Boch

Bardzo wszystkim dziękuję za miłe słowa i obecność. Dziękuję załodze muzeum za współpracę i zaufanie. To była niezwykła przygoda.

Wspaniała

Gratulacje, piękna maszyna.

Dziękuję Zaruk. Ogromnie mi miło

Ależ nie taki jest mój cel, kogokolwiek dołować

Czerwiec 1942 — Eastern Sea Frontier i działania lotnictwa z NAS Elizabeth City W czerwcu 1942 roku sytuacja na wodach Eastern Sea Frontier weszła w nową fazę. Według miesięcznego raportu Eastern Sea Frontier, w granicach odpowiedzialności tego dowództwa znajdowało się więcej okrętów podwodnych dziennie niż w jakimkolwiek wcześniejszym miesiącu wojny. Rzadko było ich mniej niż dziesięć, a pod koniec miesiąca liczba ta dochodziła do osiemnastu. Średnia dzienna mogła wynosić około czternastu U-Bootów. Raport zaznaczał jednak, że liczba ta była częściowo myląca, ponieważ nie wszystkie jednostki operowały aktywnie przeciw żegludze w granicach Frontier. Część z nich przechodziła przez te wody w drodze z Europy do rejonów działań w Indiach Zachodnich i na Karaibach. Mimo wzrostu liczby niemieckich okrętów podwodnych, straty żeglugi w samym Eastern Sea Frontier nie osiągnęły poziomu, którego obawiano się na podstawie doświadczeń z pierwszych miesięcy 1942 roku. W czerwcu odnotowano zatopienie trzynastu statków o łącznym tonażu 71 807 ton. Było to więcej niż w zaskakująco spokojnym maju, ale w świetle liczby U-Bootów obecnych lub przechodzących przez ten obszar raport uznawał tę liczbę za dowód, że system obronny budowany od początku roku zaczynał działać skuteczniej. Najważniejszym elementem tej zmiany był system konwojowy. Raport podkreślał, że w czerwcu działał on już z powodzeniem. Tylko cztery z utraconych jednostek płynęły w konwoju. Niemcy wykazywali dużą niechęć do atakowania dobrze zorganizowanych zespołów statków i koncentrowali wysiłki przede wszystkim na jednostkach wolniejszych, samotnych lub słabiej eskortowanych. W raporcie zauważono też, że wraz ze wzrostem liczby własnych okrętów, samolotów i jednostek eskortowych ochrona statków płynących niezależnie również powinna się stopniowo poprawiać. Jednocześnie czerwiec przyniósł nowe zagrożenie. Po raz pierwszy w tej wojnie niemieckie okręty podwodne użyły przeciw żegludze na wodach Eastern Sea Frontier broni innej niż torpedy i ogień artyleryjski. W połowie miesiąca odkryto pola minowe w rejonie Cape Henlopen oraz w pobliżu Cape Henry. Miny doprowadziły do zatopienia lub uszkodzenia kilku jednostek. Raport zakładał, że wszystkie odnalezione miny mogły zostać postawione między 9 a 15 czerwca przez jeden okręt podwodny typu 517-tonowego. Ten sam U-Boot miał być identyfikowany na podstawie sytuacji operacyjnej jako jednostka, która 17 czerwca ostrzelała S.S. Braga w pobliżu Hatteras. W ocenie dowództwa nie wyglądało to jednak na początek dużej kampanii minowej. Miny uznano raczej za działanie zakłócające niż zasadniczą ofensywę. Ich znaczenie było mimo to poważne: wymusiły ograniczenie żeglugi, wyznaczanie bezpiecznych torów przejścia, zaangażowanie sił trałowych i dodatkowe patrole. Szczególnie istotne były pola minowe w rejonie wejść do ważnych portów i przy uczęszczanych trasach żeglugowych, gdzie nawet niewielka liczba min mogła spowodować duże zamieszanie. W dokumentach pojawia się także szerszy problem organizacyjny. Eastern Sea Frontier podejmował w czerwcu działania mające zwiększyć skuteczność wojny przeciwpodwodnej. W pierwszym tygodniu miesiąca komendanci wszystkich dystryktów morskich w granicach Frontier otrzymali polecenie tworzenia ośrodków szkolenia przeciwpodwodnego. Takie centra miały powstać między innymi w Bostonie, Nowym Jorku, Cape May, Norfolk i Charleston. Miały być wyposażone w urządzenia do nauki ataku, pomoce do szkolenia obserwatorów, sprzęt do ćwiczenia ognia przeciwlotniczego oraz bibliotekę i czytelnię, w której oficerowie jednostek przeciwpodwodnych mogliby korzystać z publikacji amerykańskich i alianckich. 1 czerwca dowódca Eastern Sea Frontier poruszył też wobec Cominch sprawę organizowania specjalnych zespołów bojowych złożonych z okrętów nawodnych i samolotów. Ich zadaniem miało być poszukiwanie i niszczenie okrętów podwodnych. W maju testowano już podobny zespół złożony z USS Roper i bombowców patrolowych VP-83, z obiecującymi rezultatami. Eksperyment przerwano jednak z powodu braku dostępnych samolotów i jednostek nawodnych. W czerwcu podkreślano, że wszystkie siły były już zaangażowane w bieżące zadania, ale zalecano, aby podobne zespoły uruchamiać, gdy tylko będzie to możliwe. Ich wartość miała polegać nie tyle na samodzielnym przeczesywaniu ogromnych akwenów, ile na szybkim skierowaniu znacznej siły uderzeniowej w miejsce, gdzie U-Boot został już wykryty przez inny samolot lub okręt. W tym kontekście dużą rolę odgrywało lotnictwo. Raporty czerwcowe pokazują, że samoloty były nie tylko narzędziem ataku, ale przede wszystkim elementem systemu ciągłego nadzoru, osłony i reakcji. Samoloty sprawdzały meldunki o okrętach podwodnych, osłaniały konwoje i samotne statki, przejmowały dozór nad rejonami kontaktów, kierowały jednostki nawodne, zrzucały bomby głębinowe i prowadziły poszukiwania rozbitków. W czerwcu rola ta stawała się jeszcze ważniejsza, ponieważ przeciwnik działał na większym obszarze, a jednocześnie część zagrożeń — szczególnie pola minowe — wymagała stałego nadzoru z powietrza i morza. Dokument „Naval Aircraft Availability as of June 26, 1942” pokazuje stan lotnictwa w NAS Elizabeth City pod koniec miesiąca. Coast Guard Air Station Elizabeth City posiadała wówczas siedem OS2U-3, trzy J2F, jeden JRF i jeden J4F. Z tych trzech J2F dwa były oznaczone jako operacyjne, a jeden pozostawał w obsłudze. Jest to ważny zapis, bo potwierdza, że mimo napływu kolejnych typów samolotów Ducki nadal pozostawały częścią aktywnego wyposażenia stacji. Nie były już jedynym narzędziem patrolowym, ale wciąż stanowiły cenne maszyny do zadań, które wymagały stabilności, długotrwałego lotu, obserwacji, łączności, patroli nad wodą oraz działań pomocniczych i ratowniczych. Warto jednocześnie zachować ostrożność. Dziennik NAS Elizabeth City nie podaje typu samolotu przy każdym locie. Wpisy mówią najczęściej ogólnie o „planes” lub o działaniach stacji. Nie wolno więc przypisywać wszystkich opisanych operacji konkretnie J2F-5. Można natomiast uczciwie napisać, że J2F-y były w tym czasie na stanie stacji i działały w środowisku operacyjnym dokładnie takiego rodzaju: patrole, poszukiwania, osłony konwojów, reakcje na kontakty i współpraca z Coast Guard. Wybrane działania lotnicze i przeciwpodwodne w czerwcu Jednym z pierwszych istotnych epizodów czerwca była akcja małych jednostek Coast Guard w rejonie Raleigh Bay i Hatteras. W dniach 1–3 czerwca patrolowce Coast Guard współpracowały przy zwalczaniu podejrzanego okrętu podwodnego. Dokument „Patrol Craft Harry a U-Boat” opisuje, że po wcześniejszych atakach na kutry 406, 478 i USCG 456 z końca maja, 1 czerwca do rejonu skierowano kolejne jednostki. Coast Guard 481 przybył do wskazanego obszaru około 00:50. W ciągu dnia do akcji dołączały następne małe jednostki, w tym CG-486. Zrzucano bomby dymne, oznaczano miejsca wypływu oleju, a następnie prowadzono ataki bombami głębinowymi. W dokumentach pojawia się obraz improwizowanej, ale coraz bardziej skoordynowanej współpracy małych jednostek, samolotów i posterunków brzegowych. Sterowiec typu K 8 czerwca w rejonie 37°50’N, 73°56’W działał sterowiec K-7. Dokument „The Non-Rigid Airship K-7 Delivers an Attack” opisuje, że o 10:20 sterowiec uzyskał silny kontakt magnetyczny MAD na pozycji oznaczonej przez ZNP K-7, podczas osłony konwoju. Kontakt rozwijano poprzez zrzucanie flar z różnych kierunków, aby określić ruch celu pod wodą. O 11:16 zrzucono pierwszą bombę głębinową, po której na powierzchnię wydobyła się niewielka ilość pęcherzy powietrza. Dziesięć minut później zrzucono kolejną, a potem trzecią. Dwie ostatnie nie dały widocznych rezultatów. Do rejonu przybyły także samoloty marynarki, które atakowały własnymi bombami głębinowymi. Ostatecznie nie uzyskano jednoznacznego potwierdzenia uszkodzenia U-Boota, ale raport podkreślał dobrą współpracę sterowca i samolotów jako osłony konwoju. 12 czerwca lotnictwo armijne przeprowadziło atak na U-701. Dokument „Army Aircraft Attacks and Accounts for U-701” opisuje działania B-17E z Langley Field, pilotowanego przez porucznika Tuttle’a z 2nd Bomber Group. Samolot wystartował na misję patrolową z sześcioma 325-funtowymi bombami głębinowymi. Już wcześniej Coastal Information Section odnotowała prawdopodobny południowo-zachodni ślad niemieckiego okrętu podwodnego, który 9 czerwca znajdował się w rejonie Virginia Capes i według przewidywań mógł dotrzeć w rejon Hatteras około 10 czerwca. Około dziesięć minut przed południem załoga B-17 zauważyła peryskop w odległości około trzech mil. Pozycję określono jako 55°24’N, 75°06’W w samym nagłówku raportu, jednak w treści opisano ją jako około 20 mil na północny wschód od Cape Hatteras. Samolot wszedł do ataku, zwiększył prędkość do 175 mil na godzinę i zszedł do około 200 stóp. Sześć bomb głębinowych ustawionych na 50 stóp zrzucono tak, by trzecia i czwarta miały przeciąć kurs zanurzającego się okrętu. Plama oleju po zniknięciu peryskopu utrzymywała się przez kilka godzin. Raport później identyfikował cel jako U-701. Według późniejszej analizy atak Tuttle’a nie zatopił okrętu, ale spowodował uszkodzenia. Z dokumentów czerwcowych wynika także, że w połowie miesiąca działania przeciwpodwodne przenikały się z zagrożeniem minowym. Mapy „Location of German Mine Field” pokazują rozmieszczenie min w rejonie wejścia do Chesapeake Bay, w pobliżu Cape Henry, Cape Charles i Chesapeake Light Vessel, oraz drugi szkic z rejonem buoy „2CB” i kanałów podejściowych. Notatki wskazują, że część min została wytrałowana 16 czerwca, a część uznano za miny, na które weszły statki. Dokumenty wymieniają między innymi Bainbridge, Decatur, Tuttle, Esso Augusta, Kingston Ceylonite i Santore. Dla lotnictwa oznaczało to dodatkowe zadania: obserwację, osłonę, sprawdzanie meldunków i kierowanie jednostek w rejonach, gdzie sama obecność podejrzanego śladu na wodzie mogła uruchamiać całą procedurę reakcji. Osobnym epizodem czerwca był incydent Amagansett. Krótko po północy 13 czerwca czterech niemieckich sabotażystów wylądowało na plaży w pobliżu Coast Guard Station Amagansett na Long Island. Przybyli niemieckim okrętem podwodnym, a na brzeg przedostali się pontonem, zabierając ubrania cywilne, materiały wybuchowe i kilka tysięcy dolarów. 17 czerwca czterech kolejnych sabotażystów wylądowało podobnie w rejonie Ponte Vedra Beach, na południe od Jacksonville na Florydzie. 27 czerwca J. Edgar Hoover ogłosił zatrzymanie wszystkich ośmiu. Choć poszukiwanie sabotażystów należało głównie do FBI, raport Eastern Sea Frontier uznawał sprawę za istotną, ponieważ dotykała ona obrony wybrzeża, patroli plażowych i koordynacji działań między różnymi służbami. W drugiej połowie miesiąca doszło także do dramatycznego zatopienia YP-389. Dokument „The YP-389” opisuje tę jednostkę jako dawny bostoński trawler, przekształcony w patrolowiec w warunkach nagłej potrzeby. Okręt miał stalowy kadłub, ale nie posiadał sprzętu demagnetyzacyjnego ani sonaru. Jego maksymalna prędkość wynosiła zwykle dziewięć węzłów, a prędkość patrolowa około sześciu. Uzbrojenie było skromne: jedno działo 3-calowe, dwa karabiny maszynowe kalibru .30 oraz bomby głębinowe. Warunki bytowe były złe, bez pryszniców i właściwej wentylacji. YP-389 YP-389 miał patrolować rejon Hatteras i ostrzegać przyjazną żeglugę przed własnym polem minowym. W nocy z 18 na 19 czerwca, około 02:45, jednostka została zaatakowana przez niemiecki okręt podwodny. U-Boot ostrzeliwał ją z bliskiej odległości. Główne działo patrolowca nie mogło być użyte, ponieważ sprężyna mechanizmu spustowego była uszkodzona i nie została wymieniona przed wyjściem z Ocracoke. Ogień odpowiadano jedynie z karabinów maszynowych, ale szybko zrezygnowano, ponieważ jego efekt był znikomy, a zdradzał pozycję jednostki. Po około godzinie ostrzału, po trafieniach i pożarze, dowódca wydał rozkaz opuszczenia okrętu. Załoga przez cztery godziny pozostawała w wodzie, zanim została podjęta przez dwa kutry Coast Guard. Dla Elizabeth City ten epizod ma bezpośrednie znaczenie, bo dziennik stacji z 19 czerwca odnotowuje działania lotnicze po zatopieniu YP-389. Samoloty badały miejsce ostrzelania i zatopienia, asystowały w kierowaniu jednostek CG-481 i CG-486 do rozbitków, eskortowały ich w bezpieczne miejsce, przeszukały rejon i przetransportowały czterech rannych do Norfolk. Cztery zatopienia i problem błędu ludzkiego Raport „Four Sinkings” analizował cztery przypadki zatopień, które w ocenie autorów pokazywały ważny, często pomijany element wojny przeciwpodwodnej: błąd ludzki, niepełną informację i drobne decyzje, które w konkretnych warunkach mogły prowadzić do katastrofy. Tankowiec F.W. Abrams Pierwszym przykładem był tankowiec F. W. Abrams, który przewoził 90 000 baryłek ropy z Aruby do Nowego Jorku. Statek dotarł do kotwicowiska przy Cape Lookout wieczorem 10 czerwca. Następnego ranka, przy silnym wietrze i ulewnym deszczu, miał zostać wyprowadzony przez niebezpieczny rejon przez USCG 484. W czasie przejścia w ciężkiej ulewie tankowiec stracił kontakt wzrokowy z eskortą. O 06:40 nastąpiła pierwsza eksplozja przy prawej burcie. O 07:17 doszło do drugiej, a dwadzieścia minut później trzecia rozerwała burtę statku. O 07:40 załoga opuściła jednostkę. Początkowo meldowano atak okrętu podwodnego, ale późniejsza analiza wskazała, że Abrams wszedł na pole minowe Hatteras. Raport zwracał uwagę zarówno na brak pełnej informacji u kapitana tankowca, jak i na fakt, że dowódca USCG 484 nie posiadał wszystkich danych potrzebnych do właściwego ostrzeżenia. Drugim przypadkiem był atak na konwój z Halifaxu do Bostonu. 15 czerwca około 22:25, na pozycji 42°20’N, 69°11’W, statek Port Nicholson został trafiony dwiema torpedami po prawej burcie. Wysłano meldunki alarmowe i odpalono flary. Statek początkowo utrzymywał się na wodzie, ale rankiem, kiedy kapitan i pierwszy oficer wrócili po dokumenty, zatonął gwałtownie, zabierając obu. W ciągu dziesięciu minut od ataku na Port Nicholson trafiona została również Cherokee, płynąca w drugiej kolumnie. Zatonęła bardzo szybko, z dużymi stratami w załodze. Raport zwracał uwagę, że flary odpalone przez Port Nicholson oświetliły cały konwój, ułatwiając przeciwnikowi obserwację, a część świadków sądziła, że konwój wpadł w „gniazdo okrętów podwodnych”. W raporcie odnotowano również wątpliwości dotyczące wcześniejszej zmiany trasy Cherokee i jej włączenia do wolniejszego konwoju. Trzecim przypadkiem był holownik John R. Williams, który 22 czerwca wyszedł z Cape May, aby pomóc statkowi S.S. Port Darwin, który osiadł na mieliźnie na Fenwick Island Shoal. Kiedy holownik dotarł na miejsce, statek zdołał już się uwolnić, więc John R. Williams wracał do Cape May. Rejon był wcześniej trałowany po odkryciu pola minowego przy Chesapeake Bay, a bezpieczne kanały zostały wyznaczone. Holownik wyszedł jednak poza przepisany tor, prawdopodobnie przez niewiedzę lub nieuwagę, i o 16:05 na pozycji 38°44’N, 74°34’W uderzył w niemiecką minę. Zatonął natychmiast. Przeżyło czterech z osiemnastu członków załogi. Raport nie sprowadzał tych strat wyłącznie do winy poszczególnych ludzi. Pokazywał raczej, że nawet coraz lepiej zorganizowany system obrony zależy od pojedynczych decyzji, komunikatów, kursów, sygnałów, procedur i reakcji. Przy setkach statków poruszających się codziennie w granicach Frontier nawet niewielki błąd mógł otworzyć przeciwnikowi drogę do sukcesu. Dlatego w czerwcu tak mocno podkreślano znaczenie szkolenia, stałej gotowości, jasnych instrukcji i współpracy między jednostkami nawodnymi, lotnictwem i służbami brzegowymi. Dziennik NAS Elizabeth City — czerwiec 1942 3 czerwca 1942 Tego dnia stacja prowadziła Naval Security Patrol w przydzielonym rejonie. Samolot zrzucił bomby głębinowe na oznaczoną boją pozycję kontaktu z okrętem podwodnym w rejonie 35°06’N, 75°20’W. Kontakt został wcześniej uzyskany przez jednostkę Coast Guard CG-451. Z miejsca oddalonego o około 100 stóp w dół wiatru od boi wydobywały się pęcherze powietrza. Po zrzuceniu dwóch 325-funtowych bomb głębinowych ustawionych na głębokość 50 stóp pęcherze ustały, a boja została zniszczona. W czasie, gdy samolot pozostawał nad pozycją, CG-486 zrzucił jeszcze trzy bomby głębinowe. Nie odnotowano dalszych dowodów skuteczności ataku. Ten wpis pokazuje współpracę lotnictwa z jednostkami nawodnymi. Samolot przejmował wskazaną pozycję, obserwował wodę, atakował podejrzany punkt i pozostawał nad miejscem, podczas gdy jednostka nawodna wykonywała kolejne zrzuty. 4 czerwca 1942 4 czerwca wykonano patrol przeciwpodwodny w przydzielonym rejonie. O godzinie 10:00 zlokalizowano duży konwój liczący 19 statków. Samoloty stacji osłaniały go do godziny 19:20 czasu Queen. Wpis pokazuje, że jednym z podstawowych zadań Elizabeth City była osłona żeglugi. Konwoje stały się w czerwcu zasadniczym elementem obrony wybrzeża, a lotnictwo miało je odnajdywać, utrzymywać nad nimi obecność i reagować na ewentualne zagrożenia. 5 czerwca 1942 Tego dnia stacja prowadziła Naval Security Patrol w przydzielonym rejonie oraz szukała rozbitków ze storpedowanego statku handlowego. Przeszukiwano rejon 35°05’N, 71°36’W, gdzie według meldunku miała znajdować się łódź ratunkowa z rozbitkami. Samolot odnalazł jedynie pustą, słabo wyposażoną łódź ratunkową, około 60 mil na zachód od podanej pozycji. Dziennik zakładał, że rozbitkowie mogli zostać podjęci przez przepływający statek. Ten zapis dobrze pokazuje ratowniczy charakter części lotów. Zadania stacji nie ograniczały się do zwalczania U-Bootów. Obejmowały też sprawdzanie meldunków, poszukiwanie ludzi na morzu i rekonstrukcję sytuacji po zatopieniach. 