywację, sianie i ochronę roślin. Wysokie wymagania w zakresie ekonomiki eksploatacji i dokładności pokrycia obrabianego areału (szczególnie ze strony b. NRD) doprowadziły do uzyskania rekordowych szerokości roboczych zabiegów agrolotniczych. Produkcja seryjna PZL-106 została przerwana pod koniec lat osiemdziesiątych, podjęto ją znowu w 1995 r. po uzyskaniu certyfikatu wg FAR-23. OPIS TECHNICZNY Płat: Wznios 5o, skos 6o, profil NACA 2415. Konstrukcja całkowicie metalowa, dwudźwigarowa, wsparta do kadłuba od góry zastrzałami o kształcie litery V. Lotki i klapy szczelinowe, kryte tkaniną. Na całej rozpiętości stały slot. Kadłub: Konstrukcja kratownicowa spawana z rur stalowych, odejmowane pokrywy kompozytowe (szklano-epoksydowe) i duralowe. Kabina: Kabina pilota ma postać oddzielnego modułu, mocowanego do struktury kadłuba w sposób umożliwiający pochłonięcie dużej energii przy zderzeniu z przeszkodą, jej konstrukcja zapewnia przeżycie pilota przy przeciążeniu do 40 "g". W tylnej jej części znajduje się usytuowane tyłem do kierunku lotu siedzenie dla mechanika. Usterzenie: Klasyczne, konstrukcja metalowa dwudźwigarowa. Stateczniki poziome o wyraźnym wzniosie wsparte zastrzałami. Stery kryte tkaniną. Sterowanie: Układ sterowania linkowo-popychaczowy. Podwozie: Golenie podwozia głównego piramidkowe, z dużymi kołami o niskociśnieniowym ogumieniu bezdętkowym, zaopatrzonymi w hamulce tarczowe. Amortyzatory podwozia głównego olejowo-gazowe, umieszczone wewnątrz kadłuba (wg przedwojennego patentu PZL, zastosowanego na myśliwcach Puławskiego). Podwozie tylne sterowane, z amortyzatorem olejowo-gazowym. Napęd: Silnik turbośmigłowy Walter M-601D o mocy 537 kW (730 KM) i śmigło trójłopatowe Avia VJ-508. Skrzydłowe zbiorniki integralne o pojemności 560 dm3. Awionika: Zestaw przyrządów z żyrokompasem, radiokompas, radiostacja UHF. Aparatura agrolotnicza: Zbiornik chemikaliów o pojemności 1400 dm3 wyjmowany, z kompozytu szklano-epoksydowego. Aparatura rolnicza dostosowana do środków sypkich (tunel wysypowy) oraz ciekłych grubokroplistych (system rur z dyszami) i drobnokroplistych (system rur z atomizerami). Możliwość ciśnieniowego tankowania chemikaliów ciekłych. DANE TECHNICZNE (PZL-106BT-601) Rozpiętość 14,90 m Długość 10,24 m Wysokość 3,82 m Powierzchnia nośna 31,7 m2 Masa samolotu pustego 1680 kg Masa użyteczna 1920 kg Masa startowa 3500 kg Prędkość maksymalna 270 km/h Prędkość przelotowa 150-170 km/h Prędkość minimalna 90 km/h Wznoszenie 6,0 m/s Szerokość opylania do 25 m Zasięg 750 km (do 1600 km z wykorzystaniem zbiorn. chem. na paliwo) Rozbieg 230 m Dobieg 130 m Zdjecia PZL Okecie via Jerzy Mularczyk Prototyp: Uwaga! Wszystkie zdjecia tu opublikowane mozna wykorzystywac tylko i wylacznie jako dokumentacje modelarska. Sa zabezpieczone znakami wodnymi i prawami autorskimi. Kopiowanie i powielanie bez pisemnej zgody autora surowo zabronione!

