Jump to content

thor_

Members
  • Content Count

    342
  • Joined

  • Last visited

Everything posted by thor_

  1. Aż tak boli ewentualność napisania, że się nie miało racji? Jedno jest pewne od dziś nie udzielam się w kwestiach budowy, działania itp samolotów końca XX wieku. Bo jak widzę są ludzie którzy nie mając nic do powiedzenia potrafią szydzić i wytykać błędy (pytanie czy błędy czy w ich mniemaniu błędy) a sami poproszeni o wyjaśnienia albo milkną albo kurczowo trzymają się czegoś co nijak się ma do problemu. Apek przyklejaj jak chcesz grunt, żebyś miał ot na zdjęciu. Poznawanie przyczyn pewnych zjawisk jak widać jest szkodliwe. Marcin sklejaj dalej z chęcią będę kontynuował oglądanie postępów. Obiecuję, że nie wytknę nikomu więcej żadnych merytorycznych i czysto technicznych kwestii związanych z konstrukcjami realnymi. Sorry za zadymę, niepotrzebnie się odzywałem.
  2. Odszczekuję wszystko co napisałem tak masz rację "bywało różnie" czasem po prostu dla jaj mechanicy chodzili z kluczem "17" i otwierali dysze albo zamykali, żeby wyglądało fajnie... Ostatnia prośba którą powtórzę po raz kolejny i ostatni z racji tego, ze napisałem tu pełno bzdur i wprowadziłem w totalny błąd Kolegę który o to zapytał - wyjaśnij mi dlaczego niektóre F-14 mają jedną dyszę otwartą a druga zamkniętą... nic więcej nie chcę się dowiedzieć. Jestem totalnym laikiem i poproszę o wyjaśnienie tej kwestii.
  3. A na koniec mi wyjaśnijcie: Dlaczego na zdjęciach samolotów dwusilnikowych niektóre mają jedną dysze przymkniętą a druga otwartą? Czekam na fachowe i rzeczowe wyjaśnienie mi tego zagadnienia...
  4. Używasz jakiegoś mechanicznego pojazdu? maszyny? Czy kiedy wyłączasz samochód to cylindry w silniku zawsze ustawiają się w tym samym położeniu? Czy jak wyłączasz wiertarkę to zawsze wrzeciono zatrzymuje się w tym samym położeniu? Znów zaczyna się od nowa rozmowa o "dupie maryni"... To że jest jakiś system zabudowany w silnikach w celu "ratowania" samolotu w czasie awarii w locie nie znaczy, że ZAWSZE każde zatrzymanie silnika na ziemi jest interpretowane jako awaria. Wyłączasz jeden z silników jako pierwszy po nim drugi. Nie wiem jaki czas "między" wystarczy do takich zmian ciśnienia w układzie hydro żeby domknąć dysze. Jeszcze raz powtarzam. Dlatego w samolotach z silnikami wyposażonymi w takie systemy dysze na ziemi BYWAJĄ nierówno domknięte/otwarte bo ten system tak działa. A kiedy i w jakich warunkach "zadziała" to pytanie nie do mnie. W F-14 PROCEDURY OBSŁUGI SAMOLOTU ZAKŁADAJĄ ZAWSZE WYŁĄCZANIE NAJPIERW PRAWEGO SILNIKA - chcesz się z tym kłócić kłóć się z tworzącymi procedury, egzekwującymi je i tymi którzy je wykonują i ewentualnie łamią. Zdjęcia które tu wrzucacie świadczą tylko o fakcie takiego albo innego układu dysz wylotowych. Kompletnie nic nie mówią o tym dlaczego jest tak a nie inaczej. Raz jeszcze po raz "enty" - systemy silników tak działają jak już ze trzy razy opisywałem. Jak zachowują się na ziemi - pytanie do obsługujących samoloty ludzi. Dlaczego jedna dysza jest zamknięta druga otwarta? Własnie dlatego. Dziękuję za uwagę. w tej kwestii już na prawdę mi się nie chce udowadniać czegoś co dla mnie jest oczywiste. Jeżeli ktoś nie rozumie nie poradzę. Może jeszcze zaczniemy dyskutować dlaczego niektóre samoloty jak stoją to mają skręcone koło przednie w prawo a inne w lewo a jeszcze inne wyprostowane??