7 czerwca 1942 7 czerwca prowadzono Naval Security Patrol. Samoloty wykonywały patrol przeciwpodwodny do godziny 15:00, kiedy w rejonie odnaleziono duży konwój. Następnie zlokalizowano duży konwój idący na południe i osłaniano go do godziny 19:45 czasu Queen. Wpis pokazuje płynność zadań: patrol przeciwpodwodny mógł natychmiast przejść w osłonę konwoju. Dla załóg oznaczało to wielogodzinne loty nad morzem i konieczność reagowania na bieżącą sytuację. 8 czerwca 1942 Plan działania zakładał patrol przeciwpodwodny oraz eskortę ewentualnych maruderów lub konwojów przybrzeżnych. Patrol rozpoczął się o 05:30 czasu Queen. Przez cztery godziny osłaniano rejon zgłoszonego kontaktu, który miał zostać uzyskany przez patrolowiec 23 mile na kierunku 177° true od latarni Hatteras. Tego samego dnia samoloty zlokalizowały nieeskortowany frachtowiec idący na południe i osłaniały go od 16:00 do 20:00 czasu Queen. Widać tu typową dla Elizabeth City elastyczność działań. Samolot mógł rozpocząć dzień od sprawdzania kontaktu przeciwpodwodnego, a zakończyć go jako osłona samotnego statku handlowego. 10 czerwca 1942 10 czerwca stacja prowadziła patrol przeciwpodwodny i miała eskortować maruderów lub konwoje przybrzeżne napotkane w rejonie. Patrol trwał od 06:00 do 20:00 czasu Queen. W czasie lotu zrzucono bomby głębinowe na miejsce wskazane przez CG-480, która wcześniej uzyskała kontakt z okrętem podwodnym w pozycji 34°52’N, 75°31’W. Nie stwierdzono widocznych rezultatów. Po ataku samoloty osłaniały okoliczny obszar. To kolejny przykład systemu reakcji: meldunek z jednostki nawodnej, samolot skierowany nad wskazaną pozycję, atak bombami głębinowymi i dalsze patrolowanie rejonu. 11 czerwca 1942 11 czerwca zaplanowano patrol przeciwpodwodny oraz eskortę maruderów lub konwojów przybrzeżnych. Patrol rozpoczęto o 05:45 czasu Queen, ale wszystkie samoloty wróciły do stacji o 15:00 z powodu pogody. Tego dnia zlokalizowano cztery łodzie z rozbitkami z tankowca F. W. Abrams, który zatonął około 10 mil na południe od Hatteras Inlet. Rozbitkowie zostali doprowadzeni do plaży, gdzie wylądowali przez przybój. Dziennik zapisał, że Abrams prawdopodobnie zatonął na własnym polu minowym. Próbowano także przeszukać rejon 35°00’N, 75°45’W, gdzie meldowano okręt podwodny, ale z powodu złych warunków pogodowych samoloty musiały wrócić. To ważny zapis dla obrazu pracy stacji. Pokazuje jednocześnie zadania ratownicze, wpływ pogody i powiązanie codziennych działań Elizabeth City z większym kryzysem minowym w rejonie Hatteras. 16 czerwca 1942 16 czerwca stacja prowadziła Naval Security Patrol i pozostawała w gotowości przeciw okrętom podwodnym. Tego dnia zbadano meldunek o okręcie podwodnym zauważonym przez Pan-American Clipper. Na wskazanej pozycji zaobserwowano jednak wieloryby. Na polecenie komendanta Fifth Naval District zrzucono bomby głębinowe w rejonie pięć mil na wschód od Corolla Light. Nie uzyskano rezultatów. Rejon był osłaniany od 05:30 do 20:30 czasu Queen. Wpis pokazuje typowy problem wojny przeciwpodwodnej: nie każdy meldunek oznaczał rzeczywisty kontakt. Wieloryby, fale, plamy na wodzie i błędne obserwacje mogły uruchamiać całą procedurę patrolu, ataku i osłony rejonu. 18 czerwca 1942 18 czerwca stacja prowadziła Naval Security Patrol od 06:00 do 20:00. Tego dnia odnotowano również transport rannych funkcjonariuszy Coast Guard z Morehead City w Karolinie Północnej do Norfolk w celu hospitalizacji. Ten wpis pokazuje transportowo-ewakuacyjny wymiar pracy stacji. W kontekście J2F jest to szczególnie istotne, ponieważ Duck jako samolot amfibijny był bardzo przydatny w zadaniach łącznikowych, obserwacyjnych, patrolowych i ratowniczych. Sam wpis nie podaje jednak typu użytej maszyny. 19 czerwca 1942 19 czerwca stacja pozostawała na Naval Security Patrol i w gotowości na wypadek kontaktu z okrętem podwodnym. Dziennik odnotowuje zbadanie miejsca ostrzelania i zatopienia Navy YP-389 przez niemiecki okręt podwodny w pozycji 34°57’N, 75°23’W. Samoloty pomogły skierować CG-481 i CG-486 do rozbitków znajdujących się w wodzie oraz eskortowały ich w bezpieczne miejsce. Rejon został dokładnie przeszukany. Czterech rannych rozbitków przetransportowano do Norfolk w celu hospitalizacji. Obszar pozostawał pod osłoną od 05:50 do 20:30 czasu Queen. To jeden z najważniejszych wpisów dla Elizabeth City w czerwcu. Łączy reakcję na atak U-Boota, rozpoznanie miejsca zdarzenia, kierowanie jednostek nawodnych, ratowanie rozbitków, transport rannych i długotrwałą osłonę rejonu. 28 czerwca 1942 28 czerwca stacja prowadziła Naval Security Patrol i pozostawała w gotowości na wypadek pojawienia się okrętu podwodnego. Patrolowano rejon od godziny 06:00. Od 11:15 czasu Queen samoloty Elizabeth City przejęły osłonę samotnego tankowca SS Wm. Rockefeller, zmieniając dwie maszyny z Cherry Point. O 12:17, gdy statek znajdował się pod osłoną lotniczą, został storpedowany. Samoloty zrzuciły bomby głębinowe na pozycję uznaną za miejsce okrętu podwodnego, który dokonał ataku. Dziennik nie odnotował żadnych widocznych rezultatów po zrzuceniu bomb. Samoloty oraz jednostki Coast Guard osłaniały rejon do końca godzin dziennych. Wszyscy rozbitkowie zostali uratowani przez jednostki nawodne Coast Guard. Ten wpis pokazuje ograniczenia lotniczej osłony. Obecność samolotów nad statkiem nie gwarantowała pełnego bezpieczeństwa, ale umożliwiała natychmiastową reakcję: atak bombami głębinowymi, utrzymanie dozoru nad rejonem i udział w akcji ratunkowej. Podsumowanie dla NAS Elizabeth City i J2F Dziennik NAS Elizabeth City pokazuje stację jako aktywny, codziennie pracujący element systemu obrony wybrzeża. Jej samoloty patrolowały, osłaniały konwoje, przejmowały samotne statki, reagowały na meldunki o kontaktach, zrzucały bomby głębinowe, szukały rozbitków, kierowały jednostki nawodne i transportowały rannych. Dla historii J2F-5 najważniejsze jest to, że Ducki nadal znajdowały się w składzie stacji. Na 26 czerwca Elizabeth City posiadała trzy J2F, w tym dwa operacyjne i jeden w obsłudze. Oznacza to, że mimo napływu OS2U-3 i innych maszyn, J2F-y nie zniknęły z eksploatacji. Funkcjonowały w środowisku, w którym szczególnie liczyła się stabilność w locie, dobra obserwacja, możliwość działania nad wodą, długotrwałość patrolu i wszechstronność. Nie można na podstawie tych dzienników przypisać każdego opisanego lotu konkretnie J2F-5, ponieważ typ samolotu zwykle nie został podany. Można jednak bezpiecznie stwierdzić, że czerwcowe dokumenty pokazują charakter służby, w której Ducki z Elizabeth City brały udział: codzienną, ciężką, często mało efektowną pracę na styku patrolu, ratownictwa, łączności i wojny przeciwpodwodnej. Aktualizacja warsztatu podstawki do modelu J2F-5 Kaczka stoi i czeka na miejsce, na którym będzie mogła spokojnie osiąść. Nie pozostaje więc nic innego, jak ruszyć dalej z robotą, bo bardzo chciałbym doprowadzić ten temat do końca w ciągu najbliższego miesiąca, może dwóch. Na początku chciałbym jeszcze raz podziękować za ogromnie ciepłe przyjęcie mojego modelu, za mnóstwo dobrych słów, komentarzy i fantastycznych reakcji. Wielkie dzięki. Bardzo się cieszę, że kaczka wam się spodobała. A teraz przejdźmy do właściwego tematu, czyli do budowy podstawki. Budowa podstawki była dla mnie dosyć oczywistym etapem od samego początku tego projektu. Uznałem, że trudno o model samolotu lepiej nadający się do takiej prezentacji niż amfibia latająca albo wodnosamolot. To świetny temat, szczególnie wtedy, gdy zdecydujemy się wykonać również wodę. I właśnie w ten sposób rozpocząłem kolejny zestaw wyzwań w ramach budowy tego modelu. Co do samego faktu, że podstawka powstanie, nie miałem żadnych wątpliwości. Ogólny zamysł również istniał od dawna. Ale, jak to zwykle bywa, diabeł tkwi w szczegółach, więc dojrzewanie koncepcji trwało właściwie przez cały okres budowy samolotu. Przejrzałem sporo zdjęć, technik i możliwych rozwiązań. Jednego byłem pewien: będzie to fragment nabrzeża NAS Elizabeth City, miejsca, w którym stacjonowała budowana przeze mnie kaczka. NAS Elizabeth City Wyobrażałem sobie część betonowego pasa i drewniany pomost oddzielony od betonowego nabrzeża charakterystycznym żółto-czarnym krawężnikiem. Pod pomostem i dalej miała zaczynać się woda — symboliczny początek bezkresnego Atlantyku. Zamysł wydawał się prosty. Ale czy na pewno? NAS Elizabeth City Zacząłem przygotowywać różne wizualizacje. Okazało się, że to świetny sposób, aby podstawka wyszła ze sfery wyobraźni i przybrała jakąkolwiek konkretną formę wizualną. Na tym etapie mogłem już spokojnie ocenić kolorystykę, układ przestrzenny i kompozycję całości. Połączenie betonu, drewna i wody miało kolorystycznie uzupełniać niebieski kolor samolotu. Zimny beton, ciepłe drewno i ponownie zimna, choć ciemniejsza woda. Taki zestaw dawał mi pewność, że niebieski samolot pozostanie głównym punktem uwagi, a podstawka będzie jego dopełnieniem, a nie elementem dominującym. Całość miał zwieńczyć elegancki display firmy Buco. Tę firmę poznałem w 2025 roku podczas festiwalu w Moson na Węgrzech. Ich displaye zrobiły na mnie bardzo dobre wrażenie. Są solidne, bardzo ładnie wykonane i nadają całości elegancki, może nawet lekko ekskluzywny charakter. Właśnie o coś takiego mi chodziło. Po kilku pomiarach zdecydowałem się na rozmiar zasadniczej części podstawki 30 × 30 cm. Ten wymiar był podyktowany również miejscem, w którym gotowy model będzie później stał, więc wielkość była dla mnie pewnym ograniczeniem. Jednocześnie pasowało to do mojego założenia. Nie chciałem ogromnej podstawki, która zajmie pół stołu. Miała być dodatkiem do modelu samolotu, a nie jego główną częścią. Jeśli chodzi o materiały, podstawą miał być oczywiście styrodur, ale również spienione PVC, zwykły gips do wykonania płyt betonowych oraz kilka gotowych albo półgotowych elementów, takich jak krawężnik i różne dodatki. O nich jednak za chwilę. Sam pomost postanowiłem wykonać z balsy. Dodatki miały składać się przede wszystkim z elementów, które wykonałem już wcześniej: wózka z silnikiem, motocykla oraz wózka pod samolot. Do tego planowałem kilka skrzynek na pomoście. Pierwotnie chciałem dodać również palety, ale okazało się, że w takiej formie zaczęły funkcjonować dopiero od lat pięćdziesiątych, więc w finalnej wersji podstawki palety nie będzie. Potrzebowałem też jakiegoś żywego elementu, czegoś, co tchnie w całość odrobinę naturalizmu. Wybór padł na mewę. Pomost oczywiście nie mógł się obyć bez charakterystycznych elementów: knag, polerów, opon wiszących przy pomoście jako odbijacze oraz zestawu lin. Część rzeczy na pewno wyjdzie jeszcze w praniu. Gdy zgromadziłem materiały i zakupiłem potrzebny asortyment, mogłem przystąpić do budowy. Pierwotny układ kompozycyjny był znacznie bardziej statyczny. Finalnie zdecydowałem się jednak na dynamiczne skosy. Tu serdeczne podziękowania dla Marcina Ciepielewskiego, który dość energicznie pogonił mnie z pomysłem nudnych, równoległych kompozycji i szybko wybił mi z głowy wygodny plan na szybkie wykonanie podstawki. Uznałem, że faktycznie — skoro włożyłem w ten projekt tyle miesięcy pracy, trudno, zrobimy to wszystko po skosie, nawet jeśli będzie to bardziej wymagające. Zacząłem od wydzielenia części nabrzeża od części wodnej. Dodałem kolejne warstwy styroduru i dopasowałem je do displaya. Następnie kolejny klocek styroduru o wysokości 3 cm pokryłem przygotowanymi wcześniej płytami gipsowymi. Musiałem dociąć je tak, aby tworzyły powierzchnię betonowej nawierzchni. Niestety po pocięciu gipsu na kawałki szybko okazało się, że powierzchnia jest — mówiąc delikatnie — dość nierówna. Ale to powinno dać się wyprowadzić późniejszym szlifowaniem. Od strony wody pionowa część nabrzeża również zostanie pokryta płytami betonowymi. Następnie ze spienionego PVC wyciąłem obszar odpowiadający wielkości pomostu, który będzie odchodził od betonowego nabrzeża w kierunku wody. Zaznaczyłem także miejsca filarów nośnych, które będą podpierały całą konstrukcję. Na tym etapie trzeba było rozwiązać jeden istotny problem techniczny, który nie dawał mi spokoju. Model, po dodaniu zbrojeń i wszystkich elementów, osiągnął dość dużą masę — spokojnie ponad kilogram. Wózek nośny, na którym będzie stał samolot, jest w całości wykonany w technologii druku 3D. Oczywiście został zaprojektowany z szeregiem zbrojeń i wzmocnień, ale mimo tego istniało wyraźne ryzyko, że jego nogi pod wpływem ciężaru i długiego stania zaczną się odkształcać i rozchodzić na boki. Dlatego postanowiłem wprowadzić głębokie i dość mocne zbrojenie z metalowych prętów. Na te pręty będę nasuwał wózek w momencie ustawiania modelu na podstawce podczas prezentacji. Moje obawy budził jednak gips, z którego wykonana jest powierzchnia, na której wózek będzie stał. Sam gips nie jest bardzo twardym materiałem i uznałem, że po pewnym czasie może się wyrobić, przez co przestanie idealnie utrzymywać pręty w pionie. Dlatego pod gips, między warstwę gipsu a styrodur, postanowiłem wprowadzić arkusz polistyrenu o grubości aż 2 mm. Taka konkretna plastikowa płytka pancerna, z odpowiednio nawierconymi otworami, w połączeniu z przewierconym gipsem, przez który będą przechodziły pręty, powinna dać mi gwarancję, że całość będzie stabilna i nie do ruszenia. Oczywiście wymagało to szeregu zabiegów, aby idealnie nawiercić otwory. Na szczęście poszło dużo łatwiej, niż się obawiałem. Przy okazji rozrysowałem również ogólne rozmieszczenie pozostałych elementów, czyli motocykla i wózka z silnikiem. Na podstawce pojawi się jeszcze kilka drobiazgów, o których na razie nie będę wspominał. Część z nich już kupiłem, ale decyzję o ich ostatecznym wykorzystaniu podejmę dopiero w dalszych etapach. Przyszedł czas na pomost. Jak już wspominałem, zdecydowałem się wykonać go głównie z balsy. Początkowo także deski pomostu planowałem zrobić z balsy, ale po kilku przymiarkach i obejrzeniu kolejnych kilkudziesięciu zdjęć różnych pomostów zdecydowałem, że lepszym materiałem będą patyczki do kawy ze stacji benzynowej. Przygotowałem narzędzia i materiały, więc można było zaczynać. Na bazie wcześniej przygotowanego elementu ze spienionego PVC, który wyznaczał kształt pomostu, wykonałem ramę nośną. Następnie zacząłem naklejać na nią patyczki przy użyciu wikolu. Gdy całość była gotowa, mogłem wykonać odpowiednie cięcia i nadać pomostowi zasadniczy kształt. Uprzedzając wszystkie uwagi — tak, pomost będzie jeszcze odpowiednio postarzany. Deski będą strzępione, gniecione i obrabiane tak, aby nabrały właściwego, zużytego charakteru. Całość musi być przecież spójna z samolotem, który zdecydowanie nie świeci nowością. Przygotowałem również miejsca pod filary nośne. Tu miałem kilka koncepcji: czy filary mają dochodzić od spodu, czy przechodzić na wylot, czy być wprowadzone tylko częściowo. Ostatecznie uznałem, że najbardziej elegancko i najbliżej mojej wizji będą wyglądały filary wpuszczone do połowy od krawędzi. Tak też zrobiłem. Po przymiarkach wszystko elegancko pasowało. Kolejnym ważnym zagadnieniem było miejsce, które planuję wypełnić wodą. Tu przede mną pojawił się cały zestaw problemów do rozwiązania. Największym z nich było chyba to, że kompletnie nie mam doświadczenia w wykonywaniu wody. Wszystkie swoje pomysły i założenia opieram wyłącznie na tym, co gdzieś zobaczyłem, usłyszałem albo co doradzili mi przyjaciele. Uznałem więc, że muszę zrobić wszystko, aby maksymalnie ułatwić sobie późniejsze wylanie żywicy i zwiększyć szanse powodzenia. Pierwszym krokiem było zabezpieczenie styroduru przed kontaktem z żywicą. Tej żywicy będzie całkiem sporo. Według moich obliczeń obszar wodny będzie wymagał około 700 ml materiału. Oczywiście będę lał ją w kilku warstwach, ale mimo wszystko chciałem uchronić styrodur przed ewentualną reakcją z temperaturą powstającą podczas tężenia żywicy. Dlatego postanowiłem, że basen — bo tak umownie nazywam miejsce, w którym będzie woda — wyłożę plastrami polistyrenu. To da mi kilka dodatkowych możliwości na dalszym etapie. Po pierwsze, będę miał pewność, że styrodur pozostanie nietknięty, nawet jeśli temperatura podczas wiązania żywicy wzrośnie. Po drugie, znacznie łatwiej będzie mi odpowiednio pomalować ścianki basenu. Woda nie będzie wystawała ponad krawędź displaya. Będzie niejako zagłębiona w ramie. Czarne ściany displaya od wewnątrz i przezroczysta żywica mogłyby jednak dać niezbyt ciekawy efekt. Początkowo planowałem pomalować same ścianki displaya, ale ponieważ element jest już złożony, byłoby to po prostu niewygodne. Dużo łatwiej będzie mi pomalować osobne paski polistyrenu i wkleić je później na miejsce. Kolejna kwestia to tendencja żywicy do podciągania się na krawędziach, z którymi styka się podczas tężenia. W efekcie środek może lekko opaść, a krawędzie się podnoszą, tworząc coś w rodzaju nierównej obwódki. Zgodnie z radą przyjaciela — dzięki, Marek — warto zrobić niewielki rowek wokół krawędzi displaya. Nie chciałem jednak ingerować w piękną powierzchnię MDF, z którego wykonana jest ramka. Uznałem więc, że jeśli nakleję paski polistyrenu i stworzę nimi taką wewnętrzną przestrzeń, uzyskam podobny efekt, jak gdybym wykonał rowek. Na tym etapie chcę jednak wyraźnie podkreślić, że to wszystko są moje hipotezy. Czas pokaże, czy mam rację i czy to rozwiązanie w ogóle ma sens. Na koniec tego etapu mogłem już zaprezentować podstawkę z przygotowaną powierzchnią betonową, ogólnym zarysem nabrzeża oraz pomostem. To daje już całkiem dobre wyobrażenie, jak całość będzie się prezentowała. Jak wspomniałem, nie mam doświadczenia w budowie tego typu podstawek, dlatego postanowiłem zrobić drugą, testową podstawkę. Będzie mała, niewiele większa niż format A5. Konstrukcyjnie otrzyma dokładnie te same rozwiązania, co moja główna podstawka. To na niej wykonam próby kolorystyczne i materiałowe. Przetestuję dno, materiał, z którego planuję wykonać basen, oraz malowanie burt, aby sprawdzić, jakie kolory najlepiej zadziałają pod żywicą i pozwolą uzyskać efekt wody, o który mi chodzi. Na tej małej podstawce będę również ćwiczył fale, spienioną wodę i wszystkie podobne efekty. Dzięki temu, zanim przejdę do właściwej pracy na głównej podstawce, będę miał przynajmniej trochę większą pewność, że obrany kierunek ma sens. Dzięki bardzo za uwagę. To tyle na dziś i do następnego razu. ŁB

