POLSKIE LOTNICTWO WOJSKOWE 1918-2018

[Mateusz Z]

Mam przyjemność zaprezentować kolekcję samolotów z okresu walk o niepodległość Polski wykonanych przez uczestników Pracowni Modelarskiej MDK Świdnica, czyli Jakuba Gotfryda, Arkadiusza Walerowicza, Mateusza Zapotocznego, Szymona Mazura oraz Mateusza Grzelaka.Wszystkie modele wykonane są z zestawów Eduarda z różnymi dodatkami w postaci kalkomanii, karabinów czy śrub rzymskich w skali 1:48.

 

Kolekcja została wykonana oczywiście w związku z obchodami 100-lecia odzyskania niepodległości, a pracę nad nią trwały rok. Obecnie znajduje się ona w Muzeum Dawnego Kupiectwa na wystawie czasowej "Drogi do Niepodległości", która będzie czynna do 5 grudnia, dlatego zachęcam do odwiedzenia jej jeżeli ktoś byłby w okolicy i miał chwilę czasu.

 

 

Zdjęcie kolekcji wraz z autorami:

 

 

Oraz w gablocie w muzeum:

 

 

Fokker E.V, 183/18, samolot kapitana Stefana Bastyra, 7 Eskadra Lotnicza, Lwów 1919

 

Fokker E.V był jednomiejscowym, jednosilnikowym górnopłatem myśliwskim (typu „parasol”). Kadłub kratownicowy, z rur stalowych. Płat wolnonośny, drewniany, kryty sklejką, o trapezowym obrysie. Napęd samolotu stanowił silnik rotacyjny Oberursel Ur.II o mocy 81 kW (110 KM). Samolot uzbrojony był w dwa zsynchronizowane karabiny maszynowe Spandau LMG 08/15 7,92 mm umieszczone na grzbiecie kadłuba przed kabiną pilota.

 

Oblatany w I połowie 1918 r. Fokker E.V był jedną z lepszych konstrukcji powstałych pod koniec I wojny światowej. Od października 1918 roku zmieniono nazwę na Fokker D.VIII. Tylko niewielka liczba seryjnych maszyn zdołała wejść do służby w lotnictwie niemieckim przed zakończeniem działań wojennych.

 

Kilka egzemplarzy użytkowało polskie lotnictwo wojskowe. Na samolocie tego typu por. Stefan Stec (7 Eskadra Myśliwska) po raz pierwszy namalował biało-czerwone szachownice, które od grudnia 1918 r. stały się barwami polskiego lotnictwa, i uzyskał pierwsze zwycięstwo powietrzne w lotnictwie polskim. 29 kwietnia 1919 roku zestrzelił on w walce powietrznej ukraiński samolot myśliwski Nieuport 11 eskortujący dwa Brandenburgi.

 

 

 

 

Fokker D.VII (Alb), 502/18, osobisty samolot dowódcy III Dyonu, kpt. pil. Stefana Bastyra, Lwów 1920

 

Fokker D.VII powstał w końcu roku 1917 w zakładach Anthonego H. G. Fokkera niedaleko Berlina. Głównym konstruktorem był Reinhold Platz. Zwycięski prototyp po pewnych ulepszeniach konstrukcji (m.in. lekkim wydłużeniu kadłuba, zmianie układu steru kierunku) okazał się samolotem o bardzo dobrych właściwościach pilotażowych, charakteryzował się również doskonałą zwrotnością, mocną konstrukcją i łatwością budowy. W związku z powyższym skierowany został do produkcji seryjnej, otrzymując oznaczenie D VII. Fokkery D VII skierowane zostały głównie do walki na Froncie Zachodnim, gdzie przezbrajano na ten typ jednostki niemieckie. W drugiej połowie 1918 r. Fokkery te stanowiły około 75% wyposażenia myśliwskiego. Przez aliantów samolot ten został uznany za najlepszy z myśliwców niemieckich schyłkowego okresu I Wojny Światowej. D VII produkowane były oprócz macierzystych zakładów Fokkera również na licencji w wytwórniach Albatros Werke i Ostdeutsche Albatros Werke (Piła), na Węgrzech w wytwórni MAG (Budapeszt), a po zakończeniu wojny także w zakładach Fokkera w Holandii.

