Boch

Dotknąć historii — James Scales, VJ-2 i Grumman Duck Dzisiaj na chwilę odejdziemy od NAS Elizabeth City i mojego konkretnego J2F-5 z 1942 roku. Myślę jednak, że warto zrobić ten krok w bok, bo czasami podczas pracy nad modelem pojawiają się materiały, których nie da się potraktować wyłącznie jako ciekawostki. Są zbyt osobiste, zbyt bliskie prawdziwej historii i zbyt mocno związane z ludźmi, którzy naprawdę służyli przy tych samolotach. Photographers Mate James Scales. Jakiś czas temu skontaktował się ze mną Lee Scales, syn Photographers Mate Jamesa Scalesa, który w czasie wojny służył w Utility Squadron Two — VJ-2. Lee przesłał mi teksty oraz zdjęcia związane ze służbą swojego ojca, historią dywizjonu oraz jedną niezwykłą fotografią, która powstała jako świąteczna kartka dla rodzin członków VJ-2. Grumman J2F-1 assigned to Utility Squadron Two (VJ-2), photographed by William T. Larkins at NAS Oakland in 1938. The aircraft is shown in the pre-war U.S. Navy paint scheme, with aluminum lacquer finish and chrome yellow upper wing. Takie materiały są dla mnie czymś znacznie więcej niż kolejnym uzupełnieniem dokumentacji. To trochę jak dotknięcie historii — nie przez suchą tabelę, nie przez anonimowy raport i nie przez podpis pod archiwalnym zdjęciem, ale przez rozmowę z osobą, której ojciec naprawdę był częścią tej opowieści. W przypadku modelarstwa historycznego są to momenty szczególne, bo nagle samolot przestaje być tylko konstrukcją, schematem malowania i zestawem detali. Staje się fragmentem czyjegoś życia. Side view of a Grumman J2F-1 assigned to Utility Squadron Two (VJ-2), photographed by William T. Larkins at NAS Oakland in 1937. Budowany przeze mnie Duck nie jest bezpośrednio związany ze służbą Jamesa Scalesa ani z VJ-2. Mój model pozostaje osadzony w realiach NAS Elizabeth City, patroli przybrzeżnych i pierwszej fazy wojny z U-Bootami u wybrzeży Stanów Zjednoczonych. Mimo to historia VJ-2 zasługuje na miejsce w tym warsztacie. Nadal mówimy przecież o tym samym typie samolotu — o Grummanie J2F Duck — oraz o tym, jak był używany, jak sprawdzał się w służbie i jaką opinią cieszył się wśród załóg. Side view of U13. The squadron’s call sign was “Uncle,” thus this aircraft was known as "Uncle 13." Lee Scales napisał, że Utility Squadron Two, czyli VJ-2, był jedną z najstarszych eskadr użytkowych U.S. Navy. Jednostka powstała w połowie lat trzydziestych i w tym okresie stacjonowała w Naval Air Station Oakland. Używała wówczas Grummanów J2F-1 Duck do patroli przybrzeżnych, lotów ratowniczych oraz zadań fotograficznych. Jak pisze Lee, były to samoloty wykorzystywane do „coastal patrol, rescue, and photography flights”. Później jednostka została sformowana ponownie 1 listopada 1943 roku w Vernalis Naval Air Station w hrabstwie San Joaquin w Kalifornii. Otrzymała nowocześniejsze i bardziej przydatne operacyjnie samoloty, ale z powodu przepełnienia bazy została przeniesiona do Naval Auxiliary Air Station Arcata w hrabstwie Humboldt. Tam prowadzono szkolenie i organizację dywizjonu przed wysłaniem go na Południowy Pacyfik. Factory fresh J2F-6 in Navy Tri-Color paint scheme at NAS Arcata Właśnie w tym okresie w historii VJ-2 pojawia się ojciec Lee, Photographers Mate James Scales. Jak czytamy w przesłanej relacji, James Scales wstąpił do Navy w 1942 roku i trafił do NAS Pensacola na szkolenie fotograficzne. Po jego ukończeniu został skierowany do NAS North Island na dalsze szkolenie, a następnie przydzielony do Utility Squadron Two, gdzie odbył swoją służbę. W czasie pobytu w NAAS Arcata dywizjon otrzymał cztery fabrycznie nowe J2F-6 Ducki z zasobów NAS Alameda. To bardzo ciekawy moment, bo mamy tu już nie wczesnowojenne J2F-5 z mojego projektu, ale późniejszy wariant J2F-6, używany przez tę samą rodzinę maszyn w zupełnie innym teatrze działań. W kwietniu 1944 roku, po zakończeniu szkolenia, VJ-2 otrzymał rozkaz wysłania na Południowy Pacyfik. Jednostka przeleciała do Naval Air Station Alameda, a następnie została zaokrętowana na lotniskowcu eskortowym USS Nehenta Bay (CVE-74), który przewiózł ją do Pearl Harbor. Photographers Mate James Scales. Po dwóch pracowitych miesiącach na Hawajach VJ-2 otrzymał kolejny rozkaz: miał zastąpić VJ-10 na Pityilu Airfield, położonym na niewielkiej, zaledwie około dwumilowej wyspie Pityilu w archipelagu Wysp Admiralicji. Po rozpoczęciu działań z tej bazy dywizjon otrzymał jeszcze dwa dodatkowe J2F-5 i szybko został wciągnięty w codzienną służbę. Lee wymienia zadania fotograficzne, ratownicze, przewóz drobnego ładunku oraz loty zapoznawcze. Jednostka zaczęła otrzymywać liczne prośby o wsparcie zarówno od floty, jak i od stanowisk lądowych. W relacji szczególnie ważne jest to, jak oceniano same Ducki. Lee pisze, że samoloty VJ-2 szybko zaczęły działać w bardzo rozległym obszarze: Nowa Gwinea, Biak, Peleliu, a nawet Samar na Filipinach. W tych warunkach Ducki „quickly proved themselves as a reliable airframe over the miles of open ocean”, czyli szybko udowodniły swoją niezawodność podczas lotów nad wielkimi przestrzeniami otwartego oceanu. To właśnie ta cecha sprawiła, że stały się lubiane przez załogi. J2F-6 "Uncle 26" preparing for takeoff on Pityilu Airfield. Note F4U-1A Corsairs in the background. Piloci cenili także ich możliwość lądowania w miejscach pozbawionych przygotowanej infrastruktury. Lee przytacza bardzo dobry przykład z czerwca 1944 roku, kiedy VJ-2 otrzymał rozkaz dostarczenia zaopatrzenia medycznego w rejon Nowej Gwinei, gdzie nie było lotniska. Misję wykonał Lt. Bolstad. Po prostu posadził Ducka na wodzie obok plaży, wypuścił podwozie, a następnie zakołował na plażę i dostarczył zaopatrzenie. Trudno o lepszy przykład praktycznej wartości samolotu amfibijnego. Duck był także ceniony przez fotografów. Lee podkreśla, że stał się ulubioną maszyną ludzi odpowiedzialnych za zdjęcia ze względu na stabilne właściwości lotne i duże okna. Dzięki temu łatwiejsze było wykonywanie zarówno zdjęć powietrze–powietrze, jak i powietrze–ziemia. W jego relacji pada zdanie, że „the Duck became a favorite of the photographers because of its stable flight characteristics and large windows”. Dla mnie, jako osoby budującej model, to bardzo ciekawy szczegół, bo od razu nadaje sens wielu elementom konstrukcji kabiny i kadłuba, które w modelu próbujemy odtworzyć. W przesłanym tekście pojawia się też anegdota pokazująca bardziej codzienną, ludzką stronę służby. Lt. Vickers, jeden z pilotów bardzo dobrze latających na Ducku, zabrał dwóch fotografów na Nową Gwineę po świeże banany dla personelu na Pityilu Airfield. Po zebraniu ciężkiej gałęzi bananów i załadowaniu jej do kadłuba amfibii załoga ruszyła w drogę powrotną. W pewnym momencie Lt. Vickers zameldował przez radio załodze, że potrafi wykonać beczkę. Następnie rzeczywiście obrócił Ducka, przygniatając jednego z niczego niespodziewających się fotografów ciężkimi bananami na czas lotu. Lee kończy tę historię pytaniem, ile kolejek musiał później postawić Lt. Vickers temu fotografowi. James Scales’s photo of VJ-2s and TBF Avengers over the Bismarck Sea taken from the side hatch of a J2F Ważne miejsce w tej opowieści zajmują również mechanicy. Lee nazywa ich „unsung heroes of the squadron” — cichymi bohaterami dywizjonu. To oni odpowiadali za utrzymanie samolotów w stanie lotnym przy bardzo ograniczonych zasobach. Brakowało części zamiennych do wielu typów używanych przez VJ-2: Martinów JM-1, czyli wersji B-26 Marauder, Grummanów TBF/TBM Avenger, Douglasów SBD, Consolidated PBY oraz Grummanów J2F-5. Samoloty uszkodzone w wypadkach operacyjnych szybko kanibalizowano, aby utrzymać resztę floty w powietrzu. Co ciekawe, według relacji Lee VJ-2 nie stracił żadnego J2F podczas swojej służby na Południowym Pacyfiku. Gdy dywizjon zakończył turę operacyjną w maju 1945 roku, przekazał swoje samoloty i wyposażenie do VJ-9. 