Bardzo Ci dziękuję Pzdr. Łukasz

Wielkie dzięki Marcin, miło mi, że się podoba. Pzdr Łukasz

Wielkie dzięki za komentarz. Raczej nie jestem typem konkursowego podróżnika ale jakieś małe tourne zrobimy z kaczką. Dzięki Dzięki bardzo, cieszę się, że brzydal ci się podoba Dziękuję za miłe słowa i zaproszenie. W tym roku niestety nie wyrobiłem się na planowane festiwale, więc przyszły rok pozostaje otwarty, zobaczymy co przyniesie los. Pzdr Łukasz Boch

Bardzo dziękuję za komentarz i miłe słowa. Jako twórca tych modeli, które stanowią dla wielu z nas wzór, twój komentarz jest dla mnie bardzo nobilitujący. Dziękuję. Bardzo dziękuję. Materiału zebrałem faktycznie dużo, a jeszcze się tworzy, więc zobaczymy co przyniesie przyszłość. Kaczka bądź co bądź nie jest aż tak bliska memu sercu jak kilka innych wątków, więc zobaczymy. Bardzo dziękuję. Pzdr. Łukasz

Oj miałem z tym turbo dylemat. Dokładnie z powodu jaki opisujesz. Nawet przygotowałem osłony, ostatecznie jednak ich nie zamontowałem. Stwierdziłem, że zależy mi na oddanie jednak serwisowego charakteru maszyny. W każdym razie osłona tworzy niepowtarzalną, toporną linię nosa i nadaje charakteru. Cóż, trzeba było wybrać. W każdym razie bardzo dziękuję za miłe słowa Dzięki wielkie Maćku. Zapewne dwie, może trzy imprezy w kraju odwiedzimy Pzdr ŁB

Wielkie dzięki Jachud, miło mi, że poświęciłeś czas na zabranie głosu, mimo, że model nie z Twojego podwórka. Zdecydowanie nie idź do piaskownicy, buduj, buduj i jeszcze raz buduj. Absolutnie nie chcę uchodzić za wzór, nie zasługuję na to ale jeśli uda mi się w jakikolwiek sposób Cię zainspirować, to będzie to dla mnie już spore wyróżnienie. Dziękuję za te miłe słowa, choć nie wiem, czy nie są zbyt duże. Wiem za to na pewno, że zgłębianie różnych tajników nie tylko modelarskich ale może nawet przede wszystkim historycznych, nadaje nieco innego sensu całemu procesowi. Jesteś tego żywym przykładem, ja mam nadzieję również Bardzo Ci dziękuję za ten komentarz i szanuję naprawdę indywidualne zdanie i podejście zarówno do kwestii weatheringu jak i samego modelarstwa. Historia tej wyprawy na Grenlandię faktycznie działa na wyobraźnię. Ciekawe wątki z kaczką były też na Guadalcanal. Myślę, że na temat tej maszyny jeszcze jest wiele do odkrycia ale to już pozostawię innym Gdy skończę podstawkę, wracam do mojego ukochanego okresu. Pzdr. Łukasz

Dziękuję Ci bardzo ŁB

Dzięki Artur. To jest właśnie w tym piękne, dzięki temu powstają różne modele i różne zdjęcia, bo każdy z nas ma inne upodobania i preferencje. W pracy twórczej to naturalne, inaczej nazwalibyśmy to produkcją seryjną. Pzdr. ŁB

Dzięki Barszczo za obecność w trakcie budowy i doping ŁB

Czas podsumować pierwszą część tego ogromnego warsztatu. Po 417 dniach pracy i około 900 godzinach przy biurku Grumman J2F-5 Duck w skali 1:32 jest gotowy. To był wymagający, długi i momentami bardzo trudny projekt, ale też jedna z najważniejszych modelarskich podróży, jakie do tej pory odbyłem. Samolot jest już skończony, więc zapraszam was do galerii zdjęć gotowej Kaczki. To jednak nie koniec tej historii. Przed nami jeszcze podstawka, która dopiero nada całości pełny kontekst i zamknie opowieść o NAS Elizabeth City, codziennej służbie Ducków i wojnie z U-Bootami u wschodnich wybrzeży Stanów Zjednoczonych. Zapraszam do galerii: Galeria J2F-5 Łukasz