  5. I znów to samo... ehhh. Daj mi dowód że to na zdjęciach to olanie procedury a nie techniczna strona systemu domykania dysz? Nie wiem czy wiesz, ale piloci na lotniskowcach są oceniani za każdy start plus procedurę przedstartową (trzymanie się procedur) i każde lądowanie aż do odkołowania i wyłączenia maszyny. KAŻDY start/lądowanie trafia w formie "oceny" do dokumentacji lotów i "osobistej kartoteki" pilota. Każde uchybienie powoduje obniżenie oceny. Tablica "najlepszych" która została wspomniana w TopGun ( i jej wersja dla przegrywów w toalecie) to fakt a nie wymysł reżysera filmu. Do dziś funkcjonuje na każdym lotniskowcu. Więc choćby własnie ta forma współzawodnictwa i patrzenia na "ręce" pilotom wymusza znacznie bardziej rygorystyczne trzymanie się procedur niż w USAF.
  6. Na lotniskowcach jest "ciut" inaczej - zapewniam.
  7. Pisałem ZAWSZE w odniesieniu do ZAWSZE wyłączanego pierwszego silnika. Nie wiem jak w polskim wojsku ale w lotnictwie marynarki USA - NAVY procedury są po to, żeby ich przestrzegać. I raczej jestem pewien, ze przez cały okres użytkowania TomCatów i wprowadzenia tych konkretnych procedur przypadki odejścia od nich nie związane z awariami można policzyć na maks palcach pary rąk i nóg. Uważam, że w tym konkretnym przypadku ZAWSZE jest jak najbardziej na miejscu. A to, że kilka razy/kilkanaście/kilkadziesiąt ktoś nie dopełnił procedury kompletnie nie ma znaczenia.
  8. Ale spieramy się teraz o kompletnie nieistotną rzecz - system "obsługi" silników - ich mechanika jest jaka jest - spadek ciśnienia w hydraulice powoduje zamknięcie jednej z dysz. Pytanie jak "system" przy wyłączaniu silników interpretuje "awarię" i jak decyduje o tym który silnik "domknąć". Pytanie było o to "DLACZEGO NA ZIEMI JEDNA DYSZA JEST TAKA A DRUGA INNA". No więc po "zbadaniu tematu" podałem przyczynę. To która jest otwarta a która zamknięta to wynik "życia" hydrauliki plus obsługi naziemnej silników. Tyle. To czy w efekcie wyłączenia ZAWSZE pierwszego prawego silnika zamykana jest prawa czy lewa dysza to już zagadnienie które może wyjaśnić tylko mechanik pracujący przy tych samolotach albo ich producent. To taka sama "opcja" jak to, że czasem KAŻDY silnik tłokowy przy wyłączaniu może odbić w "drugą stronę". Ale nie zawsze to robi/robi to rzadko. Moimi dywagacjami/przypuszczeniami jest kwestia możliwości wspomagania sterowania samolotem za pomocą zmiany ciągu silników - tym samym powodując zmianę geometrii dysz.
  9. Jak ktoś jeszcze będzie miał ochotę podyskutować o tym dlaczego tak a nie inaczej zachowują się dysze niech najpierw zerknie na stronę 244: https://info.publicintelligence.net/F14AAP-1B.pdf
  10. Proszę przeczytaj co jest w linku wyżej a potem sam sobie odpowiedz dlaczego jest na zdjęciach jak jest... Mnie nie było przy tych wszystkich Tomcatach których zdjęcia pokazujesz. Nie wiem co się z nimi działo. Pytanie było o to dlaczego jedna dysza jest zamknięta a druga otwarta. Wiec odpowiedź macie pod linkiem który wrzuciłem. Co do tego która kiedy i dlaczego proponuję pisać do autorów zdjęć. Co do powyższego widzę tam minimum trzech mechaników w roboczych kombinezonach. Jakiś przegląd? Serwis? Czepiasz się tak, jakbym ja mógł się czepić dlaczego na jednym F-16 uszczelka CFT bardziej wystaje z tyłu a na innym z przodu dlaczego? Przecież nie dlatego, ze ktoś krzywo ją wcisnął przykręcając zbiornik.. to przecież nie możliwe...
  11. Solo zestawiając to zdjęcie a dokładniej datę na nim z datą wycofania Tomcatów można wszystko założyć nawet to, ze to znów jakiś serwisowany bądź przygotowany do złomowania Tomcat 😉 2006 rok to oficjalny koniec Tomcata. Zresztą już mi się znudził ten temat. Macie link poczytajcie i dyskutujecie z autorem tamtych tekstów.
