Helmut

US Interior Green Hataki (numerka nie podam, bo się starł był

Oj tam zaraz PW, niech wszyscy mają uciechę: PLANY Z błędów, jakie tam znalazłem, należy wymienić zewnętrzne końcówki krawędzi natarcia stateczników poziomych : w rzeczywistości ta blacha, która idzie z zewnątrz do środka, lekko zachodzi na samą krawędź natarcia, podczas gdy w planach kończy się równo z blachą końcówce statecznika.

No to byś pokazał bliżej efekty tego napracowania, a nie biednym ludziom apetyt tylko robił

Dzień dobry! poczułem się moralnie zobowiązany przez @greatgonzo i @barszczo , poddaję się i zakładam warsztat, który warsztatem jest i nie jest (stąd parawarsztat w tytule). Rzecz w tym, że czasu wolnego (czytaj na modele) mam ile mam, czyli nie mam. Więc jak już go mam, to wolę go poświęcić na samo klejenie, a nie rozbijać dodatkowo na opisywanie warsztatu. Żeby nie było - gdyby czasu było więcej, to chętnie bym warsztaty zakładał. Ten przydługi wstęp ma robić za disclaimer usprawiedliwiający nierówność w uzupełnianiu postępu prac. Za protowarsztat można uznać dyskusję, na stronach 68-71 wątku "Zadajemy pytania..." 
Pierwowzór modelu to samolot ze 112 dywizjonu RAF, wybrany wg klucza "samoloty Polaków". Jak (zapewne) Wam wiadomo, w lutym-maju 1942 r. w tej jednostce, walczącej w Afryce Północnej, służyła grupa polskich pilotów. Nie mieli, podobnie jak inni, "własnych" maszyn, latali na tym, co akurat było wolne i sprawne. Pełną listę lotów i maszyn znalazłem w ORB dywizjonu dostępnych online w National Archives. Dużym problemem była natomiast indywidualna litera kodowa, ale o tym niżej. Polacy, ze względów de facto obiektywnych nie odnieśli żadnych spektakularnych sukcesów, wszystkiego było 1/2 zwycięstwa. Odniósł je nad Bf-109 do spółki z dowódcą dywizjonu, Clive'em Caldwellem, sierż. Stanisław Urbańczyk, pilotujący w tym locie maszynę AK913. Jak się można było spodziewać, nie mamy żadnych zdjęć tego samolotu i nie wiadomo, jaką miał literę kodową. Liczyłem na to, że uda mi się ją ustalić drogą eliminacji, zestawiając numery seryjne używanych w danym momencie maszyn z tymi, których liter kodowe są znane (korzystałem z danych ze strony http://raf-112-squadron.org; oni niestety nie podają źródeł informacji), z czego nic nie wyszło. Ostatecznie zdecydowałem się na "D", z tego względu, że tak właśnie opisuje samolot Urbańczyka w swoich wspomnieniach Caldwell (A.R. Zbiegniewski, 112 Sqn. "Shark Squadron" 1939-1941, Kagero Lublin 2003 s. 4-6) , opowiadając o locie zakończonym tym wspólnym zwycięstwem w dniu 14 III 1942. Żeby jednak nie było za prosto, to po sieci chodzi informacja, że z literą D latała inna maszyna (AK957), Caldwell pisze o D jako "nieodłącznym" samolocie Urbańczyka, służba obu maszyn (913 i 957) w 112 sq częściowo się pokrywa, a sam Urbańczyk obu odbył po jednym locie: na 913 własnie 14 III, na 957 - 22 II. Ponadto obecność 957 w dywizjonie mam poświadczoną pomiędzy 22 II a 2 V, kiedy została rozbita, natomiast 913 słuzył krótko, wzmiankowany jest pomiędzy 9 a 14 III. Na potrzeby modelu uznałem jednak, że: a) zmiana indywidualnych liter podczas służby danej maszyny w dywizjonie nie była rzeczą odosobnioną (mam ślady tego w 112 sq w tym okresie), więc można przyjąć, że mógł być to casus 957 i 913; b) świadectwo Caldwella o Urbańczyku w GA-D, nawet przy wszystkich zastrzeżeniach dotyczących spisywanych po latach relacji świadków i w ogóle funkcjonowania pamięci ludzkiej, jest nadal relacją naocznego świadka i nie można podważyć jego autentyczności ot tak. Zwłaszcza zastanawiający jest ten passus o "nieodłącznym " samolocie