Witam, Zamykam bardzo ważny etap tej modelarskiej podróży. Po 417 dniach pracy i około 900 godzinach spędzonych przy biurku zakończyłem warsztat budowy Grummana J2F-5 Duck firmy Lukgraph w skali 1:32. Na początku miał to być model z pudełka, zbudowany w malowaniu znanym z boxartu. Po prostu kolejny piękny samolot w kolekcji. Z czasem jednak taka budowa, prowadzona bez głębszej historii i bez mocniejszego zakorzenienia w konkretnym miejscu oraz wydarzeniach, zaczęła mi coraz bardziej doskwierać. Dodatkowo okazało się, że inni modelarze wybierają dokładnie to samo malowanie. Wtedy postanowiłem wrócić do mojej własnej filozofii budowy modelu: nie tylko odtworzyć samolot, ale spróbować opowiedzieć historię, która za nim stoi. Wybór padł na walkę z U-Bootami u wschodnich wybrzeży Stanów Zjednoczonych i na NAS Elizabeth City. Nie zachowało się wiele zdjęć Ducków stacjonujących w Elizabeth City. Właściwie poza jedną fotografią słabej jakości, wykonaną po awaryjnym lądowaniu, nie mamy dobrego materiału ikonograficznego pokazującego te konkretne samoloty. Co więcej, w ogóle zachowało się niewiele zdjęć Ducków z okresu realnych działań bojowych. Większość znanych fotografii pokazuje maszyny przedwojenne, zadbane, czyste, wypieszczone i fotografowane w warunkach dalekich od codziennej służby patrolowej. Realia 1942 roku były zupełnie inne. Samoloty z niewielkiej stacji lotniczej, wykonujące codzienne patrole nad oceanem, operujące w słonej wodzie, wietrze, wilgoci i często w ciężkich warunkach pogodowych, nie mogły przez cały czas wyglądać jak maszyny z folderów reklamowych. Trudno wyobrazić sobie, aby po każdym locie były dokładnie myte, polerowane i utrzymywane w idealnym stanie. Naturalne było ich szybkie zużywanie się, brudzenie, płowienie, łapanie zacieków, śladów paliwa, oleju, soli i napraw polowych. Jedyna znane zdjęcie J2F-5 z NAS Elizabeth z początku 1942 Dlatego moja praca nie mogła być prostym odtworzeniem jednej znanej fotografii. Musiałem oprzeć się przede wszystkim na dokumentach archiwalnych, raportach, dziennikach działań, zestawieniach sprzętu oraz wnioskach, które można z nich ostrożnie wysnuć. Ogromną rolę odegrała tutaj moja praca w amerykańskich archiwach, która nadal trwa. To właśnie ona otworzyła przede mną zupełnie nieznany wcześniej świat: codzienne raporty, meldunki patroli, zapisy akcji ratowniczych, ataki na U-Booty, współpracę samolotów z kutrami, niszczycielami i sterowcami, a także całą administracyjną stronę wojny prowadzonej tuż przy amerykańskim wybrzeżu. Im głębiej wchodziłem w te dokumenty, tym mocniej rozumiałem, że za tym niepozornym samolotem kryje się opowieść znacznie większa niż sam model. Z tych dokumentów wyłania się obraz bardzo intensywnej, codziennej służby. Ducki z Elizabeth City nie były samolotami stojącymi spokojnie na marginesie wojny. W pierwszych miesiącach 1942 roku pełniły patrole bezpieczeństwa nad wodami Karoliny Północnej, osłaniały żeglugę, sprawdzały meldunki o okrętach podwodnych, poszukiwały rozbitków, utrzymywały kontakt z jednostkami nawodnymi i były gotowe do ataku bombami głębinowymi. Ich rejon działania obejmował jeden z najbardziej niebezpiecznych odcinków amerykańskiego wybrzeża: okolice Chesapeake Entrance, Cape Hatteras, Diamond Shoals i Cape Lookout. To właśnie tam, w cieniu operacji Paukenschlag, niemieckie U-Booty polowały na aliancką żeglugę. Tankowce i statki handlowe płonęły tak blisko brzegu, że ich łuny widziano z plaż. Amerykański system obrony dopiero się organizował, brakowało jednostek, doświadczenia, procedur i sprawdzonej koordynacji. W tej rzeczywistości samoloty z NAS Elizabeth City startowały dzień po dniu, często w trudnych warunkach, wykonując zadania patrolowe, ratownicze i bojowe. Zdecydowałem się zbudować maszynę, którą wiążę z wydarzeniem z 14 lutego 1942 roku — pierwszym potwierdzonym atakiem samolotu z Elizabeth City na U-Boota. Tego dnia Grumman J2F-5 Duck nr 21, pilotowany przez Wilfreda C. Graya, wystartował na patrol z NAS Elizabeth City. Samolot wykonywał zadanie w rejonie pomiędzy wejściem do Chesapeake Bay a Cape Lookout, a kontakt z nieprzyjacielem nastąpił w pobliżu Diamond Shoals, jednego z najniebezpieczniejszych punktów na mapie amerykańskiej żeglugi przybrzeżnej. Według dziennika stacji do zauważenia okrętu podwodnego doszło o godzinie 15.25 w pozycji 35°05’N – 74°59’W. Inny zapis określa miejsce kontaktu jako około 17 mil na wschód od Diamond Shoals Lightship. Duck natrafił na U-Boota na powierzchni i przeszedł do ataku. Gray zrzucił bombę głębinową Mk XVII o masie 325 funtów. Pierwsza bomba eksplodowała, natomiast druga okazała się niewypałem. Nie było więc mowy o pewnym zniszczeniu okrętu, ale sam fakt ataku miał duże znaczenie operacyjne. Samolot z Elizabeth City nie tylko wykrył przeciwnika, lecz także podjął z nim walkę w momencie, gdy obrona wybrzeża dopiero uczyła się reagować na niemiecką ofensywę podwodną. Po ataku Gray nie opuścił natychmiast rejonu. Przez około półtorej godziny krążył nad miejscem kontaktu, obserwując akwen i utrzymując dozór tak długo, jak pozwalał zapas paliwa. Meldunek przekazano do Elizabeth City. Do rejonu skierowano kolejne siły, w tym samolot PBY oraz niszczyciel USS Ludlow. Dla lutego 1942 roku był to bardzo charakterystyczny obraz: pojedynczy samolot patrolowy odnajduje U-Boota, atakuje go, zgłasza pozycję i próbuje utrzymać kontakt do czasu nadejścia innych jednostek. Pilot tej maszyny, Wilfred C. “Wilco” Gray, nie był przypadkowym lotnikiem. Urodził się w Coldwater w stanie Michigan. Służbę lotniczą rozpoczął jeszcze przed wojną, w 1932 roku, w Army Air Corps w Panamie. Później latał również w ramach zadań związanych z Alcohol Tax Unit, wykonując loty patrolowe w czasach, gdy zwalczanie przemytu i kontrola wybrzeża były ważną częścią doświadczeń amerykańskich pilotów służb federalnych. Gray został Coast Guard Aviator No. 100, co samo w sobie pokazuje, że należał do wczesnego pokolenia lotników Straży Wybrzeża. Pod koniec 1940 roku trafił do Elizabeth City i pozostał tam do lutego 1944 roku. Oznacza to, że służył w tej bazie w najważniejszym okresie jej wojennego rozwoju: od czasu przed wejściem Stanów Zjednoczonych do wojny, przez pierwsze miesiące Paukenschlag, aż po okres, gdy amerykańska obrona przeciwpodwodna stała się znacznie bardziej zorganizowana. Później kontynuował karierę w Coast Guard i zakończył służbę jako commander, przechodząc na emeryturę 31 stycznia 1963 roku. Zmarł 19 października 2003 roku w wieku 92 lat. Właśnie takie biografie sprawiają, że dokumenty przestają być tylko suchymi zapisami. Za krótką notatką o ataku kryje się człowiek, który miał za sobą lata latania, służbę w różnych miejscach i doświadczenie zdobyte jeszcze przed wojną. 14 lutego 1942 roku był jednym z tych pilotów, którzy znaleźli się na pierwszej linii zupełnie nowej wojny, prowadzonej tuż przy amerykańskim brzegu. Późniejsza służba Ducków w Elizabeth City trwała dalej. Pomimo tego, że NAS Elizabeth City otrzymywała kolejne samoloty, które stopniowo przejmowały dużą część zadań patrolowych, nie oznaczało to końca roli Ducków. Przez kolejne miesiące pozostawały w pełnej eksploatacji jako bardzo cenne, stabilne i długodystansowe maszyny, pozwalające długo utrzymywać się w powietrzu i prowadzić skuteczną obserwację morza. Wykonywały właściwie wszystkie zadania, jakie można było przypisać takiej stacji: loty łącznikowe, pasażerskie, poszukiwawcze, ratunkowe, patrolowe i przeciwpodwodne. Mogły osłaniać żeglugę, sprawdzać meldunki o okrętach podwodnych, wskazywać pozycje łodzi ratunkowych, naprowadzać kutry, a w razie potrzeby wodować przy rozbitkach lub podjąć próbę ataku bombami głębinowymi. Były amfibiami, więc w wielu sytuacjach dawały możliwości, których nie miały zwykłe samoloty patrolowe. Można sobie wyobrazić, jak duże zużycie następowało w sytuacji, w której trzy dostępne Ducki latały niemal bez przerwy. Każdy kolejny lot oznaczał sól, wilgoć, wiatr, kontakt z wodą, promieniowanie słoneczne, paliwo, olej, błoto, piach, prowizoryczne naprawy i normalną eksploatację w warunkach wojennych. To nie były samoloty trzymane pod pokrowcem i wyciągane do zdjęć. To były maszyny codziennej pracy. Mój model jest więc w pewnym sensie hipotetyczną wizją. Nie przedstawia samolotu odtworzonego ze znanej, ostrej fotografii. To raczej próba zbudowania wiarygodnego portretu maszyny, która mogła służyć w Elizabeth City w 1942 roku — maszyny zmęczonej codzienną pracą, solą, wodą, słońcem, paliwem, olejem, naprawami i kolejnymi patrolami. Chciałem pokazać Ducka po zakończeniu najgorętszej fazy niemieckiej ofensywy u wschodnich wybrzeży Stanów Zjednoczonych. Spracowanego, zabrudzonego, stojącego gdzieś na uboczu bazy. Być może czeka na remont. Być może na dalszą służbę. A może jego los jest już mniej pewny i ktoś zdecyduje, że nowsze maszyny przejmą jego zadania na dobre. To właśnie ten moment najbardziej mnie interesował. Nie parada, nie fabryczna świeżość, nie idealny samolot z folderu reklamowego. Chciałem zbudować maszynę po przejściach, która opowiada historię codziennej, niewdzięcznej służby na zapleczu wielkiej wojny. Sama budowa była jednym z najbardziej wymagających projektów, jakie do tej pory zrealizowałem. Było w niej wszystko: poprawianie powierzchni, nitowanie, praca nad wnętrzem, silnikami, pływakiem, oszkleniem, płótnem na skrzydłach, malowaniem, śladami eksploatacji, naciągami, antenami, światłami i dziesiątkami małych detali, które osobno wydają się drobiazgami, ale razem budują charakter gotowego modelu. Nie wszystko było łatwe. Były momenty zmęczenia, frustracji i zwątpienia. Były etapy, do których podchodziłem kilka razy, szukając właściwego rozwiązania. Ale właśnie dlatego zakończenie tej części projektu daje mi tak dużą satysfakcję. Wszystkie założenia, które postawiłem sobie na początku, zostały zrealizowane. Chciałbym bardzo podziękować wszystkim, którzy towarzyszyli mi przez te 417 dni. Dziękuję za komentarze, wiadomości, lajki, podpowiedzi i wsparcie na każdym etapie tej budowy. Dziękuję firmie Lukgraph, projektantowi modelu oraz całemu zespołowi za pełne wsparcie techniczne podczas budowy J2F-5 Duck. Dziękuję również za dodatkowe akcesoria, kalkomanie, elementy żywiczne oraz silniki, które pozwoliły mi doprowadzić ten projekt do końca w takiej formie. Dziękuję firmie 1ManArmy za dostarczenie masek i stencilsy, które odegrały bardzo ważną rolę przy oznaczeniach i detalach malarskich. Dziękuję Adamowi Dobranowskiemu i Tomkowi Gronczewskiemu za wsparcie merytoryczne dotyczące kolorów, rozwiązań technicznych i różnych aspektów samego samolotu. Takie rozmowy i podpowiedzi są niezwykle cenne, szczególnie przy projekcie, w którym brakuje jednoznacznych fotografii i trzeba ostrożnie łączyć dokumenty, doświadczenie oraz zdrowy rozsądek. Dziękuję także wszystkim osobom, które napisały do mnie w sprawie swoich rodzin służących na Duckach, przesłały materiały, zdjęcia i wspomnienia. To była fantastyczna podróż i jeden z tych momentów, kiedy modelarstwo przestaje być tylko pracą nad plastikiem, żywicą i farbą, a staje się spotkaniem z ludźmi oraz ich historiami. To jednak nie jest koniec tej podróży. Samolot jest gotowy, ale przed nami podstawka, która dopiero uczyni ten model kompletnym. Po raz pierwszy w swojej modelarskiej drodze spróbuję zmierzyć się z wodą i fragmentem nabrzeża NAS Elizabeth City. Warsztat podstawki będzie kontynuowany w tym samym wątku, w którym powstawała Kaczka. Łukasz

Samolot jest skończony, więc teraz zabawa z podstawką. Naciągi wymagają trochę cierpliwości i wprawy. Później da się je robić całkiem sprawnie. Dzięki za wizytę. Pzdr. Łukasz