  12. http://www.anft.net/f-14/f14-detail-engine.htm
  13. Nawet ta "perspektywa" pozwala jednoznacznie ocenić że lewa dysza jest "rozsunięta" a prawa "zsunięta" . Świadczą o tym zupełnie inne odległości między zewnętrznymi osłonami i różne szerokości między wewnętrznymi. Solo ostatnie zdjęcie F-14 kompletnie nie ma znaczenia bo to zdjęcie z "jakiegoś serwisu" kiedy sobie mogli z dyszami zrobić co chcieli. Zakładam, że silniki pracujące na "wolnych obrotach" bez wkręcania ich na prędkości "lotne" mogły być wyłączane równocześnie. Być może mechanicy w jakiś sposób doprowadzali do otwarcia "przymkniętej" dyszy. Nie wiem, nie latałem na F-14 nie znam ich obsługi aż tak. Za to to co napisałem to wiedza z opisu pracy silników montowanych w F-14 tak TF-30 jak i GE F110. Nie przymykanie dysz ale zmiana parametrów pracy każdego z silników osobno... przymykanie dysz chyba ma z tym związek tak? Czyli jak jeden silnik zwiększy moc a drugi zwiększy to średnice dyszy się zmienią tak? Udajesz, ze nie wiesz o co chodzi czy jak? Napisałem w pierwszym poście ------- wpadli na to, że zmieniając dynamikę wyrzucanych gazów na dyszy każdego z silników osobno można zwiększyć w jakimś tam stopniu zwrotność samolotu. Stąd możliwość niezależnego sterowania każdej dyszy nie tylko poprzez sterowanie położeniem przepustnicy ale też przez system kontroli płatowca jako takiego.----- Czyli sterowanie niezależnie każdym z silników osobno - prowadzi do zmiany każdej ze średnic dyszy. Jakiś brak logiki? Po co manetki przepustnicy w tych samolotach są rozdzielone na dwa silniki ?? Dlaczego nie są połączone na amen dla dwóch silników w "jedną"?
  14. Aaa i jeszcze jedno... jak będziesz miał okazję pogadać z pilotami dwusilnikowych myśliwców to zapytaj czy próbowali kiedyś startować/lądować na jednym silniku... Zapytaj jak zachowuje się samolot kiedy jeden z silników w czasie lotu poziomego zostanie "zdławiony"/obniżony zostanie jego ciąg... I potem pomyśl jak można to wykorzystać jeżeli się to kontroluje. Już w czasie drugiej wojny piloci wielosilnikowych samolotów po utracie steru kierunku potrafili wracać i lądować wykorzystując tylko silniki do poziomego manewrowania samolotem.
  15. Są w takiej samej konfiguracji??? Czyli, że różne średnice dysz w F-14 to co innego niż różne średnice w F-15?? Albo to mi się wydaje, że jedna z nich jest węższa na wylocie a druga nie? Może zmierz na zdjęciu szerokości przerw "listków" dyszy to zmienisz zdanie... Ciekawe podejście... silniki GE i P&W są montowane w F-15 użytkowanych przez USAF i inne kraje. Wieczorem wrzucę CI tu link do skróconego opracowania budowy i zasady działania systemów w silnikach F-14 gdzie dokładnie to o czym pisałem jest CZARNO NA BIAŁYM napisane. Proszę wyjaśnij mi, bo nie rozumiem o czym pisałeś tu: Uważasz, że F-14 mają na stałe jedną dyszę węższą a druga szerszą? Kłania się czytanie ze zrozumieniem... pokaz mi fragment gdzie pisałem o wektorowaniu ciągu w przypadku konstrukcji które go nie mają? Tylko bardzo dokładnie mi to pokaż bo nie mam czasu na odrzucanie kompletnie z czapy zarzutów wobec tego co pisałem... Co do "wykorzystania zdrowego silnika", tak może nie wiesz (ale chyba wiesz), że optymalna praca silnika turboodrzutowego przy różnych obrotach turbiny i różnych ilościach przepływającego powietrza i gazów wylotowych zależy od przekroju wlotu i wylotu. W przypadku awarii hydrauliki jednego z silników która uniemożliwia dostosowywanie średnicy wylotowej dyszy silnika do zmieniających się parametrów przepływu MECHANICZNY "system" oparty o pompy hydrauliczne zamyka dyszę "uszkodzonego" silnika do średnicy potrzebnej do bezpiecznego przepływu gazów przy prędkościach LĄDOWANIA. Kiedy silniki pracują na niższych obrotach mają zmniejszany przekrój dyszy. Jeżeli przy lądowaniu silnik na niskich obrotach zostanie z "otwartą" dyszą jego sprawność spadnie na tyle, że może zagrozić bezpiecznemu p[odejściu do lądowania. To samo tyczy w tej sytuacji zmiany przekrojów kanałów dolotowych. Powtórzę jeszcze raz - w F-14 ZAWSZE pierwszy jest wyłączany bodaj PRAWY silnik (może źle pamiętam może lewy - ale ZAWSZE ten sam) stąd kiedy drugi pracuje normalnie spadek ciśnienia w instalacji wyłączanego silnika jest traktowany jako sytuacja awaryjna i dysza zostaje "zwinięta"/zmniejszona.