PZL. 130 T "Orlik" HISTORIA: Projekt wstępny PZL-130 Orlik został wykonany w latach 1979-80 przez inż. Andrzeja Frydrychewicza i inż. Tomasza Wolfa. Samolot jest przeznaczony do zaawansowanege treningu pilotów odrzutowców. Ma on podobną charakterystykę lotną i rozplanowanie kabiny jak samolot odrzutowy, ale dzięki napędowi śmigłowemu jest tańszy w eksploatacji. Pierwszy prototyp oblatano 12 października 1984 roku. Był on napędzany silnikiem M14-PM o mocy 243kW (330KM). Wstępną produkcję seryjną z silnikami tłokowymi uruchomiono w roku 1986.W między czasie rozwijano dwie wersje z silnikiem turbośmigłowym, jedną w kooperacji z kanadyjską firmą Airtech Canada, drugą w PZL z czeskim silnikiem Walter M-601, oblataną 12 stycznia 1989. W roku 1991 oblatano prototyp nowej znacznie ulepszonej wersji Orlika PZL-130T. Produkcję seryjną uruchomiono w roku 1991. Samoloty były produkowane w różnych wariantach z różnymi silnikami i wyposażeniem. Są one używane w lotnictwie wojskowym do szkolenia pilotów. Zdjęcia przedstawiają eksperymentalną wersję PZL-106T z silnikiem Pratt & Whitney KONSTRUKCJA: Kadłub metalowy skorupowy. Skrzydła o wzniosie 5° i skręceniu aerodynamicznym 4°. Wyposażone w lotki szczelinowe i klapy Fowlera. Osłona kabiny wykonana jako całość, otwierana na bok. Dwa fotele wyrzucane, typu Martin-Baker. Tylny fotel umieszczony wyżej dla polepszenia widoczności do przodu. Podwozie chowane hydraulicznie wyposażone w hamulce dyskowe i amortyzatory olejowo-powietrzne. Silnik turbo odrzutowy Walter M-601E o mocy 490kW (665KM). DANE TECHNICZNE: Rozpietosc: 9,00 m. Dlugosc: 9,00 m. Wysokosc: 3,53 m. Powierzchnia plata: 13,00 m2 Masa wlasna: 1600 kG Masa startowa maks. 2700 kG Predkosc maks. 501 km/h Predkosc min. 118 km/h Wznoszenie maks. 13.30 m/s. Pulap: 10000 m. Zasieg: 1200 km. Rozbieg: 222 m. Dobieg: 390 m.

PZL Okecie. 1992-1993? Zdjecia wykonalem Zenithem 122, bez lampy na filmie Fuji ASA 400 i zeskanowane. Na koniec dwa rodzynki. Oblot prototypu: Oblot po remoncie. Samolot leci na pelnej predkosci! Uwaga! Wszystkie zdjecia tu opublikowane mozna wykorzystywac tylko i wyöacznie jako dokumentacje modelarska. Sa zabezpieczone znakami wodnymi i prawami autorskimi. Kopiowanie i powielanie bez pisemnej zgody autora surowo zabronione!

Witam po pierwszym logowaniu. Niestety, nie moge uzywac polskich znakow, bo pisze z Niemiec i takowych nie posiadam. Zainteresowal mnie Twoj "Kociak", poniewaz zabieram sie powoli za przebudowe moich czolgow. Posiadam modele "Torro". Mam "Tygrysa" i T-34/85. "Torro" i HL to w zasadzie to samo, tylko ze ten pierwszy sprzedaje najnowsze modele (z niewielkimi przerobkami) tego ostatniego. Moj "Tiger" posiada dodatkowo wytwornice dymu i metalowa przekladnie. Z wielkim rozmachem zabrales sie za przebudowe i chyba na poczatek zbyt wiele zainwestowales w drogie czesci Abera i Tamiyi. Ciekawy jestem, jakie sa ceny kol Trumpetera i hamulca wylotowego Tamiyi? U nas kompletna aluminiowa (wlasciwa) lufa z mosieznym hamulcem kosztuje 19 € + przesylka. Podaje 2 linki z czesciami do Tygrysa: Torro Asiatam Moze w Polsce dostaniesz taniej ? Jesli admin nie bedzie mial nic przeciwko temu, podam linki do niemieckojezycznych (m.in. Heng Longa) for, gdzie sa dokladnie opisane wszystkie przrobki jakich trzeba dokokonac, aby HL wygladal naprawde "tygrysio". W razie problemow z niemieckim, pomoge. Ktorego "Tygrysa" i z jakiego okresu bedzie przedstawial Twoj model? Ja jeszcze nie zdecydowalem, czy to bedzie 812 "Tiki", 805 Wittmanna, czy 322 spod Kurska. Do "Tiki" mam kompletny schemat malowania i chyba jednak jego wybiore. Jest to Ausführung H1, czyli dokladnie ten, ktorego jestesmy posiadaczami. Zamim zabiore sie za przebudowe, najpierw zgromadze wszystkie niezbedne czesci, aby nie pozbawiac sie przyjemnosci jazdy "zabawka". W pierwszej kolejnosci zajme sie T-34, bo tu roboty jest malo. Wymienie przekladnie na metalowa (juz ja mam) no i oczywiscie przemaluje. Sovieta nie chce w domu, wobec tego dostanie malowanie (no bo jakze mogloby byc inaczej!) 102 "RUDY". Nie spiesz sie tak bardzo z metalowymi gasiennicami . Na T-34 mam juz je zamontowane i szczerze powiedziawszy, wielkiej roznicy pomiedzy plastykowymi, a tymi ostatnimi nie ma. Moze jezdzi troche lepiej, ale z odleglosci 1 m. juz nie widac, czy sa to metalowe, czy z tworzywa. T-34 narazie zostanie z elektronika WSN, ale planuje kompletna przebudoe na RX 18 Hen Longa. Pozdrawiam Marek