Maj 1942 — Eastern Sea Frontier i NAS Elizabeth City Maj 1942 roku przyniósł wyraźną zmianę w przebiegu wojny podwodnej u wschodnich wybrzeży Stanów Zjednoczonych. Eastern Sea Frontier War Diary, May 1942, Chapter I — The Submarine Situation zestawiał sytuację z kwietniem, kiedy statki tonęły niemal codziennie, a tempo strat nie dawało podstaw do optymizmu. Tymczasem przez pierwszych siedemnaście dni maja na wodach Eastern Sea Frontier nie utracono żadnego statku handlowego. W pozostałej części miesiąca zatopiono cztery jednostki o łącznym tonażu 18 370 ton: norweski Skottland, amerykański Plow City, brytyjski Margot oraz panamski tankowiec Persephone. Zmniejszenie strat nie oznaczało jednak, że niemieckie okręty podwodne opuściły ten obszar. Według ocen zawartych w dzienniku w kwietniu w obrębie Eastern Sea Frontier działało zwykle pięć lub sześć U-Bootów, natomiast w maju przeważnie od sześciu do ośmiu, a w niektórych dniach nawet jedenaście. Ich rozmieszczenie było przy tym bardziej rozproszone niż wcześniej. Okręty operowały nie tylko w rejonie Cape Hatteras i Cape Lookout, lecz także dalej na północ, aż po Zatokę Maine. Główny ciężar niemieckiej ofensywy przesuwał się jednak na południe. W kwietniu w rejonie Zatoki Meksykańskiej i Karaibów zatopiono piętnaście statków, natomiast w maju liczba ta wzrosła do osiemdziesięciu. Nie oznaczało to jednak utraty znaczenia przez Eastern Sea Frontier. U-Booty nadal utrzymywały się przy amerykańskim wybrzeżu, próbowały zajmować pozycje na trasach żeglugowych, oczekiwały na statki i konwoje oraz wielokrotnie zmuszone były do zanurzenia przez samoloty patrolowe. W maju zwiększyły się siły pozostające do dyspozycji dowództwa Eastern Sea Frontier. Liczba większych jednostek patrolowych i samolotów wzrosła o około 20 procent, a łączny czas działań niszczycieli zwiększył się w stosunku do kwietnia o około sto „dni niszczycielowych”. W ciągu miesiąca odnotowano 59 obserwacji U-Bootów, 19 kontaktów akustycznych i 33 ataki. Osiem ataków wykonały samoloty Army, trzynaście samoloty Navy, Coast Guard i sterowce, a dwanaście jednostki nawodne. Z 59 obserwacji piętnaście zgłosiły samoloty Army, dziesięć samoloty Navy i sterowce, cztery samoloty cywilne i pomocnicze, a trzydzieści posterunki obserwacyjne i jednostki nawodne. Raport końcowy za maj wymieniał jedno potwierdzone zatopienie U-Boota, kilka przypadków prawdopodobnego uszkodzenia oraz kilka akcji ocenionych jako możliwe lekkie uszkodzenia przeciwnika. Najbardziej jednoznacznym sukcesem miesiąca było zatopienie U-352 przez USCGC Icarus 9 maja 1942 roku na południe od Cape Lookout. Icarus płynął samotnie z Nowego Jorku do Key West, kiedy jego załoga uzyskała kontakt po lewej burcie. Początkowo mógł on zostać uznany za ławicę ryb lub wrak, jednak szybko stał się wyraźniejszy. O godzinie 16.29 w pobliżu kutra eksplodowała torpeda wystrzelona przez U-352. U-352 Icarus natychmiast zmienił kurs w stronę miejsca eksplozji i rozpoczął serię ataków bombami głębinowymi. Pierwszy wzór pięciu bomb zrzucono o godzinie 16.31. Kolejne ataki przeprowadzono po ponownym uzyskaniu kontaktu. O godzinie 17.08 zrzucono ostatnią bombę, a minutę później U-352 wynurzył się rufą naprzód pod kątem około 45 stopni. USCGC Icarus Icarus otworzył ogień z karabinów maszynowych i działa 3-calowego. Pierwszy pocisk odbił się od powierzchni wody i przebił kiosk, a następne również trafiły okręt. Załoga U-352 rozpoczęła opuszczanie jednostki. O godzinie 17.14 U-Boot zatonął w pozycji około 34°12,5’N – 76°35’W. U-352 Z 45 członków załogi przeżyło 33. Po okresie oczekiwania, wynikającym z obawy o bezpieczeństwo niewielkiego kutra oraz możliwość obecności kolejnego U-Boota, Icarus podjął rozbitków z wody. Część z nich była ranna, a jeden z marynarzy zmarł później na pokładzie. Jeńców przewieziono do Charleston. Relacje ocalałych pozwoliły później odtworzyć przebieg ataku, uszkodzenia wewnątrz U-352 i przyczyny jego wynurzenia. Inne majowe akcje były mniej jednoznaczne. 2 maja USS Broome przez około trzy godziny atakował wykryty kontakt sto mil od Cape Fear. Wykonano szesnaście podejść i zrzucono siedemdziesiąt bomb głębinowych. Na powierzchni pojawiały się pęcherze powietrza, ropa i fragmenty drewna, jednak nie odnaleziono wystarczających dowodów zatopienia. Raport oceniał, że U-Boot mógł zostać poważnie uszkodzony. Kolejnym ważnym epizodem była akcja samolotu OS2U-3 nr 5771 z Coast Guard Air Station Elizabeth City z 15 maja. Pilot, Ensign L.V. Perry, wykrył na powierzchni okręt podwodny około trzydziestu mil od wybrzeża Karoliny Północnej. Wykorzystał rozproszone chmury jako osłonę podejścia i zmniejszył obroty silnika, aby ograniczyć hałas. Zrzucił dwie bomby głębinowe, gdy U-Boot rozpoczynał zanurzenie. Po ataku zaobserwowano fragmenty drewna i plamę oleju. Do rejonu skierowano kolejne samoloty Coast Guard, sterowiec K-4 i USS Ellis. Niszczyciel wykonał serię ataków bombami głębinowymi, a samoloty z Elizabeth City obserwowały rosnące plamy oleju, pęcherze powietrza i podwodne eksplozje. W kolejnych dniach odnajdywano szczątki, odzież, kamizelki ratunkowe i ciało człowieka w mundurze. Mimo to nie potwierdzono zatopienia U-Boota. Zwrócono uwagę na rozbieżności w pozycjach oraz obecność wraku wcześniejszej ofiary ataku podwodnego w pobliżu miejsca działań. Atak samolotu zakwalifikowano ostatecznie jako prawdopodobne lekkie uszkodzenie przeciwnika. W połowie maja zaczął funkcjonować system przybrzeżnych konwojów. Dziennik Eastern Sea Frontier zaznaczał jednak, że nie można przypisywać mu całego spadku strat, ponieważ pierwszy statek utracono dopiero 17 maja, a więc dwa dni po formalnym uruchomieniu systemu. Niemniej konwoje szybko stały się jednym z podstawowych elementów działań ochronnych i zaczęły absorbować znaczną część dostępnych samolotów oraz jednostek nawodnych. Dzienniki Coast Guard Air Station Elizabeth City pokazują, że stacja pełniła w tym systemie kilka funkcji jednocześnie. Jej samoloty osłaniały konwoje idące na północ i południe, prowadziły Naval Security Patrol od Chesapeake Entrance przez Cape Hatteras do Cape Lookout, sprawdzały meldunki o okrętach podwodnych, atakowały bombami głębinowymi, oznaczały miejsca kontaktu dymem lub pływakami, naprowadzały jednostki nawodne oraz prowadziły akcje poszukiwawczo-ratownicze. Wykaz sił lotniczych za maj podawał, że Coast Guard Air Station Elizabeth City dysponowała siedmioma OS2U-3, trzema J2F, dwiema łodziami latającymi PH, jednym JRF i jednym J4F. Dwa J2F znajdowały się w tym czasie na misjach, a trzeci pozostawał w gotowości alarmowej. Spośród siedmiu OS2U-3 sześć znajdowało się w gotowości alarmowej, a jeden w obsłudze technicznej. J2F pozostawał maszyną wykorzystywaną zarówno do zadań patrolowych, jak i ratowniczych. Najbardziej wyraźnym przykładem jego użycia bojowego w maju jest akcja z 11 maja, kiedy J2F-5 nr 00796 zaatakował meldowany okręt podwodny dwiema bombami głębinowymi. Jedna z nich nie eksplodowała, a wyniku ataku nie udało się ustalić. W innych dniach typ użytego samolotu nie zawsze był podawany, dlatego nie można przypisywać J2F wszystkich działań stacji, jednak wykaz gotowości potwierdza, że wszystkie trzy Ducki pozostawały w bieżącym użyciu operacyjnym. NAS Elizabeth City — dziennik działań, maj 1942 W niniejszym zestawieniu uwzględniono dni, w których dziennik stacji odnotowywał działania wykraczające poza rutynowy patrol. W pozostałych dniach samoloty nadal wykonywały codzienne patrole bezpieczeństwa, osłaniały żeglugę i pozostawały w gotowości do reagowania na meldunki o U-Bootach. 1 maja 1942 Zadaniem stacji była osłona konwoju idącego na północ oraz prowadzenie Naval Security Patrol od wejścia do Chesapeake przez Hatteras do Cape Lookout. Samoloty odnalazły łódź ratunkową z trzynastoma rozbitkami ze storpedowanego S.S. Empire Drum, około piętnastu mil na wschód od Wright Memorial Bridge. Łódź latająca PH-3 nr V-183, pilotowana przez Lt. Cmdr. W.B. Scheibela, wodowała na pełnym morzu i podjęła dwóch najbardziej potrzebujących pomocy rozbitków. Zostali oni przewiezieni do Norfolk w celu hospitalizacji. Pozostałym pozostawiono zapasy, a na miejsce skierowano Coast Guard Boat nr 487, który zabrał ich na pokład. Rozbitkowie przebywali w łodzi przez siedem dni i próbowali dotrzeć w stronę wybrzeża. Empire Drum został storpedowany 24 kwietnia w pozycji około 39°41’N – 70°00’W. 2 maja 1942 Stacja osłaniała konwoje idące zarówno na północ, jak i na południe. Odnaleziono dryfującą tratwę ratunkową z dwoma rozbitkami w pozycji 34°30’N – 74°30’W. Ich obecność została wcześniej zgłoszona przez bombowiec Army. Łódź latająca PH-2 nr V-167, pilotowana przez Lt. Cmdr. R.L. Burke’a, wodowała na morzu i podjęła obu mężczyzn. Byli członkami załogi S.S. Chenango, storpedowanego 20 kwietnia. Rozbitków przewieziono do Norfolk i przekazano lekarzom Navy oraz służbom wywiadowczym. 6 maja 1942 Samoloty osłaniały konwój idący na północ i prowadziły standardowy patrol bezpieczeństwa. Przeszukano rejon pozycji 36°10’N – 75°05’W po meldunku o obecności okrętu podwodnego. Poszukiwania nie przyniosły rezultatu. 7 maja 1942 Podczas Naval Security Patrol samolot OS2U-3 nr 5780, pilotowany przez Ensigna L.N. Perry’ego, odnalazł łódź ratunkową z szesnastoma rozbitkami około trzydziestu mil na wschód od Oregon Inlet. Samolot pozostał w rejonie do czasu przybycia łodzi latającej PH-2 nr V-167, pilotowanej przez Lt. R.W. Blouna, która dostarczyła ocalałym zapasy. Następnie kuter Coast Guard nr 165 został naprowadzony na ich pozycję za pomocą meldunków radiowych i podjął rozbitków. Akcja ilustruje typowy sposób współpracy lotnictwa z jednostkami nawodnymi: samolot lokalizował rozbitków, utrzymywał kontakt wzrokowy, przekazywał pozycję oraz pozostawał nad miejscem do czasu nadejścia pomocy. 11 maja 1942 Tego dnia pojawia się bezpośrednio J2F-5 Duck. Samolot nr 00796, pilotowany przez M.W. Thompsona, zgłosił dostrzeżenie okrętu podwodnego w pozycji 34°00’N – 75°22’W. U-Boot zanurzył się przed przybyciem samolotu nad jego pozycję. J2F-5 zrzucił dwie bomby głębinowe Mk 17, ustawione na detonację na głębokości 50 stóp. Jedna z bomb nie eksplodowała. Rejon został następnie dokładnie przeszukany, jednak nie uzyskano potwierdzenia trafienia ani uszkodzenia przeciwnika. Akcja z 11 maja jest jednym z najlepiej udokumentowanych przykładów użycia Ducka z Elizabeth City w bezpośrednim ataku przeciwpodwodnym. Pokazuje również ograniczenia uzbrojenia i pierwszych miesięcy amerykańskich działań ASW: brak pewnego kontaktu po zanurzeniu celu, trudność oceny punktu zrzutu i zawodność części bomb głębinowych. 15 maja 1942 OS2U-3 nr 5771, pilotowany przez Ensigna L.V. Perry’ego, wykonywał patrol na wysokości około 3000 stóp. Około godziny 12.30 pilot zauważył przez lornetkę ślad torowy około dwunastu mil po prawej stronie samolotu. Wykorzystując rozproszone chmury jako osłonę, skierował się w stronę celu i zmniejszył obroty silnika, aby ograniczyć możliwość wykrycia. Z odległości około pięciu mil zidentyfikowano obiekt jako okręt podwodny płynący na powierzchni. Gdy samolot zbliżył się na około półtorej mili, U-Boot rozpoczął alarmowe zanurzenie. Na pokładzie znajdowało się około dwunastu ludzi. Część zdołała zejść pod pokład, lecz dwóch marynarzy pozostało na zewnątrz w chwili rozpoczęcia zanurzenia. Perry zaatakował o godzinie 12.40. Z wysokości około 150 stóp i przy prędkości około 160 węzłów zrzucił salwą dwie bomby głębinowe Mk 17-1, ustawione na detonację na głębokości 50 stóp. Bomby spadły około 150 stóp przed kioskiem okrętu, którego część rufowa nadal była widoczna. Początkowo nie zaobserwowano rezultatów. Kilka minut później na powierzchni pojawiły się ciemnoszare fragmenty drewna, a następnie plama oleju układająca się w zakrzywiony ślad. Perry pozostał nad miejscem do godziny 13.30, kiedy został zmieniony przez dwa inne samoloty stacji. W kolejnych lotach obserwowano dalsze fragmenty drewna, odzież, ciało człowieka w mundurze, ślady oleju oraz obecność rekinów. Pilot określił sylwetkę okrętu jako przypominającą włoski typ Enrico Tazzoli. 16 maja 1942 Stacja osłaniała konwój idący na południe. Samoloty próbowały naprowadzić korwetę na miejsce ataku z 15 maja w pozycji 36°10’N – 74°55’W, jednak bez powodzenia. Boja zrzucona wcześniej przez sterowiec K-4 nadal znajdowała się na miejscu. Samoloty prowadziły także standardowy patrol od Chesapeake Entrance przez Hatteras do Cape Lookout. 