27 maja dwudziestu dwóch oficerów i 133 ludzi weszło na pokład USS Nassau (CVE-16), aby wrócić do Alameda NAS. Nose art painted by the photographers of VJ-2 on J2F-6 "Uncle 26." Osobną historią jest słynne zdjęcie, które Lee opisał w tekście „The Christmas Card”. To fotografia przedstawiająca fotografów zawieszonych w różnych, dość niemożliwych pozycjach na Grummanie J2F Duck. Jak wyjaśnia Lee, zanim VJ-2 został wysłany na Południowy Pacyfik, jednostka szkoliła się w NAAS Arcata. Zbliżały się święta Bożego Narodzenia, więc James Scales i inni fotografowie wpadli na pomysł przygotowania zdjęcia jako kartki świątecznej dla rodzin członków VJ-2. Najciekawsze jest jednak to, jak ta fotografia powstała. Nie było to zwykłe zdjęcie wykonane przy samolocie, lecz kompozycja zmontowana w ciemni. Aby uzyskać obraz ojca Lee siedzącego na górnym płacie, James Scales usiadł na stole w jadalni baraku. Scena, w której stoi przy zastrzale, została wykonana przy użyciu drabiny, o którą się opierał. Z kolei ujęcie, w którym wisi za buty, powstało z udziałem kolegi fotografa, Buda Hegermana, który siedział na stole, podczas gdy James leżał na podłodze. Bud Hegerman pojawia się także na gotowej kompozycji jako postać siedząca na dziobie J2F. W rzeczywistości sfotografowano go siedzącego na krześle w baraku. Do całej kompozycji wykorzystano archiwalne zdjęcie Grummana J2F Duck przydzielonego do VJ-2 pod koniec lat trzydziestych. Następnie, podczas nocnej sesji w ciemni, fotografowie „dodali” samych siebie w różne miejsca widoczne na zdjęciu. VJ-2`s Christmas card Powstałe w ten sposób kartki świąteczne zostały wykonane i wysłane rodzinom członków VJ-2. Lee zwraca uwagę na rzecz, która sama w sobie jest fascynująca: ta żartobliwa, przygotowana dla rodzin fotografia ostatecznie trafiła do National Archives. Z prywatnego pomysłu kilku fotografów powstał więc obraz, który przetrwał jako część oficjalnej pamięci historycznej. Dla mnie ta historia jest wyjątkowo cenna. Pokazuje Ducka nie tylko jako maszynę użytkową, ratowniczą, patrolową czy fotograficzną. Pokazuje go także jako element codzienności ludzi, którzy z nim pracowali, latali nim, fotografowali z jego pokładu, żartowali z jego sylwetki i wykorzystywali jego wizerunek nawet w świątecznej kartce wysyłanej do rodzin. Photographers Mate James Scales. W tym sensie opowieść Lee Scalesa bardzo dobrze uzupełnia mój warsztat. Mój model przedstawia inną maszynę, z innego miejsca i wcześniejszego okresu wojny, ale nadal pozostajemy przy tym samym typie samolotu. J2F Duck pojawia się tu jako konstrukcja praktyczna, lubiana, wszechstronna i bardzo mocno związana z ludźmi, którzy wykonywali przy niej codzienną, często mało widowiskową, ale niezwykle ważną pracę. Chciałbym też, aby ten skromny tekst był moim małym ukłonem w stronę Lee Scalesa i jego taty, Photographers Mate Jamesa Scalesa. Dziękuję Lee za podzielenie się tą historią, zdjęciami i rodzinną pamięcią o człowieku, który naprawdę służył przy Grummanach Duck. Dla mnie, jako modelarza próbującego opowiedzieć historię tego samolotu, to ogromnie cenne i bardzo poruszające. Aktualizacja warsztatu J2F-5 Duck Dzisiejszy warsztat rozpoczynamy od prezentacji powierzchni sterowych: lotek oraz sterów wysokości. Są to elementy już w zasadzie wycieniowane, pokryte matowym lakierem, po zabiegach z użyciem soli oraz po ułożeniu imitacji płótna. Dopiero teraz dobrze widać, jak zaczyna pracować cała powierzchnia i jak delikatna struktura płótna łączy się z późniejszymi etapami malowania. Przygotowałem również zawiasy do lotek. Jak widać, nawet przy tak małych elementach postanowiłem wykonać proste cieniowanie i delikatny weathering, tak aby żaden detal nie był płaski i bez życia. To drobiazgi, ale przy tak dużym modelu każdy z nich dokłada coś do całości. Na kolejnym zdjęciu widać dalszą drobnicę: hak do zaczepienia liny hamującej na lotniskowcach lub lotniskach wyposażonych w tego typu system, zapalniki do bomb, antenę, stabilizatory do naciągów oraz wykonaną od podstaw podpórkę pod karabin maszynowy. Tę ostatnią zrobiłem z rurki mosiężnej i kawałka blaszki. Postanowiłem też przygotować przewody hamulcowe. Widać je nie tylko na goleniach, ale także dalej, we wnękach podwozia. Do ich wykonania wykorzystałem drut o średnicy 0,3 mm oraz rurki mosiężne Albion Alloys, które posłużyły jako elementy mocujące. Wszystko zostało pomalowane, a na zdjęciu widać już wnękę podwozia z wklejonymi przewodami. Zająłem się również wewnętrzną stroną kół. Po wstępnych przymiarkach szybko okazało się, że system podwozia Ducka dość mocno eksponuje także tę część, dlatego uznałem, że warto poświęcić jej więcej uwagi. Do uzyskania właściwej, zróżnicowanej powierzchni wykorzystałem liquid maskujący oraz zestaw odpowiednio dobranych kolorów. Dość dużym zagadnieniem było dla mnie odtworzenie linii wodnej. Ten temat zajmował moje myśli przez dłuższy czas, dlatego pozwolę sobie poświęcić mu nieco więcej miejsca. Przede wszystkim musiałem odpowiedzieć sobie na pytanie, czy w ogóle chcę wykonać linię wodną i czy powinna ona znaleźć się na tym konkretnym modelu. Biorąc pod uwagę, że mój Duck ma przedstawiać zużyty samolot o niepewnej przyszłości, weterana intensywnej służby, który trafił na etap naprawy lub generalnego remontu, obecność śladów wodnych wydawała się logiczna. Skoro na modelu pojawiają się liczne ślady eksploatacji, pływak nie mógł pozostać całkowicie czysty. Przejrzałem dziesiątki zdjęć, przeanalizowałem też kilka technik malowania tego typu śladów. Ostatecznie zdecydowałem się na wykorzystanie emalii oraz malowanie śladu wodnego aerografem. Zanim jednak dobrałem właściwą metodę, wykonałem szereg prób na modelu testowym. Linię wodną wyznaczyłem za pomocą taśmy maskującej Tamiya, którą wcześniej w nieregularny sposób ponacinałem nożem, a następnie częściowo porozrywałem ręcznie, tworząc poszarpany, nierówny ślad. Wcześniej, na podstawie wielu zdjęć, które przejrzałem, wyznaczyłem przebieg tej linii na rysunkach w komputerze. Następnie, używając mieszanki trzech emalii, odtworzyłem ślad wodny na modelu, intensyfikując jego nasycenie przede wszystkim w miejscu, gdzie linia się kończy. Zależało mi również na tym, aby spód pływaka delikatnie odcinał się kolorystycznie od pozostałych powierzchni malowanych kolorem Light Gray. W miejscach, gdzie woda mogła dostawać się do zakamarków i tworzyć zacieki o podobnym odcieniu, aerografem wykonałem coś, co nazwałbym podmalunkiem pod późniejszy ślad wodny. Całość efektów widać na zdjęciach. Pojawiło się również pytanie, co zrobić z pływakami bocznymi. Czy na nich także powinien znaleźć się ślad wodny? Tutaj z pomocą ponownie przyszły zdjęcia archiwalne. Na wielu z nich widać Ducki stojące na wodzie w taki sposób, że boczne pływaki w zasadzie jej nie dotykają. Były to pływaki pomocnicze, stabilizujące. Przy spokojniejszej wodzie główny pływak w zupełności wystarczał, aby cała konstrukcja unosiła się na powierzchni. Dlatego zdecydowałem, że na bocznych pływakach wyraźnej linii wodnej nie będzie. Na zdjęciach widać boczne pływaki po pierwszych pracach olejami i tworzeniu zacieków. Podobne działania rozpocząłem również na kadłubie. Muszę powiedzieć, że to jeden z moich ulubionych etapów modelarstwa. O olejach mówiłem już wielokrotnie, pisałem też o nich w swojej książce. Uważam, że to jedno z najbardziej niedocenianych mediów w modelarstwie. To potężne narzędzie, które daje właściwie nieograniczone możliwości. Powiem więcej: chyba nie da się w ciągu jednego życia zgłębić wszystkich efektów, jakie można uzyskać farbami olejnymi. Wystarczy wspomnieć, że zupełnie inaczej pracuje się olejami na powierzchni satynowej, inaczej na błyszczącej, inaczej na matowej. Inaczej zachowują się wtedy, gdy powierzchnię wcześniej zwilżymy rozcieńczalnikiem, a inaczej, gdy nakładamy je na sucho. Inaczej układają się, gdy na wykonany ślad położymy kroplę rozcieńczalnika, a jeszcze inaczej, gdy pracujemy lekko wilgotnym pędzlem. Możliwości jest naprawdę ogrom. Dla mnie przy każdym modelu jest to trochę jak wielka piaskownica z zabawkami, w której odkrywam kolejne techniki i metody. Etap malowania olejami traktuję równorzędnie z pracą aerografem. Bardzo często wykończenie modelu olejami zajmuje mi dwa, trzy, a czasami nawet cztery tygodnie. Wiedziałem, że przy tak dużej i złożonej konstrukcji podobnie będzie również tym razem. Osobnym zagadnieniem były wycieki. Z jednej strony chodziło o wycieki z silnika, a może raczej o wodę wymieszaną z elementami tych wycieków, która pod wpływem strumienia powietrza od śmigła zostawiała ślady na kadłubie. Z drugiej strony pojawiał się brud i woda wypływające z zakamarków oraz linii podziału. Na moich social mediach pojawiła się dyskusja dotycząca sposobu weatheringu, który wykonałem. Padały uwagi, że jest realistyczny albo nierealistyczny, że jest za dużo rdzy i tak dalej. Początkowo próbowałem odpowiadać i wyjaśniać swoje podejście, ale później uznałem, że niewiele osób rzeczywiście to czyta. Dlatego dla porządku postanowiłem wyjaśnić to tutaj, w warsztacie. Po pierwsze, to dopiero początek pracy olejami i finalny efekt będzie inny. Po drugie, trzeba pamiętać, że o ile sam kadłub był aluminiowy i nie rdzewiał, to już nity nie musiały być w całości aluminiowe. Trzpienie lub część elementów nitów były często stalowe i mogły rdzewieć. Nawet jeśli nie była to klasyczna rdza, woda w kontakcie z nitami, szczelinami i powierzchnią tworzyła różnego rodzaju zacieki. Dochodził do tego zwykły brud, kurz oraz ślady eksploatacyjne związane z pracą silnika. W efekcie powstawały