Urbańczyka, czego Caldwell raczej nie zmyślił. Specjalnie sprawdziłem, w żadnym innym locie Caldwella z innym Polakiem nie doszło do dzielonego strącenia; c) jakąś literę wybrać przecież muszę. Więc ostatecznie stanęło na tym GA-D. Chyba, że do czasu malowania wypłyną jakieś nowe źródła... Uf. Tyle szkic historyczny. Do modelu dokupiłem dedykowaną blaszkę od Edka (wykorzystałem tylko część) i kalki Tally Ho. Sam model - szczerze mówiąc, mocno się rozczarowałem, nie tyle jakością wykonania, bo ta jest bez zarzutu, co konstrukcją modelu. Na pierwszy rzut oka wygląda to fajnie, bo na tej modułowej konstrukcji można zrobić wszystkie P-40 od D do N, ale co dobre dla firmy modelarskiej, niekoniecznie dobre dla modelarza. To jeden zarzut. Drugi jest taki, że trzeba mocno pilnować detali, bo Hasegawa miejscami rozjeżdża się z rzeczywistością - trzeba było no. zaszpachlować nadmiarowe klapki na obudowie chłodnicy. Zasadniczo i w poprawianiu producenta i w odtwarzaniu kokpitu opierałem się na zdjęciach zachowanych egzemplarzy P-40E AK803, 905, 933, 940, 987 i AL152 oraz dostępnych zdjęć pustynnego rozbitka ET574 W pierwszej kolejności wszystko ponitowałem i miejscami poprawiłem linie podziału, korzystając z planów. Tu zabawa w weryfikację odbyła się w obie strony: model weryfikowałem z planami, plany z modelem i z egzemplarzami muzealnymi. Poprawki szły w obydwu kierunkach... Od razu uznałem, że nie będę robił zestawowej wanny kokpitu - ma zbyt płytki relief. Żebra i wzdłużnice odtworzyłem z hipsu, przyklejając je bezpośrednio we wnęce na wannę - dodało to przynajmniej po milimetrze przestrzeni z każdej strony. Poszerzenie kokpitu od wewnątrz wymusiło jednak inną konstrukcję montażu podłogi z fotelem - musiałem zakleić krzywiznę w dolnej części kadłuba, odtwarzając oryginalny pionowy profil ścianki, zaklejając przy tym gniazdo na tylny bolec mocujący podłogę. (będzie widać na zdjęciach burt poniżej). Musiałem też, żeby dziur nie było, poszerzyć samą podłogę. Ustrojstwa na podłodze po prawej stronie i wszystkie inne szpeje o okrągłym przekroju też robiłem z gotowych pręcików, wszystkie kable zaś z drutu ołowianego, głównie 0,3 i 0,4 mm. Gałki na wajchach przepustnicy zrobiłem maczając końcówki fototrawionych blaszek w CA. Odtworzyłem też z grubsza bebechy sterownika przepustnicy. Z prawą burtą kokpitu poszło mi gorzej, bo najpierw starannie zrekonstruowałem tąż według wyglądu AK152 i dopiero potem mnie tknęło, że może to nie był dobry pomysł. W tym miejscu relacji należy zajrzeć do Szczegóły procesu rekonstrukcji prawej strony kokpitu są opisane we wspomnianym wyżej wątku "Zadajemy pytania...". Ostatecznie stanęło na tym: (tu widać wspominane wyżej dosztukowanie ściany w dolnej części; uważni dojrzą resztku jarzma mocującego podłogę, wystające spod cienia po prawej stronie) Po drodze była jeszcze zabawa z poprawianiem podłogi - po starannym pomalowaniu i wyłoszowaniu zorientowałem się, że chyba tam na wysokości pedałów orczyka były jeszcze pasy blachy, a sam fotel pilota jest za bardzo do przodu, bo zakrywa jeden zegar na podłodze. Wyciąłem więc fotel wraz z ramkami, przykleiłem blachy. Zrobiłem je z hipsu 0,25 mm, a nity mocujące - tępą igłą od spodu. Pomalowałem, przykleiłem z powrotem fotel, pomyślałem, że te blachy to chyba raczej gołe nie były, więc suchym pędzlem odtworzyłem resztki podkładówki. Aha, w tzw. międzyczasie doszły pasy Suttona z HGW, więc je przykleiłem, tylko po to, żeby je za chwilę oderwać i próbować przyczepić prawidłowo wg. wskazań @greatgonzo, a sam fotel obedrzeć z farby za @barszczo. Na tę chwilę całość wygląda tak:

Łza się w oku kręci, bo sam takowy sklejałem tak w okolicach dolnego triasu. Szacun za nitowanie i odrapanie, ale po zapowiedzi Autora pozostaje niedosyt w temacie podwozia...

Baardzo niechętnie, bo czas to jest jeden z moich najbardziej deficytowych zasobów. A im więcej czasu w warsztacie cyfrowym, tym mniej w analogowym... Ale obiecuję, że pomyślę

Dzięki. Zrobiłem, co mogłem, posiłkując się fotami z Britmodellera, na ile dobrze się dopatrzyłem układu pasów na człowieku. Dużo nie dało rady, bo te pasy naciągające (jeśli dobrze je zidentyfikowałem) są już przyklejone na amen wg instrukcji HGW (w tym kontekście skrót ten nabiera nieoczekiwanego znaczenia...). Więcej nie byłem w stanie z tych akurat wycisnąć, mam nadzieję, że trochę bardziej przypominają oryginał. Plus taki, że przy okazji mogłem bez większego żalu obedrzeć fotel z farby.

Yyyyy.... A ja mu taki ładny chipping suchym pędzlem zrobiłem....

Hasegawa 1:48. NIGDY WIĘCEJ P-40 Z HASEGAWY. (następny w kolejce jest P-40 od Edka) W jakim sensie nie poszło? nie ten typ? Postanowiłem tu zaeksperymentować z tymi materiałowymi pasami od HGW. Fajne są, na pewno lepiej się układają, niż z fototrawionej blachy, ale też trzeba nad nimi trochę popracować. Fotel, przyznam się, dałem bezrefleksyjnie po prostu z dedykowanej blaszki Edka, ale w ET574 też taki jest, więc tym razem mi się udało.

No nie wiem, czy szkoda, fajerwerków się nie spodziewaj... (to ostatnie jeszcze przed weatheringiem)

To proponuję połączyć siły w kwerendzie. Ja co prawda mam już zrobione obie burty kokpitu, w tym jedną (prawą) pomalowaną i wyłoszowaną, ale co tam, drugą (lewą) już raz obdarłem do gołych wręg, to mogę jeszcze raz A i tak sobie myślę, że w tej branży "przyjemnie" niekoniecznie musi oznaczać "łatwo"...

Czekaj, bo jedna (?) rzecz mi się nie zgadza. OK, P-S i IFF to rzeczy niezależne, ale chyba do pewnego stopnia. Bo P-S bywał, z tego, co rozumiem, wykorzystywany jako IFF. W opisie na stronie Smithsonian mamy zdanie "The “pipsqueak” identification unit contactors like this one were the solution before the advent of dedicated IFF transponders." Ogólnie z tego opisu rozumiem (może źle, już nie wiem), że to ustrojstwo, jakkolwiek de facto było "timer for communications radio", to akurat ten sprzęt był produkowany do spełniania funkcji IFF. I jak weszły "prawdziwe" transpondery, produkcję zarzucono. W ET574 jest już jeden pip-squeak (na prawej burcie), brytyjski. Czy w tej sytuacji jest uprawnione założenie, że ten drugi (po którym mamy uchwyt), robił za IFF? Zastanawia mnie to, że na prawej burcie na prawo od sterownika radia, mamy gołe blachy, nie ma nawet pustych uchwytów, jak w AK753. Zgoda. Formalnie. Ktoś jakiś czas temu pisał o "absurdach z cyku tylko w wojsku"... Co do tego BC-608A, to na razie znalazłem go tylko w maszynach dla RAF (albo, ogólniej, Commonwealthu), więc ciśnie się na klawiaturę teza, że było to ustrojstwo dla Angoli, ale to wciąż zbyt skromny materiał porównawczy, żeby wyciągać jakiekolwiek dalej idące wnioski, poza oczywistym, że jest w tych maszynach (a i to nie wiemy, czy oryginalnie). A mnie intryguje powyższe zdanie. To źle czy dobrze (że intryguje model, nie zdanie)? Mam się bać?