17 maja 1942 Samoloty z Elizabeth City ponownie skierowano nad miejsce ataku z 15 maja. Naprowadziły tam USS Ellis oraz 165-stopowy kuter Coast Guard. Boja zrzucona przez K-4 nie była już widoczna. Samolot pozostawał nad niszczycielem podczas siedmiu serii zrzutów bomb głębinowych. Po kolejnych atakach obserwowano wzrost ilości oleju, podwodną eksplozję, silne wzburzenie wody i liczne pęcherze powietrza wydostające się na powierzchnię. Działania z 17 maja były kontynuacją wspólnej operacji lotnictwa i jednostek nawodnych. Samoloty nie tylko naprowadziły okręty, ale także obserwowały skutki poszczególnych ataków i przekazywały informacje o plamach oleju, pęcherzach oraz zmianach na powierzchni morza. 18 maja 1942 Samoloty eskortowały konwoje idące na północ i południe. Zbadano meldunek tankowca S.S. Bar Hill, którego załoga zgłosiła wystrzelenie dwóch torped w jego stronę około trzydziestu mil na południowy wschód od Cape Hatteras. Torpedy minęły cel i nie zaobserwowano okrętu podwodnego. Przeszukano także obszar około osiemdziesięciu mil na południe od Cape Lookout po meldunku o człowieku znajdującym się na tratwie. Poszukiwania nie przyniosły rezultatu. 19 maja 1942 Stacja zapewniała osłonę konwojowi idącemu na północ i prowadziła patrol bezpieczeństwa. Odnaleziono przewróconą łódź ratunkową w pozycji 35°07’N – 75°18’W. 20 maja 1942 Samoloty eskortowały konwoje idące na północ i południe. W pozycji 36°08’N – 74°55’W, w rejonie ataku z 15 maja, odnaleziono ciało mężczyzny w niebieskim mundurze, dwie puste kamizelki ratunkowe i inne szczątki. Znalezisko stanowiło kolejny element świadczący o możliwym uszkodzeniu lub utracie okrętu podwodnego. Nie pozwalało jednak na jednoznaczne potwierdzenie jego zatopienia, zwłaszcza wobec rozbieżności w podawanych pozycjach i obecności wraku statku handlowego w pobliżu. 21 maja 1942 Stacja osłaniała konwój idący na południe. W rejonie Cape Lookout prowadzono poszukiwania po meldunku o obecności okrętu podwodnego. Jeden z samolotów zrzucił dwie bomby głębinowe w miejscu, gdzie zaobserwowano unoszące się pęcherze oleju. Po dokładniejszym rozpoznaniu uznano jednak, że ropa mogła pochodzić z zatopionego statku. 24 maja 1942 Samoloty prowadziły Naval Security Patrol od Chesapeake Entrance przez Hatteras do Cape Lookout. Odnaleziono tratwę ratunkową w pozycji 35°40’N – 75°09’W. Przeszukiwano także rejon na południowy zachód od Cape Hatteras po meldunku o okręcie podwodnym. W pozycji 35°52’N – 75°00’W odnaleziono łódź ratunkową. Dziennik nie podaje, aby znajdowali się w niej ludzie. 26 maja 1942 Samoloty osłaniały konwój idący na południe. W pobliżu konwoju odnaleziono dryfującą minę w pozycji 35°36’N – 74°58’W. Miejsce oznaczono bombami dymnymi, a na pozycję skierowano jednostkę PC-461. Jej załoga próbowała zniszczyć minę ogniem broni pokładowej. Akcja pokazuje, że zadania lotnictwa stacji obejmowały również wykrywanie i oznaczanie zagrożeń innych niż okręty podwodne. 28 maja 1942 Stacja otrzymała rozkaz osłony konwoju. Jeden z samolotów zrzucił dwie bomby głębinowe w miejscu wskazanym przez pływak świetlny zrzucony przez sterowiec K-5 w pobliżu konwoju. Atak nie przyniósł widocznych rezultatów. Po raz kolejny widoczna jest współpraca pomiędzy sterowcem, samolotem i jednostkami nawodnymi. Sterowiec oznaczył prawdopodobny kontakt, a samolot przeprowadził atak w wyznaczonym miejscu. 29 maja 1942 Zadaniem stacji była osłona południowego konwoju KS-505. Samoloty współpracowały z czterema maszynami Army i dwoma kutrami patrolowymi w poszukiwaniu meldowanego okrętu podwodnego w rejonie 34°44’N – 75°44’W. Poszukiwania nie przyniosły rezultatu. Działania te pokazują rozwijającą się koordynację między Coast Guard, Army i jednostkami nawodnymi. 30 maja 1942 Stacja osłaniała konwój idący na południe. Samoloty obserwowały jednostkę nawodną rozwijającą kontakt w pozycji 34°38’N – 75°45’W. Przeszukano również rejon 34°12’N – 75°45’W po meldunku bombowca Army o tratwie ratunkowej z kilkoma osobami. Poszukiwania nie przyniosły rezultatów. W dzienniku zaznaczono, że pozycja podana w meldunku była prawdopodobnie obarczona znacznym błędem. NAS Elizabeth City i J2F-5 w maju 1942 roku Majowy dziennik pokazuje Coast Guard Air Station Elizabeth City jako element coraz bardziej zorganizowanego systemu ochrony żeglugi. Podstawą służby pozostawały codzienne patrole prowadzone między Chesapeake Entrance, Cape Hatteras i Cape Lookout. Do tego dochodziły eskorty konwojów, poszukiwania rozbitków, sprawdzanie meldunków o U-Bootach, naprowadzanie okrętów oraz ataki bombami głębinowymi. W działaniach stacji nie było wyraźnego podziału na misje bojowe i ratownicze. Ten sam samolot podczas jednego lotu mógł osłaniać konwój, sprawdzać meldunek o okręcie podwodnym, odnaleźć łódź ratunkową i naprowadzić na nią kuter. Lotnictwo zapewniało dowództwu ciągłą obserwację obszaru, którego nie mogły skutecznie kontrolować same jednostki nawodne. W maju znaczną część bezpośrednich działań przeciw U-Bootom wykonywały OS2U-3, czego przykładem jest rozbudowana akcja z 15 maja. J2F-5 nie został jednak sprowadzony wyłącznie do roli maszyny ratowniczej. Atak Ducka nr 00796 z 11 maja potwierdza, że samoloty te nadal wykorzystywano także w aktywnych patrolach przeciwpodwodnych i uzbrajano w bomby głębinowe Mk 17. Stan przydziału stacji wskazuje, że wszystkie trzy J2F pozostawały operacyjnie zaangażowane: dwa znajdowały się na misjach, a trzeci w gotowości alarmowej. Oznacza to, że mimo rosnącej liczby Kingfisherów Duck nadal stanowił ważny element wyposażenia Elizabeth City. Jego zadania obejmowały patrole, osłonę żeglugi, alarmowe reagowanie na kontakty, poszukiwanie rozbitków, działania łącznikowe i możliwość wodowania na morzu. W maju 1942 roku J2F-5 działał już w znacznie bardziej rozbudowanym systemie niż na początku roku. Współpracował z OS2U-3, dużymi łodziami latającymi PH, sterowcami, niszczycielami, kutrami Coast Guard, okrętami patrolowymi i samolotami Army. Dziennik Elizabeth City pokazuje więc nie tyle historię pojedynczego typu samolotu, ile funkcjonowanie całej sieci, w której Duck zachował istotną rolę jako wszechstronna amfibia patrolowa i ratownicza. Aktualizacja i zakończenie warsztatu J2F-5 'Duck" Witam was serdecznie w ostatnim odcinku poświęconym budowie samolotu Grumman J2F-5 Duck firmy Lukgraph w skali 1:32. To finałowa część warsztatowa dotycząca samego samolotu, co oczywiście nie oznacza końca całego wątku ani tej opowieści. Przed nami jeszcze budowa podstawki. Niemniej to właśnie samolot od początku grał tutaj główną rolę, dlatego zakończenie tego etapu jest dla mnie bardzo ważnym wydarzeniem. Już teraz chciałbym podziękować wszystkim, którzy aktywnie uczestniczyli w tym warsztacie, komentowali, dopingowali mnie i reagowali na kolejne etapy budowy. Dziękuję wam za wsparcie i za to, że byliście częścią tego dużego przedsięwzięcia. Pełniejsze podsumowanie oraz osobne podziękowania pojawią się jeszcze w kolejnym odcinku, w którym zaprezentuję zdjęcia gotowego modelu. Później przejdziemy do warsztatu poświęconego podstawce. Nie przedłużając, zaczynajmy. Dzisiejszą część rozpoczniemy od śmigieł. W poprzednich odcinkach pokazywałem już, że zostały pokryte czarnym podkładem oraz czarną farbą. Następnie domalowałem żółte końcówki, zabezpieczyłem całość lakierem i nałożyłem kalkomanie. Aby uzyskać efekt spójny z resztą modelu, poddałem śmigła dalszym zabiegom weatheringowym. Wykorzystałem między innymi technikę z użyciem soli, nakładając odcienie szarości i niebieskiego. Na końcu sięgnąłem po gąbkę oraz pędzel, którymi wykonałem drobne odpryski i ślady eksploatacji. Całość zabezpieczyłem lakierem satynowym, aby zachować delikatny połysk, ale bez przesadnie błyszczącego wykończenia. Przyszedł również czas na przygotowanie ostatnich elementów przed ich montażem w płatowcu, w tym lotek. Wykonałem na nich szereg zacieków i śladów eksploatacji za pomocą farb olejnych Abteilung 502. Ponownie wykorzystałem mój ulubiony zestaw kolorów: Earth, Dark Mud oraz Sepia. Samolot dwupłatowy nie może oczywiście obyć się bez naciągów. Ten etap okazał się sporym wyzwaniem. Sporo czasu zajęło mi podjęcie decyzji, jaką technologię zastosować i z jakich materiałów skorzystać. Ostatecznie wybrałem elastyczne linki EZ Line w wersji Heavy, czyli najgrubsze z dostępnych. Grumman J2F posiadał nietypowe główne naciągi pomiędzy płatami. Nie były to klasyczne linki o przekroju okrągłym, lecz raczej płaskie taśmy lub płaskowniki. EZ Line ma przekrój prostokątny, dlatego wizualnie znacznie lepiej odpowiadała oryginałowi. Wersja Heavy zapewniała przy tym właściwą grubość w skali 1:32. Do linek musiałem dobrać odpowiednio subtelne śruby rzymskie, które można było częściowo schować w rurkach wykorzystanych do wykonania przeplotów. Zastosowałem rurki Albion Alloys o średnicy 0,6 mm oraz metalowe śruby rzymskie firmy GasPatch. Cały proces wymagał dużej staranności i kilku podejść. Elastyczne linki miały tendencję do skręcania się, a przy takiej szerokości było to natychmiast widoczne. Musiałem więc pilnować, aby każdy naciąg był rozłożony płasko, bez skręceń i zagięć. Sam Duck nie posiadał szczególnie rozbudowanego systemu naciągów. Najważniejsze były podwójne, krzyżowe naciągi usztywniające komorę płatów, a także krótsze linki wzmacniające zastrzały pomiędzy kadłubem a górnym płatem oraz naciągi łączące płat z kadłubem. Łącznie było ich około dwudziestu. Dla modelarzy mających doświadczenie z samolotami z okresu Wielkiej Wojny nie będzie to więc szczególnie duża liczba. Podczas montażu trzeba jednak odpowiednio kontrolować naprężenie. Linka musi być naciągnięta na tyle, aby pozostała prosta, ale nie można przesadzić. Zbyt duża siła może wyrwać śrubę rzymską z miejsca mocowania, a jednocześnie nadmiernie rozciągnąć samą linkę i wyraźnie zmniejszyć jej szerokość. Kolejnym etapem był montaż oświetlenia, którego na tym samolocie było całkiem sporo. Na końcówkach górnego płata znajdowały się standardowe światła nawigacyjne: czerwone i zielone, po dwa na każdej końcówce. Dodatkowo występowały światła w kolorze pomarańczowym, zamontowane na bokach kadłuba oraz na spodzie dolnego płata. Producent uwzględnił klosze świateł w formie elementów wakuformowanych. Wystarczyło je ostrożnie wyciąć, dopasować i przykleić. Do ich montażu użyłem kleju do przezroczystych elementów firmy Microscale. Na ogonie, oprócz oświetlenia i motylka zamykającego pokrywę inspekcyjną, zamontowałem również hak, który trafił już na swoje docelowe miejsce. Do burty kadłuba dodałem także wysuwaną antenę radiową. Pod kabiną pilota znajduje się izolator, do którego dochodzi jedna z linek antenowych. Odtworzenie układu anten okazało się bardziej złożone, niż początkowo zakładałem. Pomimo posiadania obszernej dokumentacji Grummana J2F w żadnym z dostępnych materiałów nie znalazłem jednoznacznego schematu anten dla konkretnego egzemplarza. Najprawdopodobniej wynikało to ze zróżnicowanego wyposażenia radiowego stosowanego w poszczególnych samolotach. Zdjęcia archiwalne pokazują bardzo wiele konfiguracji anten, różniących się liczbą przewodów, punktami mocowania i sposobem ich prowadzenia. Ostatecznie wybrałem jedną z bardziej rozbudowanych konfiguracji. Składała się ona z głównej anteny w kształcie litery V, biegnącej od ogona do końcówek górnego płata, oraz dodatkowego ramienia prowadzącego w stronę kabiny i kończącego się na izolatorze umieszczonym pod nią. Sam izolator wykonałem od podstaw. Na podstawie planów wyznaczyłem jego położenie, nawierciłem odpowiedni otwór w kadłubie i zamontowałem wszystkie elementy. Na swoje miejsce trafiły również lotki. Zostały zamocowane od spodu, a dodatkowe elementy stanowią ich zawiasy. Na części zdjęć nie są one dobrze widoczne, ale na ujęciach spodniej powierzchni można dostrzec je znacznie wyraźniej. Duck posiadał lotki zarówno na górnym, jak i na dolnym płacie. Na każdą przypadały po trzy zawiasy, co daje łącznie dwanaście zawiasów dla wszystkich czterech lotek. Taki układ zapewniał samolotowi dobrą sterowność, mimo jego znacznej masy, przy jednoczesnym zachowaniu stabilności. Na spodzie modelu widać również naciągi usztywniające konstrukcję pod pływakiem oraz zamontowane wyrzutniki bomb. Ostatnim etapem było osadzenie łopat śmigła w piastach, a następnie zamontowanie kompletnych śmigieł na silniku. Ujęcie od przodu pokazuje gotowy model z wszystkimi detalami znajdującymi się już na swoich miejscach. Jeszcze raz bardzo dziękuję wszystkim za uwagę i za towarzyszenie mi podczas całej budowy. Podkreślam jednak, że to nie jest koniec tego wątku. Będziemy nadal zgłębiać historię wykorzystania Grummanów J2F w działaniach przeciwko U-Bootwaffe u wschodnich wybrzeży Stanów Zjednoczonych w 1942 roku. Przed nami również budowa podstawki, przy której po raz pierwszy w swojej modelarskiej karierze spróbuję wykonać wodę oraz fragment nabrzeża NAS Elizabeth City. To tyle na dziś. Łukasz