 

Lotnictwo polskie posiadało około 50 egzemplarzy tych maszyn. Dokładna ich liczba jest trudna do ustalenia, bowiem samoloty te miały aż 4 rodzaje numeracji, które ulegały częstym zamianom. Wątpliwości nie budzi fakt zakupu od Niemców drogą półlegalną ("błądzący piloci", np. kpt. S. von Bismarck) liczby 25 (20 - T. Goworek) maszyn. Polskie egzemplarze pochodziły z trzech głównych niemieckich zakładów produkcyjnych. Samoloty te stanowiły główne siły bojowe w 13 i 15 EM. Występowały również w 10 EW oraz 19 EM, lecz w niewielkiej ilości. Fokkery w lotnictwie polskim wykorzystywano bojowo do działań zaczepnych, lotów pościgowych, eskortowych, bombowych, przeciwkawaleryjskich oraz łącznikowych. Na samolotach tych walczono na Froncie Wielkopolskim, Litewsko - Białoruskim i Południowym, brały też udział w Bitwie Warszawskiej, Bitwie nad Niemnem oraz działaniach nad Lwowem i Zamościem. Piloci zasiadający za sterami Fokkerów oceniali je bardzo wysoko, głównie za jego zwrotność, sterowność i stateczność lotu. Ponadto samolot ten był dość bezpieczny i łatwy w użytkowaniu, nie miał tendencji do wpadania w korkociąg, ani ślizg boczny, bezpiecznie wychodził również z lotu nurkowego. Pomimo tego na tym typie zdarzyły się 3 wypadki oraz 2 zestrzelenia. Na Fokkerach zginęło 5 pilotów, m.in. por. pil. Stanisław Rozmiarek w dn. 5 maja 1919 r. oraz kpt. pil. Stefan Bastyr podczas oblotu D VII w dniu 6 sierpnia 1920 r. Fokkery D VII znalazły zastosowanie również jako maszyny szkolne w Ławicy, Grudziądzu i Bydgoszczy. W roku 1926 zaczęto stopniowo wycofywać samoloty te z użytku, a w roku następnym zostały one całkowicie złożone w magazynach lotniczych. Ostatni samolot Fokker skasowany został 27 lutego 1927 r.

 

 

 

 

Albatros D.III(Oef) 253.218, samolot kapitan Meriana Coopera, 7 Eskadra Myśliwska, Kijów, Maj 1920

 

Wytwórnia Österreichische Flugzeugfabrik AG w 1917 r. rozpoczęła budowę licencyjnych Albatrosów D III. Celem niemieckich konstruktorów było zmniejszenie masy płatowca, aby uzyskać jak najlepsze osięgi z silnika Mercedes o małej mocy (160 KM). Austriacy inżynierowie wprowadzili pewne udoskonalenia samolotu. Wzmocniono konstrukcję, dzięki czemu możliwe było wprowadzenie lepszych silników Daimler. Do końca pierwszej wojny światowej Niemcy nie rozwiązali problemu wynikającego z konstrukcji półtorapłatowej. W Austrii zastosowano podwójny dźwigar i dzięki czemu słabość konstrukcji płatów została wyeliminowana. W lotnictwie austriackim samoloty Oeffag D III wykorzystywane bojowo były m.in. na Froncie Włoskim, na Bałkanach i Rosji. Na samolocie tego typu węgierski pilot Frigyes Hafty dokonał pierwszego udanego skoku na spadochronie (w warunkach bojowych, z płonącego samolotu) w historii Austro - Węgier. Powstało 586 egzemplarzy modelu D III, w trzech wersjach (Bauart, dalej Ba.), różniących się zastosowanym motorem: seria 53.2, seria 153 i seria 253 ciesząca się opinią najlepszego samolotu myśliwskiego austro - węgier.