Dzięki, ale chyba jednak nie. Ta po prawej - niestety dużo gorzej ją widać - wydaje się podobnie po chamsku przymocowana dużymi śrubami (albo małymi, ale z dużymi podkładkami...), jak ta po lewej, podobnie też, zobacz, widać, że ma na brzegu namalowany wąski czarny pasek. Dodatkowo wyraźnie wystaje powyżej górnego progu kokpitu. Najpierw myślałem, że była tak samo wysoka, a Copping ją dla jakichś celów urwał, ale na górnej krawędzi też ma czarny pasek, więc taką ją zamocowano. Podejrzewam, że pewnym tropem może być pojawienie się w późniejszych P-40 (M i N) trójkątnej blachy na tylnej części dolnej ramki wiatrochronu, jak tu. Tylko, że i tu nie mam pojęcia, czemu ona służyła.

I jeszcze jedna rzecz, z tej samej, ale innej bajki. ET574 ma tuż nad wajchami przepustnicy przyczepiony, chyba chałupniczo, kawał blachy, który zasłania część szyby wiatrochronu. Średnio się tym przejmowałem, ale coś mnie tknęło i poprzyglądałem się zdjęciom z epoki. Na fotografii sierż. Urbańczyka w kabinie P-40 podczas służby w 112 Sq. też coś takiego widać: Dopatrzyłem się tego też na zdjęciach AK578 i AK631 w Polish Fighter Colors II (s. 394), więc wygląda, jakby to była standardowa polowa modyfikacja na pustyni. Co ciekawe, po prawej stronie kokpitu ET574 też widać chyba taką blachę, ale jest krótsza i nie wystaje ona powyżej krawędzi szyby. Raczej nie mam wątpliwości, czy ją wstawiać do AK913, ale nurtuje mnie - po cholerę toto było?? (zdjęcia do celów dyskusji)

Gwoli porządku i rzetelności. Nie dawał mi spokoju jeden element tablicy rozdzielczej ET574 - mianowicie coś, w lewym górnym rogu, co wygląda jak cup holder przyczepiony przez idiotę. Dobrze toto widać na tym zdjęciu (równo z krawędzią ronda) . Tu już jest lekko rozwalony, bo do samolotu zdążyli się już dobrać szabrownicy. Udało mi się zidentyfikować to jako uchwyt do amerykańskiej wersji pip-squeaka - BC-608A. Potwierdzałoby to tezę @greatgonzo, że do tego lotu ET574 miał zdemontowany IFF. Wg. informacji z NAASM zaczęto je produkować w styczniu 1942, ale przestano po wypuszczeniu 500 sztuk, bo zaczęto robić "prawdziwe" IFF. W muzealnych egzemplarzach to ustrojstwo zachowało się w AK803 (przy prawej burcie na dole , tuż poniżej czerwonej rączki). Ten samolot docelowo latał w RCAF. Jest też zamontowane w AK987, również kanadyjczyku, chociaż tu mam wątpliwości, ze względu na lśniący świeżością kokpit, czy aby na pewno należał do oryginalnego wyposażenia. Ale cholera wie. Wygląda też, że NIE było go w AK753 (zdjęcie @barszczo), który potem albo trafił do Afryki północnej (RCAF lub SAAF). No i teraz w związku z tym wszystkim wątpliwość: czy jest w ogóle możliwe określenie prawdopodobieństwa (każdego poza 50/50), jaki IFF mógł mieć "mój" AK913??? (zdjęcia tylko do celów dyskusji)