Psia krew, wybacz. Faktycznie zapomniałem odpisać. W przypadku tego modelu zdecydowałem się na EZ Line Heavy, do tego wykorzystałem najkrótsze śruby z oczkiem od gaspatcha i rurkę mosiężną albion o średnicy 0,7mm, tak żeby po pierwsze pomieściła grubaśną, elastyczną taśmę i przykryła trochę ucho śruby. Naciągi przy pływakach wykonane są z cieńszej EZ Line Fine, rurki 0,3mm. Mam nadzieję, że teraz wyjaśniłem wszystko Pozdrawiam. ŁB

Komplement od Ciebie zachowam, bardzo Ci dziękuję za ten komentarz. Pzdr. ŁB

Kwiecień 1942 — miesiąc przełomu w 5. Dystrykcie Marynarki Kwiecień 1942 roku był dla Eastern Sea Frontier i 5. Dystryktu Marynarki miesiącem szczególnym. Nie zakończył jeszcze kryzysu wywołanego niemiecką ofensywą podwodną u wybrzeży Stanów Zjednoczonych, ale po raz pierwszy dał wyraźne sygnały, że Amerykanie zaczynają odzyskiwać inicjatywę. W dokumentach z tego okresu widać jednocześnie trzy procesy: utrzymującą się wysoką skuteczność U-Bootów, coraz bardziej zdecydowaną reakcję sił nawodnych i lotniczych oraz pierwsze próby uporządkowania systemu ochrony żeglugi. W Eastern Sea Frontier War Diary, April 1942, Chapter I — The Submarine Situation zapisano, że pod względem wojny podwodnej kwiecień był niemal dokładnym powtórzeniem marca. W ciągu miesiąca w rejonie Eastern Sea Frontier zatopiono 24 statki o łącznym tonażu 138 121 ton. Raport podkreślał, że spośród 73 jednostek zatopionych przez U-Booty na świecie aż 33% poszło na dno właśnie w tym rejonie. Eastern Sea Frontier pozostawał więc jednym z najniebezpieczniejszych akwenów dla żeglugi handlowej na świecie. Charakterystyczny był rytm tych strat. Pierwsze dziesięć dni kwietnia przyniosło silną koncentrację ataków. Potem nastąpił okres względnego spadku aktywności, trwający mniej więcej dwa tygodnie, po czym pod koniec miesiąca tempo strat znów zaczęło rosnąć. Raport oceniał, że U-Booty nadal preferowały działania nocne i często uzupełniały ataki torpedowe ogniem artyleryjskim. Głównym rejonem ich aktywności pozostawały okolice Hatteras, choć pod koniec miesiąca zauważano powolne przesuwanie się działań na południe. Autorzy Eastern Sea Frontier War Diary zwracali również uwagę, że dokładna liczba U-Bootów działających jednocześnie w rejonie frontu była trudna do ustalenia. Rozsądny szacunek mówił jednak o pięciu do ośmiu niemieckich okrętach podwodnych operujących w obrębie Eastern Sea Frontier. To ważne, bo pokazuje skalę problemu: stosunkowo niewielka liczba okrętów była w stanie sparaliżować żeglugę na ogromnym odcinku wybrzeża. „April: The Turning Point” Kwiecień nie był jeszcze zwycięstwem, ale był początkiem zmiany. Po miesiącach improwizacji zaczęły działać elementy systemu: większa liczba patroli, lepsza koordynacja między siłami nawodnymi i lotnictwem, rosnąca aktywność Coast Guard, Army Air Forces i Navy oraz przygotowania do bardziej regularnej osłony konwojowej. Raport wskazywał na kilka wydarzeń symbolicznych. 1 kwietnia USS Hamilton uszkodził U-Boota. 2 kwietnia samolot Army Air Forces wykonał atak opisany później jako „probable kill”. 14 kwietnia USS Roper zniszczył U-85. Do końca miesiąca U-Booty nadal odnosiły sukcesy, ale nie działały już z taką swobodą jak wcześniej. Autorzy raportu podsumowali, że wszystkie rodzaje sił — Army Air Forces, Navy, Coast Guard i jednostki nawodne — zaczęły wspólnie przełamywać niemiecką ofensywę. Szczególnie istotne jest zdanie z raportu, że w kwietniu Army Air Corps atakował U-Booty dziewięć razy, a Navy i Coast Guard również odnotowały kontakty i ataki. Właśnie to ma znaczenie dla naszej opowieści o NAS Elizabeth City: wojna z U-Bootami przestała być tylko sprawą niszczycieli i kutrów. Stała się wojną patroli, obserwacji, zgłoszeń, ataków lotniczych, poszukiwań rozbitków i ciągłej obecności samolotów nad morzem. Lotnictwo w 5. Dystrykcie Dla naszego tematu kluczowy jest dokument Forces Assigned Eastern Sea Frontier, April 11, 1942. Pokazuje on, jak wyglądały dostępne siły w połowie miesiąca. W części lotniczej podano łącznie 126 samolotów przypisanych do Eastern Sea Frontier. Z tej liczby 72 maszyny należały do U.S. Navy, a 54 do stacji U.S. Coast Guard. Wśród jednostek Coast Guard wymieniono trzy główne ośrodki: Salem, Massachusetts — 3 samoloty CG, 6 OS2U-3 i 3 J2F-5, razem 12 maszyn. Brooklyn, New York — 13 samolotów CG i 9 OS2U-3, razem 22 maszyny. Elizabeth City, North Carolina — 6 samolotów CG, 7 OS2U-3 i 3 J2F-5, razem 16 maszyn. Ten wykaz pokazuje realne miejsce NAS Elizabeth City w systemie obrony wybrzeża. Stacja nie była największym ośrodkiem, ale jej położenie czyniło ją niezwykle istotną. Leżała blisko najgroźniejszego odcinka — rejonu Hatteras, Cape Lookout, Wimble Shoals i podejść do Chesapeake Bay. Właśnie tam w kwietniu koncentrowały się ataki U-Bootów, poszukiwania rozbitków i działania patrolowe. W porównaniu z marcem liczba Ducków w Elizabeth City wymaga ostrożnego ujęcia. W marcu mówiliśmy o wzmocnieniu floty do sześciu J2F, natomiast dokument z 11 kwietnia pokazuje w strukturze stacji 3 J2F-5 oraz 7 OS2U-3. To może oznaczać zmianę dostępności operacyjnej, przesunięcia maszyn, remonty albo różnicę między stanem posiadania a stanem wykazanym jako przydzielony do zadań Eastern Sea Frontier. W tekście warto to zaznaczyć bez rozstrzygania ponad źródła: wiosną 1942 roku NAS Elizabeth City korzystała równolegle z Ducków i Kingfisherów, a liczba dostępnych maszyn zmieniała się wraz z potrzebami operacyjnymi, remontami i przesunięciami. J2F Duck w kwietniowym systemie patroli W kwietniu rola J2F nie polegała na spektakularnych pojedynkach z U-Bootami. Duck był przede wszystkim narzędziem codziennej pracy nad wybrzeżem: patrolował, szukał śladów ataków, lokalizował szalupy, przekazywał pozycje, wspierał jednostki nawodne i pełnił funkcję łącznika między morzem a bazami. Właśnie dlatego jego obecność w dokumentach trzeba czytać nie tylko przez pryzmat ataków bombami głębinowymi, ale przez całą sieć działań ratowniczych i rozpoznawczych. W raportach z marca widzieliśmy J2F przy scenach poszukiwania rozbitków, wskazywania szalup i obserwowania śladów po zatopionych statkach. Kwiecień rozwija ten sam obraz, ale w szerszej skali. Lotnictwo było już nie tylko dodatkiem do patroli nawodnych, lecz jednym z elementów systemu reagowania. Samoloty pojawiały się nad rejonami ataków, oznaczały miejsca dymem, zrzucały bomby głębinowe, patrolowały wskazane sektory i przekazywały informacje do jednostek nawodnych. Duck, jako amfibia, miał tu szczególną wartość. Nie był szybki ani nowoczesny, ale mógł działać tam, gdzie potrzebna była obecność nisko nad wodą, zdolność do obserwacji, możliwość wodowania i dobra widoczność z kabiny. W realiach NAS Elizabeth City był częścią „aerial shield and lifeline” — powietrznej osłony i ratunkowej liny dla ludzi na morzu. Ataki lotnicze i współpraca z jednostkami nawodnymi Dokumenty kwietniowe pokazują kilka szczególnie ważnych epizodów lotniczych. Pierwszy to działania z 1 i 2 kwietnia, opisane w raporcie Army Aircraft Removes First Axis U-Boat from April Campaign. Samoloty Army Air Forces z Langley Field kilkukrotnie uzyskały kontakty z U-Bootami. W jednym z opisów bombowiec B-17 zrzucił bomby na zanurzający się okręt podwodny. Inny samolot ponowił kontakt w nocy z 1 na 2 kwietnia. Raport ostrożnie oceniał, że ataki mogły doprowadzić do uszkodzenia lub wyeliminowania jednego z okrętów z dalszej części kampanii kwietniowej. Drugi ważny epizod to atak opisany w materiale Attack by Navy and Army Planes, April 22, 1942. Cztery dni po ataku USCGC Dione na U-Boota w rejonie 5. Dystryktu prowadzono dalsze poszukiwania. 22 kwietnia rano samolot Navy patrolujący okolice Nag’s Head zauważył okręt podwodny na powierzchni i zaatakował mimo ciemności. Później do akcji dołączył B-17 z Langley Field, pilotowany przez Lt. Kusha. Samolot wykrył ruchomą plamę oleju, rozpoznał ślad zanurzonego okrętu i zrzucił bomby głębinowe. Raport nie potwierdził zatopienia, ale sugerował, że okręt mógł zostać uszkodzony i zmuszony do przerwania patrolu. Trzeci epizod to An Army B-18-B Bomber Hits the Enemy Twice in One Day, April 30, 1942. Tego dnia bombowiec z Langley Field dwukrotnie uzyskał kontakt z U-Bootem. Pierwszy atak nie dał widocznych rezultatów, ale podczas drugiej misji Lt. Carlson zaatakował okręt na powierzchni. Samolot zrzucił dwie bomby głębinowe, które według obserwacji eksplodowały blisko celu. Po ataku zaobserwowano czarny obiekt, turbulencje i plamę oleju. Raport znów zachował ostrożność, ale uznał, że istnieją podstawy, by mówić o możliwym uszkodzeniu lub zniszczeniu U-Boota. Lotnictwo Army, Navy i Coast Guard stawało się coraz bardziej aktywne, choć nadal działało w warunkach niedoskonałego rozpoznania, ograniczonych środków i braku pełnego systemu konwojowego. USS Roper i zniszczenie U-85 Centralnym wydarzeniem kwietnia było zatopienie U-85 przez USS Roper w nocy z 13 na 14 kwietnia 1942 roku. W dokumentach pojawia się osobny rozdział Eastern Sea Frontier War Diary, April 1942, Chapter IV — The U-85, a także raport Destruction of German Submarine by the U.S.S. Roper (147), April 14, 1942. USS Roper U-85 opuścił Niemcy 21 marca w swój czwarty patrol bojowy. W połowie kwietnia znajdował się u wybrzeży Karoliny Północnej. W nocy 13/14 kwietnia USS Roper patrolował w rejonie Wimble Shoals. O godzinie 0006 uzyskano kontakt radarowy w pozycji około 35°55’N, 75°13’W. Początkowo obiekt mógł uchodzić za małą jednostkę nawodną, ale jego zachowanie i prędkość wzbudziły podejrzenia. Roper rozpoczął pościg. U-85 Podczas manewru zbliżania zaobserwowano torpedę przechodzącą blisko lewej burty niszczyciela. Gdy dystans zmniejszył się do około 300 jardów, reflektor Ropera oświetlił cel i zidentyfikowano go jako duży okręt podwodny. Roper otworzył ogień z karabinów maszynowych i dział 3-calowych. Jeden z pocisków trafił w kiosk. Wkrótce U-Boot zaczął tonąć. Następnie Roper zrzucił serię bomb głębinowych, aby upewnić się co do zniszczenia celu. Raport podkreśla dramatyczny aspekt wydarzenia: część załogi U-85 znalazła się w wodzie, ale Roper nie podjął natychmiastowej akcji ratunkowej, obawiając się obecności innego U-Boota. O świcie w rejonie pojawiły się samoloty, w tym PBY, które pomagały w oznaczaniu miejsca i dalszym przeszukiwaniu akwenu. Do godziny 0930 wydobyto 29 ciał. W raporcie zapisano, że pomarańczowa boja oznaczyła prawdopodobne miejsce spoczynku okrętu. Był to pierwszy niemiecki okręt podwodny zatopiony przez amerykański okręt w wodach Eastern Sea Frontier. Zatopienie U-85 to nie tylko sukces niszczyciela. Pokazuje też, jak po walce w akcję wchodziło lotnictwo: rozpoznanie, oznaczanie pozycji, zrzuty dymne, patrole zabezpieczające i współpraca z jednostkami nawodnymi. To właśnie ten system wspólnego działania stawał się w kwietniu coraz bardziej widoczny. USCGC Dione i ratunek tankowca Kolejnym ważnym epizodem jest akcja USCGC Dione z 18 kwietnia, opisana w materiale Counter Attack by U.S. Coast Guard Dione. Po sukcesie Ropera przez kilka dni poszukiwano U-Bootów w rejonie Capes Lookout i Hatteras. 18 kwietnia Dione eskortował konwój, w którym znajdował się tankowiec Athel J. Byers. W pewnym momencie zauważono torpedę zmierzającą w stronę tankowca. Dione natychmiast zmienił kurs, postawił się między zagrożeniem a eskortowanym statkiem i skierował uwagę załogi tankowca na nadchodzące niebezpieczeństwo. Torpeda uderzyła w Athel J. Byers, powodując poważne uszkodzenia, ale szybka reakcja eskorty mogła zapobiec całkowitej utracie jednostki. Raport oceniał, że działanie Dione „unquestionably saved the tanker from total loss”. Ten epizod dobrze pokazuje, jak w kwietniu zmieniała się natura wojny u wybrzeży USA. Coraz częściej nie chodziło już tylko o samotne statki idące bez ochrony, ale o eskortę, konwoje, obserwację, ostrzeganie i natychmiastowe przeciwdziałanie. Konwoje między Cape Lookout i Chesapeake Bay Ciekawym dokumentem jest tajne pismo z 14 kwietnia 1942 roku: Convoys between Cape Lookout and Chesapeake Bay. Widać w nim, jak szybko Amerykanie próbowali przejść od improwizowanej osłony do systemu zorganizowanych konwojów. Proponowano ustanowienie konwoju między Cape Lookout a Chesapeake Bay tak szybko, jak będzie to możliwe. Zakładano wykorzystanie kotwicowiska przy Lookout Light, chronionego patrolami wyposażonymi w urządzenia nasłuchowe. Statki miały być formowane w konwój o świcie i prowadzone w kierunku Chesapeake Bay. Minimalna prędkość konwoju miała wynosić 9 węzłów. Jednostki zbyt wolne lub zbyt szybkie miały płynąć niezależnie albo dołączać do konwoju zależnie od sytuacji. Projekt zakładał także użycie eskorty nawodnej i lotniczej. W dokumencie zapisano, że poza eskortą nawodną należy zapewnić osłonę powietrzną, szczególnie w pobliżu konwoju i przed zapadnięciem zmroku. To bezpośrednio łączy się z rolą NAS Elizabeth City i innych stacji lotniczych. Samoloty miały nie tylko szukać U-Bootów, ale osłaniać ruch statków, wzmacniać konwoje i patrolować szczególnie niebezpieczne sektory. Instrukcje dla statków handlowych W dokumecie Memorandum for Masters of All Merchant Ships z 10 kwietnia 1942 roku. Commander Eastern Sea Frontier zwracał się bezpośrednio do kapitanów statków handlowych, podkreślając, że Navy zrobi wszystko, aby chronić żeglugę, ale bezpieczeństwo zależy również od zachowania samych statków. W memorandum wymieniono najważniejsze zasady: trzymanie się wyznaczonych tras, zygzakowanie, utrzymywanie nasłuchu radiowego, przechodzenie niebezpiecznych rejonów w dzień, całkowite zaciemnienie w nocy, wzmożona obserwacja, gotowość obsług dział oraz niewchodzenie w panikę po trafieniu torpedą. Szczególnie mocne jest zalecenie, by po storpedowaniu nie opuszczać statku natychmiast, jeśli nie jest to absolutnie konieczne, ponieważ kilka jednostek udało się w ten sposób uratować. Ten dokument pokazuje, że system obrony wybrzeża nie obejmował wyłącznie okrętów, samolotów i baz. Obejmował również dyscyplinę żeglugi handlowej, komunikację, rozpoznawanie sygnałów, zaciemnienie i współpracę cywilnych kapitanów z marynarką. Reorganizacja Eastern Sea Frontier Materiały z kwietnia pokazują także, że dotychczasowa struktura dowodzenia była uznawana za niewystarczającą. W Eastern Sea Frontier War Diary, April 1942, Chapter VIII — The Reorganization of the Frontier zapisano, że doświadczenia pierwszych czterech miesięcy wojny ujawniły potrzebę zmian w organizacji Eastern Sea Frontier. Problem polegał na tym, że dowódcy dystryktów marynarki byli obciążeni zadaniami administracyjnymi, logistycznymi i bazowymi, przez co nie mogli w pełni koncentrować się na działaniach operacyjnych. Raport wskazywał, że siły walczące — okręty, lotnictwo Army i Navy, patrole przybrzeżne oraz system kierowania ruchem — powinny być wyraźniej oddzielone od sił usługowych i administracyjnych. W praktyce chodziło o stworzenie skuteczniejszego systemu dowodzenia, w którym operacje przeciw U-Bootom byłyby prowadzone szybciej, bardziej bezpośrednio i z lepszą wymianą informacji między stacjami lotniczymi, dowództwami grup zadaniowych i Headquarters Eastern Sea Frontier. To bardzo ważny kontekst dla NAS Elizabeth City: stacja była częścią większej sieci, której skuteczność zależała nie tylko od liczby samolotów, ale też od komunikacji, rozkazów i sprawności dowodzenia. NAS Elizabeth City w kwietniu 1942 roku Na tle tych dokumentów NAS Elizabeth City jawi się jako ważny, choć nie największy element systemu obrony wybrzeża. W kwietniu 1942 roku stacja funkcjonowała w rejonie szczególnego napięcia operacyjnego. Hatteras, Cape Lookout, Wimble Shoals i wejścia do Chesapeake Bay były jednymi z najważniejszych punktów wojny podwodnej u wybrzeży USA. Według wykazu Forces Assigned Eastern Sea Frontier, April 11, 1942, Elizabeth City miało łącznie 16 samolotów Coast Guard: 6 maszyn CG, 7 OS2U-3 oraz 3 J2F-5. To pokazuje, że w kwietniu Ducki pozostawały częścią wyposażenia stacji, choć ich liczba w źródle jest mniejsza niż marcowy stan sześciu maszyn, o którym mówiliśmy wcześniej. W tekście warto więc ująć to ostrożnie: w marcu flota Ducków została wzmocniona, ale kwietniowy wykaz operacyjny Eastern Sea Frontier pokazuje trzy J2F-5 w Elizabeth City, obok rosnącej liczby Kingfisherów. Właśnie to przejście jest ciekawe. Duck nie znika z opowieści, ale zaczyna dzielić zadania z OS2U-3. Kingfishery stopniowo wzmacniały możliwości patrolowe, natomiast J2F pozostawał amfibią przydatną do zadań obserwacyjnych, ratowniczych i łącznikowych. Dla modelu J2F-5 z NAS Elizabeth City kwiecień jest więc momentem, w którym samolot ten nadal pozostaje w służbie, ale działa już w coraz bardziej złożonym systemie patrolowym. NAS Elizabeth City — dziennik bojowy, kwiecień 1942 Pierwsze dni kwietnia pokazują powtarzalny schemat działań Coast Guard Air Station Elizabeth City. Stacja była podporządkowana Eastern Sea Frontier i działała w ramach Coastal Patrol Forces 5. Dystryktu Marynarki. Wpisy dzienne niemal codziennie powtarzają ten sam zasadniczy rozkaz: patrolować szlaki parowców oraz podejścia morskie do Chesapeake Capes, utrzymywać gotowość na obecność nieprzyjacielskich okrętów podwodnych i prowadzić Naval Security Patrol na trasie od wejścia do Chesapeake, przez Hatteras, aż po Cape Lookout. W praktyce oznaczało to, że samoloty z Elizabeth City pracowały dokładnie nad tym akwenem, który w kwietniu 1942 roku był jednym z najniebezpieczniejszych rejonów amerykańskiego wybrzeża. Dziennik nie jest efektowną kroniką wielkich zwycięstw, ale świetnie pokazuje codzienną, bardzo intensywną służbę: poszukiwanie rozbitków, kierowanie jednostek nawodnych, sprawdzanie meldunków o U-Bootach, patrolowanie uszkodzonych statków i zabezpieczanie żeglugi. Już 1 kwietnia załogi z Elizabeth City zostały skierowane do miejsca storpedowania niezidentyfikowanego frachtowca w pozycji 36°44’N – 75°45’W. Statek utrzymywał się na powierzchni, miał załogę na pokładzie i został wzięty na hol przez kuter Coast Guard Legare. W rejonie odnaleziono też dwie szalupy, ale były opuszczone. Tego samego dnia sprawdzano meldunek statku S.S. Florida o dostrzeżeniu okrętu podwodnego w pozycji 34°10’N – 76°50’W. Poszukiwania nie przyniosły rezultatu, ale samoloty odnotowały dryfujący S.S. Tulsa około 14 mil od latarni Cape Lookout. 