zabrudzenia, które nie zawsze da się sprowadzić do jednej prostej kategorii. Moja diorama zakłada scenę, w której bardzo wyeksploatowany Duck po intensywnej służbie zostaje wyciągnięty na nabrzeże, ustawiony na wózku transportowym i pozostawiony trochę samemu sobie, bez jasnej odpowiedzi, co będzie dalej. Czy samolot będzie jeszcze potrzebny? Wojna podwodna na Atlantyku się zmieniła, zmienił się też sprzęt, jakim dysponowali Amerykanie, i tak naprawdę nie wiadomo, co dalej zrobić z taką maszyną. Czy widzimy ją w trakcie naprawy, remontu, czy już na bocznym torze? Nie chcę tego rozstrzygać do końca. Istotą sceny jest pokazanie samolotu zużytego, pozostawionego po dłuższym okresie intensywnej służby. Na zdjęciach widać również wklejone golenie kół oraz przewody hamulcowe i pozostałe przewody, które całkiem dobrze się eksponują. Kolejne fotografie pokazują dalsze etapy pracy olejami. To mozolny i długotrwały proces. Użyłem tutaj farb olejnych AK Abteilung 502. Łącznie wykorzystałem około ośmiu kolorów, choć dokładnej listy już nie pamiętam. Na pewno były to między innymi Earth, Dark Mud, Rust, Light Rust, Light Mud, Brown Wash, Sepia, Ochre oraz dwa odcienie szarości. Stworzyłem także zacieki brudu nad linią wody, czyli tam, gdzie ślady te nie miały szans być regularnie zmywane, ale jednocześnie przy pracy na fali spływająca woda mogła je formować. Na kolejnych zdjęciach widać następne etapy pracy olejami: zachlapania pod silnikiem, zacieki, przebarwienia i stopniowe różnicowanie powierzchni. Przy okazji poprawiłem też nieco malowanie silnika. Przez wiele tygodni szlifowania i pracy przy modelu trochę stracił intensywność, więc należało podbić go olejami i przywrócić mu głębię. Nie omijałem żadnego centymetra kwadratowego samolotu. Starałem się, aby wszystko było spójne, nadal delikatnie przerysowane, bo mam świadomość, że efekt widoczny na zdjęciach nie jest jeszcze kompletny. Co więcej, oleje z czasem wyblakną, zmienią intensywność i częściowo się uspokoją w ciągu kolejnych dni. Z ciekawostek wykonałem również sprężynę we wnętrzu kółka ogonowego. Jest ona dość dobrze widoczna na zdjęciach dokumentacyjnych, które zgromadziłem. Zrobiłem ją z cienkiego drucika nawiniętego na mosiężną rurkę. To niewielki detal, ale właśnie takie drobiazgi robią często całą robotę. Na kolejnych zdjęciach ponownie widać pływak po pracach olejami. Podobnie potraktowałem osłony goleni głównego podwozia, nie pomijając faktu, że te elementy również miały kontakt z wodą. Dalej widać wycieki i zacieki na prawej burcie oraz zbliżenia pokazujące sposób pracy olejami. Kolejnym krokiem milowym było wklejenie bocznych pływaków. Na zdjęciu, gdzie Kaczka stoi na wózku, w tle widać już zamontowany pływak. Wszystko oczywiście oparte jest na stalowych prętach znajdujących się wewnątrz mocowań. Na kolejnych ujęciach widać pływak od góry oraz od dołu. Następnym dużym etapem była kabina, a dokładniej oszklenie i owiewka. Przyznam się tutaj do jednej rzeczy. W niemal każdym modelu, który budowałem do tej pory, przychodził taki moment, po którym miałem już pewność, że uda się ukończyć projekt w takiej odsłonie, na jakiej mi zależało. W przypadku tego Ducka dwa najtrudniejsze etapy cały czas wisiały nade mną niczym miecz Damoklesa i, co najgorsze, czekały właściwie na samym końcu pracy. Przez wiele miesięcy budowałem model bez pełnej pewności, czy finalny efekt będzie zgodny z moimi założeniami. Powody były dwa: owiewka wykonana na bazie elementów vacu oraz montaż górnego płata, od którego zależała cała geometria modelu. Dopiero po przejściu tych dwóch etapów mogłem mieć pewność, że model będzie wyglądał tak, jak sobie zaplanowałem. Zajmijmy się więc pierwszym z nich. Przed wklejeniem owiewki przyszedł jeszcze czas na karabin maszynowy z obrotnicą. Na zdjęciach widać go już zamontowanego w kadłubie w kilku ujęciach. Wkleiłem również podporę pod lufę karabinu. Ten element zmieniał się w zależności od wersji samolotu. U mnie jest to rozwiązanie raczej proste — zwykła podpórka, bez szczególnie rozbudowanych dodatków. Potem rozpoczęła się cała batalia z wklejeniem owiewki. Poszczególne sekcje trafiały na miejsce jedna po drugiej, aż do zamknięcia całości. Łącznie było to pięć sekcji. Na zdjęciach widać już skończoną owiewkę na modelu J2F-5 Duck. Kilka słów o samym montażu. Zacząłem od tyłu, ponieważ elementy owiewki zachodziły na siebie. Ostatnim elementem był wiatrochron. W momencie, gdy wkleiłem go na miejsce i zobaczyłem, że całość siedzi w miarę równo oraz spełnia moje oczekiwania, poczułem ogromną ulgę. Wiedziałem, że pozostał mi już tylko jeden naprawdę kluczowy etap — montaż górnego płata. Podjąłem też pewne ryzyko i większość owiewki wkleiłem na klej cyjanoakrylowy. Naprężenia w tych elementach niestety uniemożliwiały zastosowanie klejów długoschnących, dlatego zdecydowałem się na CA. Użyłem bardzo rzadkiego kleju, tak aby nie zostawiał grubej spoiny ani żadnych widocznych bryłek. Sprawdziło się to bardzo dobrze. Jedynym wyjątkiem był wiatrochron, który wkleiłem klejem Microscale do oszklenia, prawdopodobnie Micro Kristal Klear. To tyle na dziś. Powoli nadganiamy relacją aktualny stan warsztatu, bo muszę Wam powiedzieć, że właśnie kończę naciągi. Musimy więc trochę przyspieszyć z opowieścią, żeby relacja i sam model doszły do finału mniej więcej w tej samej kolejności. Trzymajcie się i do następnego. Łukasz Boch

Brawo. Świetna robota.

dziękuję ŁB

Marzec 1942 – U-Booty u wybrzeży Ameryki Jeżeli styczeń był dla Amerykanów szokiem, a luty bolesnym uświadomieniem sobie skali problemu, to marzec pokazał, że zagrożenie wcale nie zostało opanowane. Przeciwnie — niemieckie U-Booty nadal operowały bardzo skutecznie, a system obrony wybrzeża dopiero próbował nadążyć za sytuacją. Bardzo dobrze widać to w dokumencie „Eastern Sea Frontier War Diary. March 1942”, w rozdziale „The Submarine Situation”. Pierwszy tydzień marca przyniósł pozorny spokój. W pierwszych dniach miesiąca nie odnotowano zatopień, a pierwszy statek poszedł na dno dopiero 7 marca. Była to jednak jedynie krótka przerwa. W kolejnych dwóch tygodniach nastąpiło jedno z najcięższych uderzeń, jakie do tej pory spadły na żeglugę u wschodnich wybrzeży Stanów Zjednoczonych. W ciągu czternastu dni zatopiono 21 statków. Szczególnie tragiczny okazał się 16 marca, kiedy utracono cztery jednostki, a 18 marca kolejne trzy. W samym okresie od 16 do 18 marca zatonęło osiem statków, czyli niemal jedna trzecia wszystkich strat miesiąca. Zestawienie „Sinkings in the Eastern Sea Frontier. March 1942” pokazuje skalę tych strat bardzo konkretnie. Łącznie w marcu 1942 roku w rejonie Eastern Sea Frontier zatopiono 27 statków o łącznym tonażu 167 257 BRT. Na liście pojawiają się jednostki różnych bander i typów: tankowce, statki towarowe, jednostki pasażerskie, a nawet holownik. Szczególnie wyraźnie widać koncentrację ataków w rejonie przylądka Hatteras. Dokumenty wskazują, że właśnie Hatteras, ze względu na głęboką wodę i przebieg tras żeglugowych, pozostawał ulubionym obszarem polowania niemieckich okrętów podwodnych. W marcu aż dwanaście statków zostało zaatakowanych i zatopionych właśnie w tym rejonie. Szacowano, że w pobliżu Hatteras mogły operować zwykle trzy U-Booty, a kolejne cztery, pięć lub sześć działało w innych częściach obszaru odpowiedzialności Eastern Sea Frontier. Skala zagrożenia była więc bardzo poważna, a dostępne środki obrony nadal niewystarczające. Ten sam obraz powraca w raporcie zatytułowanym wymownie „March Brings Havoc”. Już sam tytuł dobrze oddaje atmosferę tamtych tygodni. Raport podkreśla, że pierwsze dni marca były spokojne, ale był to spokój pozorny. Pod koniec miesiąca wróg uderzył z nową koncentracją siły. Co istotne, Amerykanie sami zauważali, że ich odpowiedź była zbyt słaba. W marcu wykonano wprawdzie ataki na U-Booty, ale nie przyniosły one rezultatów współmiernych do skali strat ponoszonych przez żeglugę. W dokumentach bardzo mocno wybrzmiewa problem braku odpowiednich sił. W rozdziale „The Availability of Forces” dziennika „Eastern Sea Frontier War Diary. March 1942” widać, że Amerykanie mieli coraz więcej jednostek, ale wzrost ilościowy nie zawsze oznaczał realny wzrost skuteczności. Dowództwo Eastern Sea Frontier zabiegało właściwie o wszystko, co mogło wyjść w morze, przenosić bomby głębinowe i działać w patrolach. 