Litości... ja ledwo mam czas na plastikowe, kiedy miałbym jeszcze dłubać modele cyfrowe...? Chociaż, szczerze mówiąc, cholernie to kuszące. Ale patrz punkt 1

Ująłbym to tak: nie wchodząc w kwestię prawdopodobieństwa całego malowania, z tej palety za najbardziej prawdopodobne uznałbym Olive Drab/Deep Green.

P-40 E AK875 (dół strony) AK899, prezentowany jako 11456 (galeria upierdliwa, bo każda podstronę trzeba otwierać w nowej karcie) AK905 AK933 AK940, aktualnie jako nr 41-13521 Galeria 1 Galeria 2 (ta jest ciekawa, bo zdjęcia są robione pod bardzo nieoczywistymi kątami) AL152 (dużo zbliżeń na detale) różne P-40K 42-10256 Aleutian Tiger (YT), kokpit 360 P-40M P-40M P-40N c/n: 28954

No więc z tego kombinowania udało mi się znaleźć zdjęcia kokpitu AK830 - nie do końca RAF, ale prawie, bo RCAF i wyposażenie miał brytyjskie. Kolejny kamyczek do ogródka "prawa burta kokpitu Kittyhawków Mk. I" I kombinowania efekt - czy końcowy, to się okaże: poniżej próba rekonstrukcji układu urządzeń na prawej burcie, przy przyjęciu ET574 jako bazy oraz AK753 i AK830 jaki punktów odniesienia: 1. Pip squeak, 2. Kontroler radia TR9, 3. Panel IFF Mk. IIN, 4. To coś, co wystaje z piachu w ET574 ;), 5. Włączniki i detonatory IFF, 6. Regulator tlenu Mk. VIIIA, 7. pokrętło do tlenu. @greatgonzo, nadal dobrze kombinuję?

Ja nie dorzucę już nic oryginalnego; tylko zbiorczo w pełni się zgadzam z wszystkimi kimi powyższymi achami i ochami. Aha, od siebie pozytywnie zazdraszczam i cieszę się, że ludziom się chce

To zależy, co chcesz osiągnąć i na czym....

Docelowo mój... Wychodzę z założenia, że jako podstawę przyjmę pustynnego rozbitka i uzupełnię o to, czego na logikę brakuje (czyli np tlenu i IFF?)

Czyli w tym konkretnym przypadku peep squeak sobie, a IFF sobie?

OK. To drążę dalej. Czy dobrze kombinuję, że to, co z IFF było zainstalowane w kabinie, to przełączniki i przyciski detonatora? Instalacja tlenowa mogła być amerykańska? Bo IFF, modele radia, wiadomo, musiało to wszystko byc kompatybilne ze sprzętem RAF; w przypadku instalacji tlenowej to tylko ewentualna zmiana systemu łączenia. I jeszcze jedno pytanie: co to mogło być ta duża jasna skrzynka z dwoma zegarami na zdjęciu Barszcza?

No i brawo Ty! OK. Whatever, zrobię po prostu pudełko z hipsu To wyglądałoby, że nie miał w ogóle, bo na tych screenach w tym miejscu jest kontroler radia a dalej pusto. W ogóle jakaś goła ta burta. Nie było instalacji tlenowej? Coś mi gdzieś się plącze, że w Afryce prowadzono walki na stosunkowo niewielkich wysokościach, więc może nie była potrzebna? Nawet napisałem do p. Jakuba Perki na LinkedInie, czy nie ma więcej zdjęć niż to, co jest w sieci, ale nie odpowiedział. A jego materiały rozjaśniłyby naprawdę dużo. Szkoda, że to się kisi u niego na komputerze i nie jest powszechniej dostępne. Słyszałem o teorii pięciu podań ręki. Coś, ktoś?