2 kwietnia działania przeniosły się do kolejnych ofiar U-Bootów. Samoloty Elizabeth City zlokalizowały storpedowany i opuszczony S.S. Liebre w pozycji 34°02’N – 76°20’W. Załoga wróciła później na pokład, a niszczyciel został naprowadzony na jednostkę przez samolot. Tego samego dnia badano także meldunek S.S. Brilliant o okręcie podwodnym w pozycji 34°55’N – 75°41’W. Rejon przeszukano bez wyniku, po czym samoloty osłaniały Brilliant do zmroku. To bardzo dobrze pokazuje jedną z podstawowych funkcji lotnictwa patrolowego: nie tylko atak, ale także prowadzenie, zabezpieczenie i podtrzymywanie kontaktu z zagrożonym statkiem. Wpis z 4 kwietnia pokazuje inną stronę służby. Patrol z Elizabeth City odnalazł tankowiec S.S. Phoenix, który wszedł na mieliznę na Diamond Shoal, i osłaniał go do zmroku. Tego samego dnia zlokalizowano miejsce katastrofy armijnego P-40 w rejonie Dismal Swamps, do którego wysłano grupę ratowniczą. To ważny detal, bo przypomina, że stacja wykonywała nie tylko zadania przeciwpodwodne, ale także klasyczne zadania poszukiwawczo-ratownicze. 5 kwietnia samoloty działały w rejonie pozycji 36°17’N – 75°36’W, zgodnie z dyrektywą 5. Dystryktu. Badano miejsce storpedowania tankowca S.S. Byron D. Benson. Statek palił się, ale nadal unosił na wodzie. Samoloty osłaniały rejon, obserwowały niszczyciel prowadzący zrzuty bomb głębinowych w pobliżu i odnalazły trzy puste tratwy oraz dwie puste szalupy w pobliżu Bensona. Tego dnia odnotowano także S.S. Phoenix zakotwiczony przy Diamond Shoal i będący już w drodze. 6 kwietnia rozkaz był bardziej konkretny: osłaniać uszkodzony statek w pozycji 34°23’N – 75°56’W, idący na północ w kierunku Norfolk. W działaniach zidentyfikowano uszkodzony tankowiec, prawdopodobnie S.S. British Splendour, w pozycji około 35°10’N – 75°06’W. Statek szedł na północ z małą prędkością, uszkodzony po lewej burcie, w śródokręciu. Dla narracji o Elizabeth City jest to kolejny przykład misji osłonowej: samolot nie musiał atakować, aby mieć znaczenie. Jego obecność dawała obserwację, łączność i możliwość szybkiego meldowania sytuacji. 7 kwietnia 1942 roku samoloty Coast Guard Air Station Elizabeth City prowadziły Naval Security Patrol na trasie od wejścia do Chesapeake Bay, przez rejon Hatteras, do Cape Lookout. Stacja działała w strukturze Eastern Sea Frontier, w ramach Fifth Naval District Coastal Patrol Forces. Zadaniem patroli było obserwowanie szlaków żeglugowych, reagowanie na meldunki o okrętach podwodnych, kontrolowanie rejonów świeżych ataków oraz wspieranie jednostek nawodnych prowadzących działania ratownicze i przeciwpodwodne. Erich Topp Tłem wydarzeń była aktywność niemieckiego U-552, dowodzonego przez Ericha Toppa. Topp rozpoczął służbę w Kriegsmarine w kwietniu 1934 roku. Po okresie służby na lekkim krążowniku Karlsruhe przeszedł do broni podwodnej, a w 1938 roku został oficerem wachtowym na U-46. Następnie objął dowództwo U-57, niewielkiego okrętu przybrzeżnego, na którym zatopił sześć statków o łącznym tonażu 36 862 ton. Po utracie U-57 w wyniku kolizji we wrześniu 1940 roku Topp objął dowództwo U-552 typu VIIC, znanego jako „Red Devil Boat”. Większość swoich sukcesów odniósł na Północnym Atlantyku oraz u wybrzeży Ameryki Północnej. Podczas ósmego patrolu, prowadzonego w marcu i kwietniu 1942 roku, zatopił osiem statków o łącznym tonażu 45 731 ton. Strony z dziennika bojowego U-552 W dzienniku bojowym U-552 atak na duży tankowiec w rejonie Hatteras/Lookout został zapisany pod wcześniejszą datą niż amerykański raport z 7 kwietnia. Niemiecki zapis odnosi się do nocnego podejścia na przełomie 4 i 5 kwietnia. O godzinie 0447 U-552 odpalił torpedę z rury III do dużego tankowca, ocenionego przez Toppa na około 10 000 BRT. Według dziennika trafienie nastąpiło w części rufowej. Po około jednej minucie nastąpiła silna detonacja, po której tankowiec został objęty ogromnym pożarem. Topp zanotował wysoki słup ognia, płonącą ropę na wodzie oraz ostrzał pociskami oświetlającymi prowadzony przez jednostkę eskortową. Zapis całego 8 patrolu U-552 SS Byron D. Benson Dziennik Coast Guard Air Station Elizabeth City z 7 kwietnia nie wymienia U-552 ani Ericha Toppa z nazwiska. Wskazuje jednak rejon i charakter działań prowadzonych w następstwie ataków na żeglugę w pobliżu Cape Hatteras. W zapisie pojawiają się płonący SS Byron D. Benson, zatopiony SS British Splendour, rozbitkowie z SS Lancing oraz meldunek o okręcie podwodnym w rejonie patrolu. SS Byron D. Benson W części bojowej raportu wymieniono samolot OS2U-3 Kingfisher nr 5780, pilotowany przez M.W. Thompsona, A.M.M.2c. (AP). Maszyna zgłosiła atak na okręt podwodny w pozycji 36°00’N – 75°14’W, w pobliżu płonącego SS Byron D. Benson. Atak wykonano o godzinie 1750 Queen przy użyciu dwóch bomb głębinowych Mark 17 o masie 325 funtów, ustawionych na detonację na głębokości 50 stóp. Bomby zrzucono pojedynczo. Rezultat ataku nie został potwierdzony. Raport stwierdza, że wynik był nieznany i że najwyraźniej wyrządzono niewielkie szkody. Pilot nie był w stanie podać dokładnego położenia bomb głębinowych względem okrętu podwodnego, ponieważ eksplozje uniemożliwiły ocenę. Tego rodzaju zapis odpowiada charakterowi działań przeciwpodwodnych prowadzonych w pierwszych miesiącach kampanii u wybrzeży Stanów Zjednoczonych, gdzie wiele kontaktów opierało się na obserwacji śladów, plam oleju, podejrzanych obiektów lub meldunków z innych jednostek. W tym samym raporcie wymieniono także J2F-5 Duck nr 00720, pilotowany przez Lt. Cmdr. W.B. Scheibela. Samolot uczestniczył w akcji ratowniczej, pomagając w odnalezieniu i podjęciu rozbitków znajdujących się w sześciu łodziach ratunkowych oraz na jednej tratwie. Załoga Ducka kierowała jednostki nawodne do łodzi i tratwy, pełniąc funkcję obserwacyjną oraz koordynacyjną. Większość rozbitków pochodziła z brytyjskiego SS British Splendour, który przewrócił się i zatonął w pozycji 35°11’N – 75°15’W. Ocalałych podjął brytyjski trawler Lady Rosemary. Jedna łódź z rozbitkami została podjęta przez nieustalony tankowiec, skierowany do niej przez samolot. Według raportu ci rozbitkowie pochodzili z norweskiego SS Lancing, określonego w dzienniku jako tankowiec, zatopionego tego samego dnia w pozycji 35°08’N – 75°22’W. Wydarzenia z 7 kwietnia pokazują zakres zadań wykonywanych przez lotnictwo Coast Guard Air Station Elizabeth City. Tego dnia samoloty stacji prowadziły patrol bezpieczeństwa, reagowały na meldunek o okręcie podwodnym, wykonały atak bombami głębinowymi, obserwowały skutki wcześniejszych zatopień oraz wspierały akcję ratowniczą. OS2U-3 Kingfisher został użyty w roli samolotu przeciwpodwodnego, natomiast J2F-5 Duck pełnił zadanie rozpoznawczo-ratownicze, kierując jednostki nawodne do rozbitków. 8 kwietnia stacja kontynuowała patrol od wejścia do Chesapeake przez Hatteras do Lookout. Tego dnia odnotowano dwie puste szalupy związane ze sobą, około 8 mil na kursie 110° od Oregon Inlet. To niewielki zapis, ale bardzo wymowny. W takich dziennikach puste szalupy i tratwy są cieniem tragedii, która wydarzyła się wcześniej na morzu. 10 kwietnia warunki pogodowe utrudniły działania. Wpis podaje niską podstawę chmur, słabą widoczność i mgłę. Zła pogoda ograniczyła zwykłą liczbę lotów patrolowych. Mimo to samoloty przeszukały rejon pozycji 35°44’N – 75°15’W, gdzie meldowano okręt podwodny. Sprawdzano również zgłoszenie statku storpedowanego w pozycji 34°30’N – 76°14’W, prawdopodobnie S.S. Tamaulipas. Statek obserwowano jako płonący, ale nie odnaleziono wraku ani rozbitków. Próba sprawdzenia kolejnego storpedowania koło Wimble Shoal była niemożliwa ze względu na pogodę. 11 kwietnia dziennik pokazuje już wyraźne przejście do osłony konwojowej. Rozkaz dnia mówił o eskortowaniu północnego konwoju wychodzącego o świcie z Cape Lookout Bight. Samoloty prowadziły Naval Security Patrol, osłaniały konwój w rejonie działania i jednocześnie przeszukiwały obszar na południe od Cape Hatteras po meldunku o okręcie podwodnym. Tego dnia odnaleziono tankowiec S.S. Harry Sinclair Jr., płonący i dryfujący 12 mil na południe od Cape Lookout. Skierowano niszczyciel do dwóch szalup z rozbitkami w tym rejonie; rozbitków podjęto. Zauważono również zanurzający się i płonący tankowiec, prawdopodobnie S.S. Ulysses, w pozycji 34°23’N – 75°35’W. Dodatkowo przeszukiwano rejon Cape Fear we współpracy z PC 466 w poszukiwaniu rozbitków ze statku zgłoszonego jako storpedowany. Bez powodzenia. 12 kwietnia działania wróciły do ogólnego patrolu bezpieczeństwa od Chesapeake Entrance przez Hatteras do Lookout. Odnaleziono dryfującą barkę w pozycji 34°20’N – 76°45’W i osłaniano napotkaną żeglugę. Wpis jest krótszy, ale potwierdza ciągłość tej służby: codzienny patrol, sprawdzanie obiektów, meldowanie pozycji i zabezpieczanie ruchu morskiego 13 kwietnia 1942 Patrol zlokalizował dryfujący wrak, pływający dnem do góry, w pozycji 34°48’N – 75°51’W. Jeden z samolotów zrzucił dwie bomby głębinowe w miejsce wskazane przez transportowiec marynarki, który wcześniej meldował obecność okrętu podwodnego. 14 kwietnia 1942 Podczas osłony konwoju odebrano meldunki o niebezpieczeństwie z S.S. EMPIRE THRUSH w pozycji 35°06’N – 75°15’W. Samoloty przybyły na miejsce, obserwowały zatonięcie jednostki i pomagały w akcji ratowniczej. Dziesięciu ocalałych zostało podjętych przez jednostki nawodne. 15 kwietnia 1942 Patrole obejmowały przydzielony rejon oraz konwój złożony z trzech tankowców i trzech niszczycieli. Jeden samolot zrzucił dwie bomby głębinowe w pozycji wskazanej przez niszczyciele eskorty, po wcześniejszym ataku niszczyciela i oznaczeniu miejsca światłem pływaka. Nie zaobserwowano widocznych rezultatów. Stacja nadal zapewniała osłonę lotniczą konwoju. 16 kwietnia 1942 Samoloty osłaniały konwój i napotkane statki. Zlokalizowano jednostkę unoszącą się dnem do góry w pozycji 34°43’N – 75°57’W. Raport przekazano do District Coast Guard Officer, Commandant Fifth Naval District oraz Naval Air Station Norfolk. 17 kwietnia 1942 Patrol osłaniał konwój idący na północ tuż przy brzegu. Jeden wodnosamolot przydzielony do tej jednostki współpracował z norweskim sterowcem K-5 i niszczycielem USS STRINGHAM w poszukiwaniu rozbitków ze statku storpedowanego w pozycji 35°25’N – 72°33’W. Rozbitków zlokalizował K-5 w pozycji 35°49’N – 71°35’W. Uznano, że pochodzili prawdopodobnie z S.S. DESERT LIGHT. 18 kwietnia 1942 Patrol osłaniał północny konwój złożony z ośmiu statków oraz różnych małych jednostek eskorty. Samolot OS2U-3 nr 5774, pilotowany przez E.B. Inga, zauważył torpedę od chwili, gdy ta przebiła powierzchnię wody. Torpeda szła kursem kolizyjnym na zewnętrzny, prowadzący statek konwoju. Pilot natychmiast podszedł do prowadzącego statku, przeleciał nad torpedą, gwałtownie zakołysał skrzydłami i „przegazował” silnik, próbując zwrócić uwagę załogi. Następnie skierował się w stronę torpedy i przeleciał nisko nad miejscem jej przejścia. Około 11:00 torpeda trafiła tankowiec po prawej burcie, przed mostkiem. Statek rozpoczął opuszczanie łodzi, ale ponieważ nie zaczął tonąć, załoga pozostała na pokładzie. Jednostka utrzymała się na wodzie, straciła dużą ilość ładunku oleju, lecz ostatecznie kontynuowała drogę do Norfolk z małą prędkością. Pilot wrócił w miejsce, z którego mogła zostać wystrzelona torpeda. Nie zauważył niczego, ale przez pięć małych jednostek patrolowych oraz kuter Coast Guard o długości 165 stóp skierował poszukiwania w ten rejon. Po około dwudziestu minutach kuter uzyskał kontakt i rozpoczął atak bombami głębinowymi. Samolot oraz kilka innych maszyn zrzucały bomby w pobliżu, ale bez potwierdzonego rezultatu. Raport sugerował, że kontakt mógł dotyczyć wraku, z którego wcześniej zaobserwowano cienką plamę oleju. Dodano jednak, że okręt podwodny mógł wykorzystywać wrak jako osłonę. Tego samego dnia samoloty próbowały także przeszukać rejon 36°05’N – 70°33’W w poszukiwaniu rozbitków, prawdopodobnie z S.S. ALCOA GUIDE, ale akcja była nieudana z powodu gwałtownych burz. 19 kwietnia 1942 Patrol osłaniał konwój w rejonie Cape Lookout. Przeszukiwano także obszar w pobliżu 36°00’N – 75°10’W w związku z meldunkiem o nieprzyjacielskim okręcie podwodnym. 21 kwietnia 1942 Stacja otrzymała dyrektywę osłony konwoju idącego na północ z rejonu Diamond Shoals. Prowadzono standardowy patrol od Chesapeake Entrance do Hatteras i Lookout. Zbadano meldunek o okręcie podwodnym zgłoszony przez S.S. FALMOUTH w pozycji 35°37’N – 75°52’W. Statek nie został zaatakowany, a raport uznano prawdopodobnie za błędny, ponieważ w pobliżu obserwowano duże ryby. 22 kwietnia 1942 Wydano ustne rozkazy zapewnienia osłony konwojowi idącemu na północ od Hatteras. Samoloty współpracowały z jednostkami nawodnymi prowadzącymi atak bombami głębinowymi na domniemany okręt podwodny w rejonie Wimble Shoals. Ostatecznie uznano, że kontakt mógł dotyczyć zatopionej jednostki. Tego dnia prowadzono również poszukiwania rozbitków z rozbitego samolotu, 29 mil na namiarze 175° od Cape Hatteras. 28 kwietnia 1942 Stacja otrzymała rozkaz osłony konwoju idącego na południe w kierunku Hatteras. Prowadzono Naval Security Patrol od Currituck przez Hatteras do Lookout. Samolot OS2U-3 nr 5774, pilotowany przez C.R. Bendira, zrzucił dwie bomby głębinowe w punkcie wskazanym przez niszczyciel. Wynik określono jako nieustalony. 30 kwietnia 1942 Ostatni dostępny wpis miesiąca mówi o patrolu od Currituck przez Hatteras do Lookout. Samoloty odnalazły ciało w kamizelce ratunkowej, 12 mil na namiarze 130° od Oregon Inlet. Osłaniano również żeglugę w rejonie. Aktualizacja warsztatu J2F-5 Duck Wracamy do warsztatu. Tempo większe, bo jak już wspominałem czas nadgonić relację do aktualnego etapu budowy modelu. Sam model jest już bardzo blisko końca, a przed ukończeniem wstrzymuje mnie właściwie tylko brak jednej części. To dobry moment, żeby uzupełnić materiał tutaj na forum. Dzisiejszą część zaczynamy od dalszej pracy olejami. Jak pisałem we wcześniejszej relacji, jest to dla mnie jeden z najważniejszych etapów całego malowania i poświęcam mu naprawdę dużo czasu. Każdy element traktuję indywidualnie, zgodnie z tym, w jakim miejscu samolotu się znajduje, jak mógł się brudzić, jak działała na niego woda, olej, kurz, sól morska i zwykła eksploatacja. Na pierwszych zdjęciach widać usterzenie poziome i stery wysokości z wykonanymi zaciekami. Chciałem pokazać brud, który gromadził się w szczelinach i wokół elementów pracujących. To nie są przypadkowe ślady — zależało mi na tym, aby powierzchnia nie była płaska, lecz żeby miała własny charakter i czytelną historię użytkowania. Wykończyłem również koła. Opony zostały najpierw pomalowane czernią, następnie użyłem transparentnej farby Smoke z palety Vallejo, a na końcu — już klasycznie — wróciłem do olejów. To właśnie one nadały kołom ostateczny charakter, przełamały jednolitość koloru i pozwoliły uzyskać bardziej naturalną, używaną powierzchnię. Potem przeszedłem do zasadniczej bryły płatowca. Wcześniejszy weathering otrzymał kolejny etap prac. Do palety kolorów dołączyły między innymi Light Mud oraz Dust. Są to jasne odcienie, coś pomiędzy beżem, kremem i jasną szarością. Ich zadaniem było przede wszystkim wejście w górne linie podziału i stworzenie jaśniejszej tonacji charakterystycznej dla powierzchni pokrytych solą morską, osadem i wyschniętymi śladami wody. Na zdjęciach widać także zamontowane i gotowe usterzenie. Statecznik pionowy, czyli ster kierunku, został wychylony na bok i przyklejony. Stery wysokości również trafiły na swoje miejsce. Wróciłem też do opisywanych wcześniej kół — one także zostały już zamontowane na goleniach. W tym momencie można powiedzieć, że podstawowa bryła płatowca jest już właściwie kompletna. Na kolejnych zbliżeniach widać kadłub po dodatkowych pracach olejami. Największa zmiana jest jednak oczywista — pojawił się górny płat. Jego montaż był drugim z najważniejszych i najbardziej stresujących etapów budowy tego samolotu. Cały proces odbywał się w dość dużym napięciu, wymagał dwóch podejść, ale ostatecznie wszystko udało się złożyć i skleić tak, jak planowałem. Na zbliżeniach można zobaczyć także zacieki przygotowane wcześniej wokół różnych wystających elementów: miejsc mocowania zastrzałów, detali konstrukcyjnych czy obudowy światła. Sama żarówka i klosz nie są jeszcze wklejone, ale bryła oświetlenia już pracuje wizualnie z resztą powierzchni. Przechodzimy na spód modelu. Widać tam główne koła oraz wklejone kółko ogonowe. Warto zwrócić uwagę również na spód usterzenia ogonowego, gdzie także prowadziłem prace olejami. Widać tam również ucho do mocowania haka, który zostanie poprowadzony wzdłuż belki ogonowej. Na kolejnych zdjęciach wracamy jeszcze do kół oraz końcówek skrzydeł z pływakami. Tutaj również oleje dodały kilka drobnych smaczków i przełamały powierzchnię. Widać też miejsca pod wyrzutniki bomb oraz kolejne ujęcia detali podwozia. Na koniec zostawiłem ujęcie boczne z pierwszymi zamontowanymi naciągami. Zacząłem od tych wewnętrznych, pod centropłatem — krótkich, krzyżowych naciągów wzmacniających zastrzały oraz tych biegnących od nich do kadłuba. Naciągi są jeszcze przed finalnym wykończeniem, ale zasadniczo można już zobaczyć, jak będą się prezentować. Najważniejsza część tego etapu jest już zamontowana. Na ostatnich zdjęciach widać model od przodu, od tyłu oraz kilka zbliżeń na nowe detale. To tyle na dziś. Do zobaczenia przy kolejnej części warsztatu. To tyle na dziś, do następnego. ŁB

Na szczęście jest dokumentacja i zdjęcia Pzdr ŁB

Dzięki Maciek. Oczywiście, to dopiero pośredni etap. Aktualnie już są gotowe i na pewno zobaczycie je w kolejnej aktualizacji. Pzdr. ŁB

Dzięki Bratku LB