15 marca rozesłano wręcz zapytanie o wszelkie jednostki w dystryktach, które można było kupić, uzbroić i skierować do patroli. Kilka dni później interesowano się nawet łodziami rybackimi typu menhaden, choć ich niewielka prędkość — około ośmiu węzłów — mocno ograniczała przydatność bojową. Do końca marca sytuacja na morzu wyglądała nieco lepiej niż wcześniej, ale nadal daleko było do komfortu. Do służby weszło czternaście brytyjskich trawlerów, a jednocześnie zapowiedziano przybycie pięciu korwet z Anglii w kwietniu. Pod koniec miesiąca Eastern Sea Frontier dysponował, poza niszczycielami, łącznie 94 jednostkami różnych typów: patrolowcami, jachtami patrolowymi, ścigaczami, kutrami Coast Guard oraz wspomnianymi trawlerami. Była to liczba znacząca, ale jakość i możliwości tych jednostek były bardzo zróżnicowane. Jeszcze ciekawiej wygląda sytuacja w powietrzu, bo właśnie tutaj wchodzimy w obszar szczególnie ważny dla naszego Grummana Ducka. Zestawienie „Availability of Naval Aircraft as of March 31, 1942” pokazuje, że na koniec marca lotnictwo morskie w rejonie Eastern Sea Frontier nadal dysponowało dość ograniczonymi siłami. W dyspozycji znajdowało się łącznie 86 samolotów różnych typów. Były wśród nich J2F-5, OS2U-3, PBY-3, PBY-5A, PBO, SOC3A oraz sterowce. Sama liczba może sprawiać wrażenie dość dużej, ale po rozbiciu jej na poszczególne stacje i typy widać, jak skromne były realne możliwości patrolowe. Najważniejsza z naszego punktu widzenia jest oczywiście NAS Elizabeth City w Karolinie Północnej. 31 marca 1942 roku stacja ta miała wykazane 6 samolotów J2F-5 oraz 7 OS2U-3. To bardzo istotna informacja również dlatego, że w lutym w Elizabeth City stacjonowały 3 Ducki. W ciągu miesiąca ich liczba została więc podwojona. Wzmocnienie floty J2F-5 dobrze pokazuje, że stacja w Elizabeth City zyskiwała coraz większe znaczenie w lokalnym systemie patrolowym. W całym marcowym zestawieniu „Availability of Naval Aircraft as of March 31, 1942” pojawia się jedynie 11 samolotów J2F-5. Oznacza to, że ponad połowa wszystkich Ducków wykazanych w tym dokumencie znajdowała się właśnie w Elizabeth City. Dla naszego modelu jest to bardzo mocne potwierdzenie znaczenia tej stacji oraz roli, jaką tego typu maszyny odgrywały w codziennej służbie patrolowej. Warto też zwrócić uwagę, że Elizabeth City nie było jedynie małym punktem pomocniczym na mapie. W marcu 1942 roku znajdowało się bardzo blisko jednego z najgorętszych obszarów walki z U-Bootami. Na mapach i w raportach widać wyraźnie, jak wiele zatopień koncentrowało się w rejonie Cape Hatteras, Diamond Shoals i podejść do wybrzeża Karoliny Północnej. Dla załóg stacjonujących w Elizabeth City nie była to więc abstrakcyjna wojna gdzieś daleko na Atlantyku. Był to rejon działań położony praktycznie na ich własnym progu. Sam J2F-5 Duck nie był oczywiście maszyną idealną do zwalczania okrętów podwodnych. Był samolotem wielozadaniowym, przydatnym do zadań patrolowych, łącznikowych, ratowniczych i obserwacyjnych. Mógł działać z wody, z lotnisk przybrzeżnych i w trudnych warunkach, ale jego prędkość, zasięg oraz udźwig uzbrojenia były ograniczone. Właśnie dlatego tak dobrze wpisuje się w realia pierwszych miesięcy 1942 roku. Amerykanie używali tego, co mieli pod ręką. Każda maszyna zdolna wystartować, wykonać patrol, zauważyć podejrzany ślad na wodzie, zmusić U-Boota do zanurzenia albo naprowadzić jednostki nawodne, miała znaczenie. Podobny obraz wyłania się z dokumentu „Availability of Army Aircraft as of March 31, 1942”. First Air Support Command dysponował około 250 małymi samolotami, z czego 95 jednosilnikowych maszyn obserwacyjnych używano do patroli. Tylko 26 z nich mogło przenosić 100-funtowe bomby, a pozostałe właściwie nie posiadały skutecznego uzbrojenia. Reszta służyła głównie do łączności, zadań pomocniczych i współpracy z jednostkami lądowymi. To mówi bardzo wiele o początkowej fazie walki z U-Bootami: samolotów było trochę, ale ich realna wartość bojowa bywała ograniczona. General view of the Control Room of the Joint Operations Office located in the Headquarters of the Eastern Sea Frontier at 90 Church Street, New York, N. Y. W marcu zaczęto jednak wzmacniać lotnictwo patrolowe. Według rozdziału „The Availability of Forces” pod koniec miesiąca, 28 marca, do dyspozycji Eastern Sea Frontier skierowano 70 samolotów OS2U-3, wcześniej przeznaczonych dla Brytyjczyków. Piętnaście z nich było natychmiast gotowych do użycia w Naval Air Station New York, a pozostałe miały być dostarczane w tempie czterech maszyn dziennie. Dodatkowo nakazano czasowe wydzielenie jednej eskadry Carrier Replacement Group 9 do zadań przeciwpodwodnych. Był to sygnał, że system obrony zaczynał się rozbudowywać, choć efekty miały być widoczne dopiero w kolejnych tygodniach. Marzec przynosi też ciekawy obraz samego sposobu prowadzenia działań. Amerykanie próbowali reagować na kilka sposobów jednocześnie. Wprowadzano zmiany w trasach żeglugowych, starano się ograniczać informacje o wyjściach statków z portów, sugerowano, aby jednostki wychodziły w morze po zmroku. Zwracano również uwagę na problem świateł nadbrzeżnych. Od początku wojny podwodnej u amerykańskich wybrzeży pojawiały się sygnały, że statki są nocą doskonale widoczne na tle rozświetlonego brzegu. W marcu podjęto działania zmierzające do ograniczenia jasnych świateł świecących w stronę morza. Nie wprowadzano jeszcze pełnych blackoutów, ale mówiono o przyciemnieniu wybrzeża, czyli tzw. „dim out”. Pojawił się także pomysł tzw. „scarecrow patrols”. Zakładano, że U-Booty są bardzo wrażliwe na pojawienie się samolotu i zanurzają się, gdy tylko dostrzegą maszynę. Chciano więc wysyłać cywilów w nieuzbrojonych samolotach, aby samą obecnością zmuszali okręty podwodne do częstszego schodzenia pod wodę. Pomysł ten szybko odrzucono z powodów operacyjnych, ale dobrze pokazuje on desperację i skalę poszukiwań jakichkolwiek metod ograniczenia skuteczności przeciwnika. Bardzo interesujący jest także opis akcji z 19 marca 1942 roku, zachowany w raporcie dotyczącym „Dubious Contact” z udziałem Army, Navy i Coast Guard. Tego dnia, około ośmiu mil na południe od Cape Hatteras, Navy PBY zauważył coś, co uznano za okręt podwodny lub ślad jego obecności. Warunki obserwacji były wyjątkowo dobre, a załoga wodnosamolotu zrzuciła sześć bomb głębinowych. W wyniku eksplozji na powierzchni pojawiły się ślady oleju. Do akcji włączył się następnie bombowiec B-17 pilotowany przez porucznika Morneau z 2nd Bomber Group, który wykonał kilka kolejnych ataków na wynurzające się pęcherze powietrza i ślad na wodzie. W rejonie działał również okręt Coast Guard oraz kolejne samoloty Navy, w tym JRF-5. VADM Adolphus Andrews Commander Eastern Sea Frontier Ostatecznie nie potwierdzono jednak, że celem był U-Boot. W raporcie wskazano, że obecność wraków w okolicy, olej wypływający z dna oraz utrzymywanie się pęcherzy powietrza w podobnym miejscu mogły sugerować, że atakowano raczej pozostałości wcześniejszych zatopień niż żywy cel. Mimo to sam opis jest bardzo cenny, bo pokazuje, jak wyglądała rzeczywistość patroli przeciwpodwodnych w tym okresie: obserwacja śladu, niepewna identyfikacja, natychmiastowy atak, współdziałanie lotnictwa Army, Navy i Coast Guard, a potem długie próby ustalenia, czy faktycznie trafiono okręt podwodny. W „March Brings Havoc” odnotowano, że w marcu wykonano łącznie 17 ataków na U-Booty, ale tylko dwa marcowe ataki przedstawiono jako typowe i dobrze udokumentowane. W żadnym z nich nie było jednoznacznych dowodów zadania przeciwnikowi poważnych uszkodzeń, a w jednym przypadku cel prawdopodobnie w ogóle nie był okrętem podwodnym. To pokazuje, jak trudna była ta wojna z perspektywy lotnictwa patrolowego. Samoloty mogły zmuszać U-Booty do zanurzenia, utrudniać im ataki i zwiększać presję, ale skuteczne zniszczenie okrętu było na tym etapie niezwykle trudne. W marcu 1942 roku Ducki stacjonujące w NAS Elizabeth City funkcjonowały więc w bardzo konkretnym kontekście operacyjnym. Rejon Cape Hatteras pozostawał jednym z najniebezpieczniejszych punktów Eastern Sea Frontier, straty w żegludze były wysokie, a dostępne siły patrolowe nadal niewystarczające. Podwojenie liczby J2F-5 w Elizabeth City z 3 maszyn w lutym do 6 maszyn w marcu pokazuje, że ich rola w lokalnym systemie patroli i wsparcia działań przeciwpodwodnych wyraźnie wzrosła. NAS Elizabeth City w dziennikach wojennych – marzec 1942 Na podstawie dziennych raportów „Daily War Diary, Coast Guard Air Station Elizabeth City, N.C.” można odtworzyć bardzo ciekawy obraz codziennych działań prowadzonych przez stację w marcu 1942 roku. Raporty są krótkie, pisane urzędowym językiem, ale właśnie dzięki temu dobrze pokazują rytm służby: patrole, poszukiwania rozbitków, meldunki o U-Bootach, sprawdzanie plam oleju, wraków, boi, łodzi ratunkowych i miejsc niedawnych zatopień. W większości wpisów powtarza się stała formuła zadania: „Conducted Navy Security Patrol from Chesapeake entrance to Hatteras to Lookout”. Oznacza to, że maszyny z Elizabeth City patrolowały bardzo szeroki i newralgiczny odcinek wybrzeża — od wejścia do Chesapeake Bay, przez rejon Cape Hatteras, aż po Cape Lookout. Niemal każdego dnia stacja pozostawała również „on alert for enemy submarines”. Poniżej najciekawsze odnotowane działania: 6 marca 1942 Raport „Daily War Diary” z 6 marca odnotowuje prowadzenie patrolu bezpieczeństwa na trasie od wejścia do Chesapeake Bay do Hatteras i Cape Lookout. Tego dnia stacja prowadziła także poszukiwania bombowca Army B-17, który od 24 godzin nie dawał znaku życia po locie patrolowym nad morzem. Ten zapis dobrze pokazuje, że Elizabeth City nie działało wyłącznie w roli klasycznej stacji patrolu przeciwpodwodnego. Jej samoloty wykorzystywano również do zadań poszukiwawczych i ratowniczych, związanych zarówno z marynarką, jak i lotnictwem armijnym. 