 

Strona Polska zakupiła te samoloty prosto od producenta czyli firmy Oeffag. Pierwszą eskadrą dozbrojoną w nowo zakupionym sprzętem była 7 EM, do której 12 samolotów skierowano w sierpniu 1919 r. Polsko - amerykańscy piloci z Eskadry Kościuszkowskiej wykonywali na nich loty szturmowe, skierowane przeciw piechocie i kawalerii jako wsparcie polskiej piechoty, a także loty bombowe. W związku z małą aktywnością lotnictwa bolszewickiego w rejonie działania 7 EM, akcje myśliwskie były jednak rzadkością.

 

W kwietniu 1920 r. samoloty myśliwskie Oeffag trafiły również do 13 EM (ex. 2 E. Wielk.). Piloci tejże formacji na samolotach D III brali udział w walkach na Froncie Litewsko - Białoruskim, także w Bitwie Warszawskiej, Bitwie nad Niemnem, a w schyłkowym okresie walk ścigali uciekających bolszewików w kierunku na Lidę. W Polsce oprócz samolotów pochodzących z zakupów znalazło się dodatkowo 10 sztuk odbudowanych lub wyremontowanych w CWL i przydzielonych do 7 i 19 EM. Kilka samolotów oddanych zostało również do dyspozycji wyższych dowódców, a kolejnych kilka służyło w Szkole Pilotów w Krakowie. Samoloty Oeffag D III stopniowo wycofywane ze służby od roku 1922, ostatnie egzemplarze latały jeszcze do końca 1923 r.

 

Model aktualnie ma już poprawione kalkomanie, ale nie zdążyłem zrobić nowych zdjęć.

 

 

 

 

Albatros D.III(OAW) 2586/17, instruktor Adam Haber-Włyński, Wyższa Szkoła Lotnicza w Ławicy, 1919

 

Model D III stanowiący wersję rozwojową samolotów Albatros D I i D II powstał w roku 1916. Oczywistym założeniem konstruktorów (inż. R. Thelen i R. Schubert) była poprawa osiągów i aerodynamiki przy zachowaniu dobrej zwrotności płatowca. Pierwsze próby w powietrzu odbyły się we wrześniu 1916 r. Samolot wypadł w nich bardzo dobrze, zamówiono od razu 400 egzemplarzy. Albatrosa D III cechowały bardzo dobre właściwości pilotażowe. Model ten nie był jednak pozbawiony wad, a najpoważniejsza z nich wynikała z konstrukcji półtorapłatowej. Podobnie jak w Nieuportach, tak i w Albatrosach D III dochodziło do oderwania płatów, a w najlepszym wypadku tylko dolnego (zob. samolot Nieuport 24 C1. W późniejszym czasie wzmocniono dźwigary płata dolnego przez owinięcie ich taśmą metalową lub zastosowanie rury stalowej o prostokątnym przekroju. Kadłub pokryty sklejką był znacznie bardziej odporny na trafienia z k. m. niż pokrycie płócienne, lecz był dość kruchy i w trakcie lądowania zdarzały się jego uszkodzenia. Samoloty omawianego typu wykorzystywane były w czasie I Wojny Światowej w walkach na Froncie Zachodnim, Macedonii, Palestynie i Rosji i przez pewien czas pozwoliły lotnictwo niemieckiemu przejąć panowanie w powietrzu. Oprócz macierzystej wytwórni samolot ten produkowany był w OAF w Pile oraz - z pewnymi zmianami konstrukcyjnymi - w austriackiej firmie Oeffag jako samolot Oef. D III. Powstało ok. 1340 - 1352 szt. maszyn w wersji D III, a ich produkcja trwała do stycznia 1918 r.