  16. Stawiam, że wszystkie dwusilnikowe samoloty mają tego rodzaju "zabezpieczenie" przed awarią jednego z silników. W czasie lotu spadek ciśnienia w hydraulice jednego z nich powoduje takie ustawienie dysz, żeby maksymalnie wykorzystać moc "zdrowego" silnika. Jeżeli taki system mechaniczny, oparty o pompy, był montowany i działał od lat 70-tych ubiegłego wieku, to nawet dziś przy zapchaniu elektroniką wszystkiego też pewnie nadal jest częścią silników jako 'kolejny" system bezpieczeństwa. Różnica polega tylko na sekwencji wyłączania silników na ziemi. Jeżeli są wyłączane oba na raz to dysze zachowują się najprawdopodobniej symetrycznie. Jeżeli są wyłączane "nie równocześnie" pompy reagują na różnice ciśnienia między silnikami i zamykają jedną z dysz. Nie sądzę, żeby było inaczej. W przypadku F/A-18 zwłaszcza późniejszych wersji może być tak, ze sekwencją wyłączania silnika steruje w 100% elektronika i to ona też decyduje o pracy zabezpieczeń silników. Być może ma to związek z systemem Fly-by-wire którego nie było w F-14, nie ma w F-15. Nie wiem jak jest w tej kwestii w F/A18.
  17. Nie tylko F-14 i chyba nie wszystkie F-14 nie wiem jak jest w tych z silnikami TF-30. Te same silniki ma F-15 i też podobnie się "zachowują" na ziemi. Wiec stawiam, że system ich obsługi jest podobny. GE F110 były montowane w F-14 i są montowane w F-15A/B/C/D w F-15E Są już silniki P&W F100 To F-15:
  18. Jest to system który w razie utraty hydrauliki na jednym z silników w locie w ten sposób próbuje zrównoważyć utratę mocy na jednym z silników. W powietrzu może to zrobić z dowolnym silnikiem, a na ziemi z tym który pierwszy jest wyłączany.
  19. Znalazłem jeszcze jedną informację w tej kwestii. Nie wiem czy tyczy wszystkich silników montowanych we wszystkich samolotach np w USA ale na pewno tyczy silników General Electric F110 montowanych w F-14 i F-15 - konstrukcyjnie jakaś pompa w układach hydraulicznych odpowiada m.in. za ciśnienie w układzie sterowania dysz i kiedy silnik przestaje pracować spada ciśnienie i w zależności od momentu w którym spadnie do jakiejś granicy - ciśnienie w układzie albo domyka dysze albo zostawia ja otwartą. W przypadku F-14 systemy zawsze wyłączają na początku prawy silnik więc pewnie dlatego jeden z nich (musiałbym przyjrzeć się zdjęciom) zostaje domknięty przez spadek ciśnienia w hydraulice. Nie posiadam informacji na temat kolejności wyłączania silników w F-15 ale można przyjąć, że jest podobnie.
  20. W amerykańskich myśliwcach dwu silnikowych jednym z elementów systemu sterowania są silniki. I jeszcze zanim inżynierowie wpadli na coś co zwie się "wektorowaniem ciągu" - czyli w wielkim skrócie ruchomymi dyszami w osi pionowej albo we wszystkich kierunkach - wpadli na to, że zmieniając dynamikę wyrzucanych gazów na dyszy każdego z silników osobno można zwiększyć w jakimś tam stopniu zwrotność samolotu. Stąd możliwość niezależnego sterowania każdej dyszy nie tylko poprzez sterowanie położeniem przepustnicy ale też przez system kontroli płatowca jako takiego.. A to, że stojąc sobie na ziemi mają jedną dyszę "zwiniętą" a drugą nie, to przypuszczam także efekt pracy systemów obsługi silników. Może ma to związek z chłodzeniem? Rozłożona dysza szybciej się chłodzi, pytanie czy w momencie wyłączania silników komputer silnika uzna że należy ja zostawić zwiniętą bądź nie. Z góry uprzedzam, że część z tych "wniosków" to moje osobiste przemyślenia i uznając pytanie za ciekawe jestem w trakcie szukania jakichś konkretów którymi się podzielę jak znajdę 😉
  21. No co sorry taki mamy klimat jak się nudzę to pitolę bez sensu 😉 Wiec albo ban albo będziecie się jeszcze trochę ze mną męczyli 😉
  22. I masz rację i nie masz 😉 Racja, ze op... kogoś nigdy nie jest "dobre". ale Czasem jak kogoś nie "szturchniesz" - nie zmusisz do samodzielności. A to już zaczyna mieć znaczenie 😉
  23. Ja czekam na kalkomanie zza oceanu 😛
  24. Ehhh Mustanga mieć... na łące przed domem... 🤩
×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.