7 marca 1942 Jeden z najciekawszych wpisów dotyczy zatopienia brazylijskiego statku S.S. Arabutan. Według „Daily War Diary” samolot J2F-5 nr 00720, pilotowany przez Lt. (jg) E. B. Ing, został skierowany w rejon torpedowania jednostki. Statek został trafiony w pozycji 35°15’N 73°50’W. Maszyna dotarła na miejsce około godziny 1610 i odnalazła cztery szalupy ratunkowe z rozbitkami. Co szczególnie istotne, raport odnotowuje, że po przybyciu na miejsce pilot zauważył okręt podwodny na powierzchni w odległości około 10 mil. U-Boot zanurzył się jednak, gdy samolot zbliżył się do niego. Ataku nie przeprowadzono, ponieważ pilot nie znalazł odpowiedniego punktu odniesienia do zrzutu bomb głębinowych. To bardzo ważny wpis dla historii J2F-5 z Elizabeth City. Pokazuje nie tylko udział Ducka w akcji ratowniczej po zatopieniu statku, ale również bezpośredni kontakt z okrętem podwodnym. 8 marca 1942 Kolejnego dnia raport ponownie wraca do sprawy S.S. Arabutan. Tym razem samolot PH-3 V-483, pilotowany przez Lt. C. R. Bendera, odnalazł cztery szalupy ratunkowe z rozbitkami z brazylijskiego statku w pozycji 36°08’N 74°29’W. Następnie skierował w to miejsce kuter Coast Guard Calypso, który podjął rozbitków. Wpis pokazuje, jak ważną rolę pełniły samoloty patrolowe jako oczy i łącznik pomiędzy rozbitkami a jednostkami nawodnymi. W praktyce samo odnalezienie łodzi ratunkowych i naprowadzenie kutra mogło być równie istotne jak atak na U-Boota. 11 marca 1942 Raport z 11 marca dotyczy zatopienia S.S. Caribsea. Samolot patrolowy odnalazł wrak i jednego rozbitka około 12 mil na wschód od Cape Lookout. W raporcie zaznaczono, że szczątki pochodziły najprawdopodobniej właśnie z Caribsea, zatopionego tego dnia w pozycji 34°38’N 76°19’W. Załoga próbowała doprowadzić do podjęcia rozbitka przez jednostkę nawodną. Skuteczność akcji określono jako nieznaną, ale prawdopodobną, ponieważ samoloty musiały wracać do bazy z powodu zapadających ciemności, gdy jednostka nawodna zbliżała się do wskazanej pozycji. 12 marca 1942 Następnego dnia samoloty z Elizabeth City kontynuowały poszukiwania rozbitków i łodzi po S.S. Caribsea. Odnaleziono jedną pustą szalupę oraz dwie puste tratwy ratunkowe. Tego samego dnia stacja otrzymała również rozkaz z dowództwa Fifth Naval District, aby osłaniać tankowiec S.S. American Sun, który miał uczestniczyć w kolizji na morzu. Wpis ten dobrze oddaje wielozadaniowy charakter służby: w tym samym czasie prowadzono poszukiwania po zatopieniu statku oraz reagowano na inne zagrożenia dla żeglugi. 16 marca 1942 W raporcie z 16 marca odnotowano działania w rejonie torpedowanego tankowca S.S. Australia przy Diamond Shoals sea buoy. Rozbitkowie zostali podjęci przez przepływający frachtowiec, a samoloty z Elizabeth City dokładnie przeszukały rejon. Był to jeden z dni szczególnie intensywnej działalności U-Bootów na Eastern Sea Frontier. W zestawieniu marcowych strat 16 marca pojawia się jako dzień, w którym zatopiono kilka jednostek, a obszar Diamond Shoals i Cape Hatteras pozostawał jednym z najniebezpieczniejszych punktów całego wybrzeża. 17 marca 1942 To jeden z najważniejszych wpisów w marcowym dzienniku Elizabeth City. Raport odnotowuje odnalezienie torpedowanego S.S. Acme w rejonie Diamond Shoals. Załoga samolotu widziała, jak rozbitkowie byli podejmowani przez Coast Guard Cutter Dione. W trakcie krążenia nad frachtowcem Kassandra Louloudis samolot J2F-5 nr 00719, pilotowany przez Lt. Cmdr. M. L. Burke’a, zaobserwował, jak jednostka została trafiona torpedą w maszynownię. Pilot nie był w stanie określić dokładnego kierunku, z którego przyszła torpeda, ale zrzucił bomby głębinowe na wir białej wody znajdujący się około 1800 jardów od statku. Rezultat ataku pozostał nieznany. Następnie samolot naprowadzał jednostki nawodne do rozbitków znajdujących się w łodziach ratunkowych. Warunki pogodowe były trudne: niski pułap chmur, mgła, słaba widzialność, silny porywisty wiatr i morze od umiarkowanego do wzburzonego. Ten raport jest szczególnie cenny, ponieważ pokazuje Ducka nie tylko jako maszynę patrolową i ratowniczą, ale także jako samolot, który bezpośrednio reagował na świeży atak torpedowy i próbował wykonać kontratak bombami głębinowymi. 18 marca 1942 Raport z 18 marca odnotowuje odnalezienie dużych ilości szczątków, ładunku, czterech pustych szalup i ośmiu tratw ratunkowych. Uznano, że pochodziły one prawdopodobnie z S.S. E. M. Clark, zatopionego w pozycji 34°50’N 75°35’W. Nie odnaleziono rozbitków. Wpis ma bardzo surowy charakter, ale dobrze pokazuje codzienność tych patroli. Często zadaniem samolotu nie było spektakularne starcie z przeciwnikiem, lecz żmudne przeszukiwanie morza po zatopieniach i dokumentowanie tego, co pozostało po statkach. 19 marca 1942 Raport z 19 marca opisuje jedną z najbardziej złożonych akcji miesiąca. Tego dnia nieuzbrojony PH-3 V-167 z Elizabeth City zameldował zauważenie okrętu podwodnego w pozycji 35°04’N 75°24’W. W odpowiedzi wysłano dwa uzbrojone J2F-5, które przeprowadziły ataki na zanurzony obiekt widoczny dzięki pęcherzom powietrza. W tym samym rejonie działały również samoloty Army i Navy oraz Coast Guard Cutter Legare. Obszar został dokładnie zbombardowany bombami głębinowymi. Legare zgłosił uzyskanie kontaktu z zanurzonym okrętem podwodnym, a na powierzchni zauważono duże ilości oleju. Raport zaznacza jednak ostrożnie, że obiekt mógł być zatopionym statkiem, być może S.S. Liberator, który zatonął tego dnia w pozycji 35°05’N 75°15’W. Ten zapis bardzo dobrze pokazuje trudność identyfikacji celów w 1942 roku. Plama oleju, pęcherze powietrza i kontakt sonarowy mogły oznaczać U-Boota, ale mogły też pochodzić z wraku niedawno zatopionej jednostki. 20 marca 1942 Kolejnego dnia samoloty z Elizabeth City ponownie działały w rejonie podejrzanego kontaktu. Zbombardowano bombami głębinowymi obszar w pozycji 35°11’N 75°30’W, oznaczony przez jednostkę nawodną boją na prośbę Coast Guard Cutter Dione. Nie odnotowano widocznych rezultatów. Raport zaznacza jednak, że przed atakiem spod boi wydobywał się olej. 21 marca 1942 W raporcie z 21 marca odnotowano zauważenie wcześniej torpedowanego S.S. Papoose, dryfującego w pozycji 35°23’N 75°07’W. Wpis jest krótki, ale wpisuje się w szerszy obraz działań prowadzonych po serii zatopień. Samoloty regularnie odnajdywały uszkodzone lub porzucone jednostki, dryfujące wraki i elementy wyposażenia ratunkowego. 22 marca 1942 Następnego dnia próbowano ponownie zlokalizować S.S. Papoose, który według meldunku miał dryfować w pozycji 35°23’N 75°06’W. Przeszukano duży obszar, ale poszukiwania nie przyniosły rezultatu. 23 marca 1942 Raport z 23 marca opisuje odnalezienie statku z oderwaną częścią dziobową, około 12 mil na południe od Cape Lookout. Nie zauważono oznak życia na pokładzie. Samolot obserwował także holownik Navy, który ciągnął rufową część statku w kierunku Cape Lookout Light. Tego samego dnia odnaleziono kolejny statek, około 30 mil na południe od Cape Lookout, stojący w ogniu. Jednostka wkrótce zatonęła. Zlokalizowano kilka ciał oraz jedną łódź z rozbitkami, którzy zostali podjęci przez jednostki nawodne. Coast Guard Cutter Dione zabrał rozbitków na pokład. Raport identyfikuje zatopioną jednostkę jako S.S. Naeco. 25 marca 1942 Wpis z 25 marca dotyczy kilku spraw jednocześnie. Samoloty z Elizabeth City badały meldunek o ataku bombowca Army na okręt podwodny w pozycji 36°30’N 75°32’W. W tym miejscu zauważono dużą żółtą boję, którą określono jako możliwą boję sygnałową lub ratunkową okrętu podwodnego. Następnie sprawdzono inny meldunek o ataku lotniczym na U-Boota, około 13 mil, na kursie 263° od Cape Lookout Lighthouse. Uznano jednak, że był to prawdopodobnie zatopiony statek spoczywający na burcie. Tego dnia odnaleziono również trzy tratwy ratunkowe i dwie puste szalupy około 45 mil na południe od Ocracoke Inlet. 