 

Lotnictwo polskie posiadało 26 samolotów serii D III, dwa z nich zostały zakupione w Niemczech, pozostałe stanowiły zdobycz wojenną. Maszyny te pozyskano w Wielkopolsce, Małopolsce, Śląsku, na terenie byłego Królestwa Polskiego oraz na Froncie Południowym. Albatrosy D III zostały przydzielone do eskadr wywiadowczych: 4, 5, 8, 10, 11 i 12 (ex 1 Eskadra Wielkopolska), a także zgodnie z typem samolotu do eskadr myśliwskich: 13 (ex 2 E. Wielk.) i 15 (ex 4 E. Wielk.). W wymienionych eskadrach Albatrosy D III występowały w niewielkich ilościach: 1 - 2 maszyny. Samoloty serii D III wykorzystane były w walkach na Froncie Południowym, Froncie Litewsko - Białoruskim, Froncie Wielkopolskim i Małopolsce Wschodniej. Po wypadku samolotu nr 0.16 Inspektorat Wojsk Lotniczych w dniu 20 grudnia 1919 r. wydał rozkaz wycofania maszyn D III i zakazał na nich lotów. Kilka samolotów nie poddano kasacji (prawdopodobnie były to wersje posiadające wzmocnienie dźwigara) i te egzemplarze przetrwały do roku 1923 służąc np. w szkole lotniczej w Grudziądzu. Oprócz eskadr frontowych Albatrosy D III służyły w szkołach lotniczych w: Ławicy, Mokotowie, Krakowie i wspomnianym już Grudziądzu.

 

 

 

 

Albatros D.Va(OAW), por. pil. Adolf Stępkowski, Baza Lotnictwa Morskiego w Pucku, 1921

 

Wersja D V powstała w roku 1917. Konstruktorzy pod kierownictwem G. Lachmanna opracowujący nowy płatowiec postanowili zmodernizować poprzednią wersję - D III, przy pozostawieniu silnika Mercedes D IIIa. Poprawę osiągów uzyskano dzięki dopracowaniu aerodynamiki kadłuba, obrysu stateczników, dodaniu owiewki za kokpitem oraz poprawie kształtu płetwy podkadłubowej. Kadłub w wersji D V miał teraz przekrój owalny na całej długości. Albatros D V do czynnej służby na głównie Froncie Zachodnim trafił w połowie 1917 r. Model ten posiadał podobnie jak D III wady konstrukcji półtorapłatowej. Broniąc się przed przypadkami urwania płatów opracowano wersję wzmocnioną produkowaną pod oznaczeniem D Va. Samoloty te produkowane były w zakładach macierzystych oraz w ich filii w Pile (OAW). Powstało około 900 maszyn w wersji D V oraz 1612 (1000*) D Va produkowanych od października 1917 r.

 

W posiadaniu lotnictwa polskiego znalazło się 18 egzemplarzy Albatrosów (17 szt. D Va i 1 szt. D V). Dwa z nich zakupione zostały w Gdańsku, pozostałe zaś pochodziły ze zdobyczy wojennych. Większość samolotów była zdemontowana lub uszkodzona. Pojedyncze sztuki trafiły do 3, 8, 9 i 12 EW, 1, 2, 3 E Wielkopolskiej, a także do Pucka, do Lotnictwa Morskiego, dwa egzemplarze D Va służyły w 5 EW. Albatrosy te brały udział w walkach na Frontach: Południowym, Wielkopolskim, oraz Litewsko - Białoruskim, gdzie spełniały różnorakie zadania - m.in. loty szturmowe. Kilka maszyn zostało przydzielonych do szkół lotniczych w Krakowie, Warszawie i Ławicy. Samoloty uznane zostały jednak za niebezpieczne - rozkaz z dn. 20 grudnia 1919 r. dotyczący wycofania Albatrosów D III objął również modele D V i D Va. Na przełomie roku 1919 i 1920 płatowce stopniowo oddawano do składów lotniczych. Ostatni samolot tego typu służył do roku 1922. Podczas pokazów w sierpniu tegoż roku samolot tego typu uległ katastrofie, w której śmierć poniosło wielu widzów.