26 marca 1942 Raport z 26 marca jest kolejnym bardzo istotnym wpisem dotyczącym J2F-5. Samolot J2F-5 nr 00721, pilotowany przez T. McWilliamsa, A.C.M.M. (AP), zaobserwował torpedowanie tankowca, uznanego w raporcie za S.S. Maine Arrow, w pozycji 34°58’N 75°26’W o godzinie 0905. Samolot przeszukiwał rejon wraz z innymi maszynami i skierował niszczyciel nr 142 do łodzi z rozbitkami oraz ciał znajdujących się w wodzie. Rozbitków podjęto. Raport wspomina również o ludziach znajdujących się w wodzie pokrytej olejem, w pobliżu statku. Samoloty osłaniały niszczyciel podczas akcji ratowniczej, a następnie prowadziły rozpoznanie w poszukiwaniu okrętów podwodnych. Tego samego dnia samolotem przetransportowano także chorego pacjenta Coast Guard z Ocracoke Inlet Station do Marine Hospital w Norfolk. Wpis ten bardzo dobrze pokazuje pełny zakres działań Elizabeth City: obserwacja ataku torpedowego, poszukiwanie U-Boota, kierowanie jednostki nawodnej do rozbitków, osłona akcji ratowniczej i zadanie transportu medycznego. 27 marca 1942 Następnego dnia odnaleziono wrak S.S. Maine Arrow. Raport odnotowuje, że pożar na statku wygasł, a jednostka znajdowała się około 10 mil na południowy zachód od Diamond Shoal buoy. 29 marca 1942 Wpis z 29 marca odnotowuje eskortowanie tankowca wraz z eskortą nawodną. Tego samego dnia zlokalizowano pustą szalupę ratunkową w pozycji 36°14’N 75°24’W. 30 marca 1942 Raport z 30 marca opisuje kolejną akcję związaną z podejrzeniem kontaktu z okrętem podwodnym. Stacja otrzymała rozkaz udzielenia pomocy w rozwinięciu kontaktu wykrytego przez Navy PBM w pozycji 35°26’N 75°12’W. Sześć samolotów z Elizabeth City pomagało w bombardowaniu bombami głębinowymi rejonu podejrzanego kontaktu. Na powierzchni zauważono plamę oleju i pęcherze powietrza, które najwyraźniej się przemieszczały. Nie odnotowano jednak szczątków ani innych jednoznacznych rezultatów. Tego dnia odnaleziono również opuszczoną barkę w pozycji 36°09’N 75°14’W oraz świeżą plamę oleju i nowo zatopioną jednostkę z trzema masztami wystającymi ponad wodę w pozycji 34°36’N 75°45’W. Wpis z 30 marca jest ważny, bo pokazuje skalę zaangażowania stacji — w akcji wzięło udział aż sześć samolotów z Elizabeth City. W kontekście zestawienia „Availability of Naval Aircraft as of March 31, 1942”, które wykazuje sześć J2F-5 w NAS Elizabeth City, dobrze widać, że w końcu marca stacja była już istotnym elementem lokalnych działań patrolowych i przeciwpodwodnych. Aktualizacja warsztatu J2F-5 Duck Dzisiejszą część warsztatu rozpoczynamy od struktury płótna. To był temat, który zaprzątał mi głowę przez dłuższy czas. Zdaję sobie sprawę, że na pewno znajdzie się wielu purystów twierdzących, że struktura płótna w tej skali powinna być widoczna albo niewidoczna, że powinna wyglądać tak, inaczej albo jeszcze inaczej. Wszystko to rozumiem i w pewnym sensie zarówno się z tym zgadzam, jak i nie zgadzam. Dość długo analizowałem możliwość zastosowania struktury płótna na Kaczce, oczywiście tylko tam, gdzie płótno rzeczywiście występowało, czyli na sterach, lotkach oraz obu płatach. Na rynku tego typu kalkomanie produkuje kilku producentów. Osobiście miałem okazję testować rozwiązania dwóch firm: Aviattic oraz Lukgraph. Kalkomanie Aviattic znam bardzo dobrze z modeli samolotów z okresu pierwszej wojny światowej. Są to produkty bardzo wysokiej jakości, ale w przypadku samej struktury płótna, czyli transparentnej kalkomanii ze splotem, efekt wydał mi się zbyt mocny i zbyt ordynarny. Przynajmniej do tego konkretnego zastosowania. Moje założenie było inne: chciałem uzyskać efekt niezwykle subtelny, widoczny właściwie dopiero z bliska albo przy dużym powiększeniu. Całościowo, na dużej powierzchni, taka bardzo delikatna struktura miała przede wszystkim zróżnicować powierzchnie kryte płótnem względem metalowego kadłuba. Kalkomanie ze strukturą płótna firmy Lukgraph również są transparentne i miałem okazję wcześniej je przetestować. W mojej ocenie w tym zakresie sprawdzają się znakomicie, dlatego ostatecznie zdecydowałem się położyć je także na Kaczce. Sama operacja nie była jednak prosta. O ile powierzchnie sterowe, ster kierunku i lotki nie stanowiły większego problemu, to skrzydła były już zupełnie inną historią. Duck ma bardzo wyraźne żebra oraz dodatkowe metalowe wzmocnienia na powierzchniach płatów. Nie jestem do końca pewien, czy były to elementy nitowane, czy raczej jakiś rodzaj mocowań trzymających płótno, ale w modelu są one bardzo mocno zaznaczone. To powodowało, że idealne dopasowanie kalkomanii do powierzchni było naprawdę skomplikowane. Cały etap założyłem sobie na co najmniej dwa tygodnie pracy. Najpierw każde skrzydło musiałem dokładnie okleić maskami i stworzyć system szablonów, które później przenosiłem na właściwą kalkomanię. Chodziło o to, aby poszczególne fragmenty były idealnie wymierzone i żeby później, przynajmniej w teorii, można było je nakładać etapami bez większych problemów. Po drodze pojawiło się oczywiście mnóstwo przeszkód: zastrzały, dodatkowe elementy, fragmenty metalowe, których nie można było przykryć strukturą płótna. Ostatecznie powstało kilkadziesiąt osobnych kawałków kalkomanii, koniecznych do pokrycia wszystkich zaplanowanych powierzchni. Sama powierzchnia również robi wrażenie. Skrzydła w Kaczce są ogromne. W rzeczywistości to kilkanaście metrów rozpiętości, a do tego mamy przecież dwa płaty. W skali 1/32 daje to naprawdę pokaźną ilość materiału do obróbki. Cały proces był żmudny, ale ostatecznie udało się wykonać go zgodnie z założeniem. Kilka uwag technicznych: płaty musiały być zalakierowane na wysoki połysk, a powierzchnia musiała być możliwie nieskazitelna. Kalkomanie starałem się kłaść bardzo ostrożnie, tak aby mieć pewność, że efekt końcowy będzie możliwie najwyższej jakości. Do tego etapu zużyłem około dwóch i pół arkusza formatu A4. Dla porównania, na Nieuporta 23, w którym strukturą pokrywałem kadłub ze wszystkich stron oraz oba płaty, zużyłem jeden arkusz. Daje to pewne pojęcie o skali powierzchni w Ducku. Kolejnym tematem było uzbrojenie bombowe. Elementy dostarczone w zestawie pozwalają wykonać albo bomby głębinowe, albo klasyczne bomby burzące. Ponieważ historia mojego samolotu jest ściśle związana z działaniami morskimi i patrolami przeciwpodwodnymi, w grę wchodziły oczywiście wyłącznie bomby głębinowe. W dokumentach dotyczących tej tematyki bardzo często przewijają się amerykańskie bomby głębinowe Mk 17 o masie 375 funtów. Bomby dostarczone w zestawie są mniejsze i nie odpowiadają temu typowi. Dokładnego typu zestawowych bomb już nie ustalałem, ale było dla mnie jasne, że nie są to Mk 17. Dlatego zdecydowałem się dokupić je jako element akcesoryjny. Na szczęście wykonuje je ukraińska firma ResKit i właśnie taki zestaw kupiłem. Docelowo samolot nie będzie miał bomb pod skrzydłami. Model ma przedstawiać maszynę w trybie serwisowym, a właściwie naprawczym, nieprzygotowaną do lotu. Duck będzie stał na wózku, częściowo rozmontowany, przy nabrzeżu, więc uzbrojenie pod płatami nie pasowałoby do tej sceny. Bomby pojawią się jednak obok modelu jako element wyposażenia dioramy. Przyszedł też czas na przygotowanie kolejnych drobnych elementów do malowania, tak abym mógł stopniowo zamykać następne etapy budowy. W tej grupie znalazły się zastrzały i wsporniki bocznych pływaków, golenie głównego podwozia, obrotnica karabinu maszynowego oraz koła głównego podwozia. Wszystkie elementy zostały wyszlifowane i przygotowane do podkładu. Zdecydowałem się również zastąpić zestawowy karabin maszynowy zamiennikiem firmy Gaspatch. To producent, który sprawdził mi się już wielokrotnie. Jakość ich uzbrojenia, karabinów maszynowych czy silników uważam za absolutny top. Do Ducka kupiłem Browninga kalibru .30 cala, z otwartym zamkiem oraz taśmą amunicyjną. Główny celownik przeciwlotniczy wykorzystałem z zestawu, natomiast przedni wykonałem we własnym zakresie. Zestawowe skrzynki amunicyjne będę jeszcze dostosowywał do całości. Przed nami jeden z trudniejszych elementów całego modelu, czyli oszklenie kabiny: wiatrochron i owiewka. Zamysł techniczny zestawu jest taki, że ramki są drukowane, natomiast samo oszklenie wykonano jako element vacu. Ogólny pomysł jest dobry, ale w praktyce elementy te okazały się bardzo wymagające. Same ramki, ze względu na swoją delikatność oraz widoczny w niektórych miejscach raster druku, stanowiły potężne wyzwanie. Żeby doprowadzić je do poziomu, którego oczekiwałem, musiałem niemal wszystkie ramki zeszlifować z obu stron całkowicie na płasko. Następnie, aby wyrównać pozostałe ślady rastra, których nie udało mi się usunąć mechanicznie, pokryłem całość podkładem Mr. Surfacer 1000. Podobnie wyglądała sytuacja z pływakami bocznymi. Również tutaj wyszlifowałem je najlepiej, jak potrafiłem, aby zlikwidować wszystkie istotne ślady rastra. Przy tej okazji niestety musiałem zeszlifować część nitów. Pozostałe nierówności starałem się wyrównać dość grubą warstwą podkładu Mr. Surfacer 1000. Do kabiny i pływaków jeszcze wrócimy, a tymczasem przechodzimy do kolejnego etapu budowania powierzchni. Kalkomanie ze strukturą płótna zostały położone, więc przyszedł czas na dodatkowe zróżnicowanie całości i nadanie powierzchniom jeszcze więcej życia. Wykorzystałem jedną z moich ulubionych technik malarskich, czyli pracę z solą. Użyłem soli o różnej granulacji oraz mieszanek kolorów opartych na Buffie i jasnej szarości. Najpierw nałożyłem sól i wykonałem bardzo delikatną warstwę koloru Buff. Następnie zmyłem sól, nałożyłem ją ponownie i wykonałem drugą warstwę, tym razem jasną szarością. Farby dodawałem dosłownie jedną lub dwie krople do normalnej porcji lakieru, tak aby maksymalnie ograniczyć pigmentację mieszanki. Chodziło o uzyskanie bardzo subtelnego efektu, a nie zmianę koloru kamuflażu. Całość nakładałem szybkimi ruchami, uważając, żeby nie przyciemnić i nie zmodyfikować zbyt mocno wcześniej uzyskanego niebieskiego koloru. Wracamy do pływaków i ramek kabiny. Po nałożeniu podkładu Mr. Surfacer 1000 całość zalakierowałem, aby móc uzupełnić brakujące nity. Wykorzystałem do tego wcześniej sprawdzone kalkomanie nitów firm Archer oraz Quinta Studio. Kiedy wszystko było już na miejscu, przyszedł czas na czarny podkład, który stał się bazą do dalszych prac. Czarnym podkładem pokryłem wszystkie elementy metalowe, a właściwie niemal wszystko, łącznie z gumowymi elementami opon. W tej grupie znalazły się między innymi hak do łapania liny na lotniskowcu, koła, boczne pływaki z przymierzonymi zastrzałami, golenie głównego podwozia, goleń kółka ogonowego, elementy mocowań podwozia, pojemniki na amunicję, ramki oszklenia, śmigło, antena, karabin maszynowy oraz zapalniki do bomb. Następnie całość zróżnicowałem mieszanką srebra, brązu i bieli, tworząc nieregularną powierzchnię metalu, która będzie podstawą do późniejszego malowania. Podobnie postąpiłem z pozostałymi elementami, starając się już na tym etapie rozpocząć budowanie cieniowania i weatheringu. Dotyczyło to również ramek, obrotnicy, anteny oraz goleni kółka ogonowego. Jedynym wyjątkiem był karabin maszynowy, który potraktowałem jedynie delikatną mgiełką srebra, a później planowałem wykończyć go przede wszystkim suchym pędzlem. Potem przyszedł czas na właściwe kolory. Pływaki przygotowałem w malowaniu dwukolorowym. Dobór barw oparłem na analizie zdjęć Ducków w tym wczesnowojennym schemacie. Trzeba jednak podkreślić, że między poszczególnymi samolotami występowało sporo różnic. Pływaki potrafiły być całe w kolorze Light Gray, ale występowały też warianty z dolną częścią Light Gray i górną w kolorze Blue Gray. Zastrzały pływaków również bywały malowane różnie — czasami w dwóch kolorach, czasami w jednym. Ja zdecydowałem się właśnie na wariant dwukolorowy. Pomalowałem również ramki owiewki. Tutaj miałem za sobą dość długi proces cięcia elementów vacu, dopasowywania ich, wklejania oraz tworzenia ramek wewnętrznych. Po kilku próbach zrezygnowałem z pierwotnego pomysłu wykonywania ramek wewnętrznych z pasków polistyrenu. Ostatecznie zdecydowałem się na taśmę Tamiya, którą wcześniej pomalowałem markerami AK Real Colors. Efekt prezentuje się wystarczająco dobrze i jest bardziej kontrolowany. Powoli rozpocząłem także matowienie powierzchni. Na tym etapie zmatowiony został między innymi ster kierunku. Przy okazji wykonałem drobny, ale ciekawy detal — wędzidełko do poruszania trymera. Raki bombowe zdecydowałem się zostawić w kolorze stalowym, ponieważ właśnie tak najczęściej wyglądają na zdjęciach archiwalnych. Dodałem do nich również kalkomanie opisujące typ raków oraz napisy ostrzegawcze, żeby przy obsłudze nie zrobić sobie krzywdy w rękę. Jak wspomniałem wcześniej, raki nie będą uzbrojone bombami, ale uznałem, że warto je zamontować pod dużą powierzchnią dolnych płatów. To dodatkowy detal, który nieco uatrakcyjnia bryłę modelu. Ruszyły także prace przy kołach. Zająłem się przede wszystkim felgami z obu stron. Zależało mi, aby całość była spójna z resztą modelu, więc nie oszczędzałem tutaj różnego rodzaju obić i śladów eksploatacji. Pracowałem również nad dolnymi częściami goleni głównego podwozia oraz przewodami, które widać na jednym ze zdjęć archiwalnych. Do przewodów przy goleniach jeszcze wrócę w kolejnej części warsztatu. Same golenie potraktowałem suchym pędzlem, żeby wydobyć detale i zróżnicować powierzchnię. Osłony przy goleniach wymagały dodatkowej pracy. Niestety miały dość widoczny raster, więc musiałem zeszlifować je praktycznie do zera i odtworzyć nity za pomocą kalkomanii. Następnie pokryłem je odpowiednią kolejnością kolorów kamuflażu. Przygotowałem także główne golenie podwozia oraz goleń kółka ogonowego z zaznaczonymi teleskopami. Ich kolorystykę również zróżnicowałem. Zdjęcia archiwalne pokazują, że elementy te bywały malowane bardzo różnie: w kolorze kamuflażu, na niebiesko, w Light Gray, pozostawione jako srebrne albo łączące kilka z tych wariantów. U mnie będzie to wariacja oparta głównie na Light Gray, z dodatkami szarości, jasnymi teleskopami oraz kalkomaniami z tabliczkami, które są wyraźnie widoczne na zdjęciach archiwalnych zarówno przy goleniach głównych, jak i tylnych. Na koniec karabin maszynowy. Jest już złożony, razem ze skrzynkami amunicyjnymi, i pokryty olejami, choć jeszcze przed blendowaniem. To kolejny mały element, który po dopracowaniu powinien dobrze uzupełnić tylną część kabiny. To tyle na dzisiaj. Dzięki i do następnego. Łukasz

Dziękuję Panowie, w zasadzie można powiedzieć, że wszedłem w jeden z moich ulubionych etapów, czyli końcówka i dopieszczanie. Właśnie montuję ślad od wody i bawię olejami. Ostatnie 2-3 tygodnie i bierzemy się za podstawkę. Pzdr. Łukasz

Bardzo dziękuję za doping i miłe słowa Pzdr. ŁB

To prawda, te maski to kosmos. Dzięki za dobre słowo. Pzdr. ŁB

Część IV - Koniec stycznia i luty 1942 roku Bilans pierwszego uderzenia Styczeń 1942 roku był pierwszym miesiącem realnej aktywności niemieckich U-Bootów u wschodnich wybrzeży Stanów Zjednoczonych. Dokumenty Eastern Sea Frontier pokazują skalę problemu bardzo wyraźnie. Między 14 a 30 stycznia 1942 roku w rejonie North Atlantic Naval Coastal Frontier zatopiono łącznie trzynaście statków o tonażu 94 991 BRT. Pierwszą ofiarą był tankowiec Norness, zatopiony 14 stycznia. Kolejne dni przyniosły następne straty, a szczególnie wymowny jest fakt, że większość utraconych jednostek stanowiły tankowce – statki o ogromnym znaczeniu strategicznym dla zaopatrzenia wojennego. Ten bilans dobrze pokazuje, jak dramatycznie wyglądał początek operacji Paukenschlag. Niemieckie okręty podwodne uderzały w żeglugę niemal bezkarnie, a aliancki system obrony wybrzeża dopiero zaczynał reagować. Właśnie w tym kontekście szczególnego znaczenia nabiera baza Elizabeth City i pojawienie się tam uzbrojonych samolotów patrolowych. Według zestawienia dostępnych sił lotniczych z 31 stycznia 1942 roku, w Elizabeth City znajdowały się trzy Grummany J2F-5 Duck, wszystkie sprawne i pozostające w służbie. Każda z tych maszyn mogła przenosić dwie bomby głębinowe Mk XVII. Warto zwrócić uwagę, że raport wymienia tylko samoloty zdolne do wykonywania zadań bojowych, dlatego nie obejmuje wcześniejszych, nieuzbrojonych maszyn pomocniczych. W praktyce oznacza to, że właśnie te trzy J2F-5 stanowiły pierwszy realny, bojowy komponent lotniczy Coast Guard w Elizabeth City. To bardzo ważny punkt wyjścia do lutego 1942 roku. Styczeń kończył się bowiem nie tylko katastrofalnym bilansem strat, lecz także pierwszą próbą zorganizowania skuteczniejszej obrony. Elizabeth City, dotąd baza o ograniczonym potencjale, zaczynało stawać się jednym z istotnych punktów patrolowych na zagrożonym odcinku wybrzeża. Luty 1942 roku – NAS Elizabeth City w cieniu operacji „Paukenschlag” Po dramatycznym styczniu sytuacja u wschodnich wybrzeży Stanów Zjednoczonych nie tylko nie uległa poprawie, ale wręcz zaczęła się pogarszać. Niemieckie U-Booty operujące w ramach operacji „Paukenschlag” coraz śmielej wykorzystywały słabość amerykańskiego systemu obrony wybrzeża, brak rozwiniętego systemu konwojów oraz niedostateczne siły przeznaczone do zwalczania okrętów podwodnych. W ciągu lutego 1942 roku na obszarze Eastern Sea Frontier zatopiono czternaście statków handlowych o łącznym tonażu 94 757 BRT. Wśród nich znajdowało się pięć tankowców o łącznym tonażu 38 608 BRT. Wystarczy spojrzeć na listę ofiar, aby zauważyć, że niemieccy dowódcy nie atakowali przypadkowych jednostek. Wśród zatopionych statków znalazły się między innymi tankowce W.L. Steed, India Arrow, China Arrow, R.P. Resor oraz Mamura. Każda