 

 

 

 

SPAD XIII, 24.25,  19 Eskadra Myśliwska, Front Litewsko-Białoruski, 1920

 

W związku z niezadowalającymi osiągami samolotów SPAD VII C1 oraz ich słabym uzbrojeniem, konstruktorzy francuscy podjęli się zaprojektowania nowego płatowca. S XIII różnił się od poprzednika nieznacznie większymi rozmiarami, zastosowano silnik większej mocy i wzmocniono uzbrojenie strzeleckie. SPAD XIII odznaczał się wytrzymałą budową i uchodził za bezpieczny w pilotażu. Pomimo zastosowania mocnego motoru i poprawienia osiągów samolot S XIII w kwestii zwrotności nie dorównywał jednak poprzedniej wersji. Oprócz macierzystych zakładów nowy SPAD produkowany był na licencji w siedmiu zakładach lotniczych min: Bernard, Kellner, Nieuport, Borel, Levasseur, SCAP, ACM. Maszyny typu S XIII, prócz Francji, używane były przez lotnictwo amerykańskie, brytyjskie, belgijskie, włoskie oraz rosyjskie. Po I Wojnie Światowej znalazły się na wyposażeniu wielu innych państw. Powstało ogólnie około 8472 egzemplarzy tego modelu.

 

Komisja w składzie m.in. kpt. Jerzy Borejsza, Adam Haber-Włyński oraz przedstawiciel Głównego Urzędu Zaopatrywania Armii przy pomocy PWMZ w Paryżu pozyskała 40 samolotów głównie z wytwórni Marcay, Bernard i Keller oraz 20 zapasowych silników, cały sprzęt zakupiono za gotówkę. Pierwsze partie 18 maszyn złożonych w CWL oddano 14 września 1920 r. Cała pierwsza partia trafiła sześć dni później do stacjonującej na lotnisku Mokotowskim 19 Eskadry Myśliwskiej. Przezbrojona w nowe maszyny eskadra wyruszyła na do walki 25 września tegoż roku. Eskadra ta brała udział w działaniach na Froncie Litewsko - Białoruskim.

 

W trakcie wojny polsko - bolszewickiej 19 EM straciła trzy maszyny typu SPAD XIII C1. Następna partia dwunastu maszyn zmontowana została do 16 listopada 1920 r. samoloty trafiły również do 19 EM, a po rozejmie w styczniu 1921 r. personel i samoloty włączono do 18 EM. Reszta samolotów (10 sztuk) dostała 7 EM. Pomimo opinii dobrego samolotu S XIII nie znalazł zbytniego uznania wśród polskich lotników. Uważany był za maszynę dość trudną w pilotażu, bardzo absorbująca pilota, a ponadto miał kiepską zwrotność. Od marca 1921 r. samoloty były na wyposażeniu tylko 18 EM stacjonującej w Dęblinie, a w połowie 1922 r. przeniesionej na lotnisko Mokotowskie gdzie utrzymały się do końca roku następnego. Później wyparte zostały przez samoloty "Balilla" polskiej produkcji. SPAD'y XIII wykorzystywano do roku 1927 również w szkołach lotniczych w Grudziądzu, Bydgoszczy i Ławicy.

 

[Pires]

Piękne, nic dodać, nic ująć.

[Mariucha]

Super 

[mig]

Bardzo ładna kolekcja 

[Sławekb]

Przepiękne modele....i bardzo ładna gablota.

Edytowane 12 Listopada 2018 przez Sławekb

[Mateusz Z]

I pojawił się kolejny...

Więcej tutaj:
https://modelwork.pl/topic/35202-ansaldo-balilla-a-1-karaya-148/

[Basenji]

Piękne modele. A może jakieś maszyny Mieczysława Garsztki? Albatros D.Va, Fokker D.VII Z Jasta 31, LVG z Warszawy lub Lwowa, wreszcie śmiertelny SPAD VII?

Pozdrawiam