z tych jednostek przewoziła strategicznie ważne paliwo, niezbędne dla funkcjonowania amerykańskiej gospodarki wojennej i alianckiego systemu transportowego. Sukcesy te osiągnięto przy użyciu zaledwie kilku okrętów podwodnych. Niemcy bardzo umiejętnie wybierali rejony działania, koncentrując się na szlakach żeglugowych biegnących wzdłuż wybrzeża. Szczególnie niebezpieczny stawał się rejon Cape Hatteras, gdzie ruch statków był wyjątkowo intensywny. To właśnie tutaj coraz częściej dochodziło do ataków, których skutki obserwowały później załogi samolotów startujących z NAS Elizabeth City. W tym samym czasie życie w bazie toczyło się według niemal niezmiennego rytmu. Każdego dnia samoloty patrolowe wykonywały loty nad podejściami do Chesapeake Bay, Cape Hatteras i Cape Lookout. Zadania były powtarzalne: sprawdzenie szlaków żeglugowych, kontrola meldunków o możliwych okrętach podwodnych, identyfikacja podejrzanych jednostek, poszukiwanie rozbitków oraz monitorowanie skutków kolejnych niemieckich ataków. Zachowane strony dziennika wojennego NAS Elizabeth City stanowią jedynie fragment tej działalności. Wybrano przede wszystkim dni, w których doszło do wydarzeń uznanych za warte odnotowania. W rzeczywistości trzy uzbrojone J2F-5 stacjonujące w bazie wykonywały podobne loty niemal codziennie. 7 lutego załoga jednej z „Kaczek” sprawdzała meldunek Army Interceptor Command dotyczący rzekomego okrętu podwodnego obserwowanego w pozycji 36°19'N – 75°00'W. Po dokładnym przeszukaniu wskazanego rejonu nie odnaleziono jednak żadnych śladów przeciwnika. 13 lutego patrol skierowano w okolice pozycji 34°50'N – 75°25'W po otrzymaniu meldunku ze statku SS Loria o płonącej jednostce i obecności okrętu podwodnego. Poszukiwania również zakończyły się wynikiem negatywnym. Atak z 14 lutego 1942 roku 14 lutego 1942 roku doszło do wydarzenia, które ma szczególne znaczenie dla historii NAS Elizabeth City i dla samolotu przedstawionego w tym modelu. Tego dnia załoga Grummana J2F-5 Duck o numerze bocznym 21 przeprowadziła kolejny udokumentowany atak przeciwko niemieckiemu okrętowi podwodnemu. Wydarzenie jest wyjątkowo dobrze udokumentowane, ponieważ zostało odnotowane zarówno w dzienniku wojennym NAS Elizabeth City, jak i w oficjalnym dzienniku działań Eastern Sea Frontier. Oba źródła wzajemnie się uzupełniają, pozwalając stosunkowo dokładnie odtworzyć przebieg akcji. Według wpisu w dzienniku stacji podczas rutynowego patrolu bezpieczeństwa morskiego pomiędzy Chesapeake Entrance a Cape Lookout pilot W. C. Gray wykrył okręt podwodny w pozycji 35°05'N – 74°59'W. Meldunek został natychmiast przekazany do dowództwa Piątego Okręgu Morskiego, Naval Air Station Norfolk oraz District Coast Guard Officer. Znacznie więcej szczegółów zawiera raport operacyjny sporządzony po zakończeniu lotu. O godzinie 16:25 Gray leciał kursem na wschód, gdy zauważył okręt podwodny znajdujący się około 2,5 mili przed prawą stroną samolotu. U-Boot rozpoczął zanurzanie natychmiast po wykryciu nadlatującej maszyny. Kiedy J2F-5 znalazł się nad celem, okręt był już całkowicie pod wodą. Atak rozpoczęto z wysokości około 1000 stóp. Gray obniżył lot do około 200 stóp nad powierzchnię morza i zrzucił pierwszą bombę głębinową Mk XVII o masie 325 funtów. Ładunek został zrzucony około 100 jardów przed śladem pozostawionym przez zanurzający się okręt. Eksplozja nastąpiła prawidłowo, powodując silne wzburzenie wody. Pilot wykonał następnie szeroki zakręt, ponownie ustawił maszynę do ataku i z wysokości około 500 stóp przeprowadził drugie podejście. Druga bomba głębinowa została zrzucona przed miejscem pierwszej eksplozji, jednak nie zdetonowała. Pomimo tego niepowodzenia Gray kontynuował obserwację rejonu kontaktu przez około półtorej godziny, utrzymując łączność radiową z bazą i przekazując kolejne meldunki. Dopiero niski stan paliwa zmusił załogę do powrotu do Elizabeth City. Dziennik działań Eastern Sea Frontier potwierdza ten przebieg wydarzeń. Wpis odnotowuje wykrycie okrętu podwodnego siedemnaście mil na wschód od bojki Diamond Shoals, zrzut dwóch bomb głębinowych oraz skierowanie w rejon dodatkowych sił, w tym łodzi latającej PBY i niszczyciela USS Ludlow. Atak ten bardzo dobrze pokazuje realia wojny przeciwpodwodnej prowadzonej przez załogi J2F-5. Samoloty nie posiadały radaru ani zaawansowanych środków wykrywania celów. Wszystko zależało od spostrzegawczości załogi, szybkiej reakcji i umiejętności oceny sytuacji na podstawie krótkotrwałej obserwacji. Często jedynym śladem obecności przeciwnika był peryskop, ślad torowy lub zaburzenie powierzchni wody pozostawione przez zanurzający się okręt. Pilot ataku – Wilfred C. „Wilco” Gray Za sterami J2F-5 nr 21 siedział Wilfred C. „Wilco” Gray, jeden z tych lotników Coast Guard, których doświadczenie dobrze pokazuje, jak szerokie i nieoczywiste były zadania amerykańskiego lotnictwa przybrzeżnego przed wojną i w jej pierwszych miesiącach. Gray rozpoczął służbę wojskową w 1932 roku w Army Air Corps. Trafił do Panamy, gdzie służył w eskadrze wyposażonej w wojskową wersję myśliwca Boeing F4B-4. Początkowo był mechanikiem lotniczym, zdobywając doświadczenie przy obsłudze samolotów operujących w trudnych warunkach klimatycznych. W 1935 roku wstąpił do United States Coast Guard. Po kilku latach służby rozpoczął szkolenie lotnicze i w październiku 1940 roku uzyskał kwalifikacje Naval Aviator. W dokumentach Coast Guard figurował jako CG Aviator No. 100. Od końca 1940 roku do lutego 1944 roku służył w Elizabeth City. Był więc świadkiem i uczestnikiem całego okresu, w którym baza przeobrażała się z placówki wykonującej głównie zadania patrolowe w ważny element systemu obrony wybrzeża. W latach 1941–1942 wykonywał liczne zadania specjalne dla Alcohol Tax Unit. Latając nad Wirginią, Karoliną Północną, Karoliną Południową, Georgią, Oklahomą i Arkansas pomagał federalnym agentom w wykrywaniu przemytników alkoholu oraz nielegalnych gorzelni. Były to loty wymagające doskonałej orientacji terenowej i umiejętności prowadzenia długotrwałej obserwacji z powietrza. Zakres samolotów, na których latał Gray, był imponujący nawet jak na standardy epoki. Wspominał między innymi łodzie latające PH-2 i PH-3 Hall Flying Boat, B-17, transportowe R4D i SRD, Grummany JRF Goose, J4F Widgeon, J2F Duck, Martin PBM Mariner oraz PB4Y-2 Privateer. Po zakończeniu służby w Elizabeth City został przydzielony do Coast Guard Headquarters w Waszyngtonie, gdzie pełnił funkcję osobistego pilota sekretarza skarbu Henry'ego Morgenthaua, latając między innymi na Lockheedzie Lodestar. Później służył także na Hawajach, wykorzystując samoloty PB4Y-2 do przewozu ludzi i wyposażenia niezbędnego do utrzymania stacji LORAN rozsianych po całym Pacyfiku. W trakcie tych lotów odwiedzał między innymi Midway, Wake, Guam, Filipiny, Okinawę i Iwo Jimę. W kolejnych latach zajmował stanowiska dowódcze i służbowe w Honolulu, Biloxi, Elizabeth City, Bostonie, na Bermudach oraz w Cleveland. Na emeryturę odszedł 31 stycznia 1963 roku w stopniu komandora, posiadając imponujący nalot wynoszący 9750 godzin wojskowych. To właśnie ten doświadczony lotnik przeprowadził 14 lutego 1942 roku atak, który stał się jednym z najlepiej udokumentowanych epizodów bojowych w historii J2F-5 operujących z NAS Elizabeth City. 15 lutego samoloty stacji zostały skierowane do poszukiwania niezidentyfikowanego wraku w rejonie 36°05'N – 75°12'W. Podczas patrolu odnaleziono cztery łodzie ratunkowe z torpedowanego brazylijskiego statku SS Buarque. Załogi zrzucały rozbitkom zaopatrzenie i naprowadzały jednostki nawodne prowadzące akcję ratowniczą. 17 lutego patrol zidentyfikował podejrzany statek obserwowany w pobliżu Cape Lookout jako SS Norfolk. 21 lutego załoga zameldowała o odnalezieniu zerwanej z holownika Virginia lichtugi, która osiadła na mieliźnie. 25 lutego samolot patrolowy odkrył nowy wrak statku handlowego na Diamond Shoal, około pięciu mil na południowy wschód od Cape Hatteras. 27 lutego pilot JRF-2 M. W. Thompson zameldował o obserwacji zanurzonego obiektu przypominającego okręt podwodny w pozycji 35°03'N – 75°29'W. Kontakt został jednak utracony, zanim możliwe było przeprowadzenie ataku. Tego samego dnia załogi pomagały również w działaniach związanych z ratowaniem rozbitków z torpedowanego statku SS Marore. Luty 1942 roku pokazał, że wojna u wybrzeży Ameryki nie była serią spektakularnych bitew, lecz nieustanną walką patroli, obserwatorów i niewielkich załóg lotniczych próbujących odnaleźć przeciwnika na ogromnych przestrzeniach Atlantyku. Właśnie w takich realiach operował J2F-5 Duck nr 21 – samolot, którego historię przedstawia ten model. Aktualizacja warsztatu - J2F-5 Duck - Lukgraph 1/32 Witam ponownie w warsztacie J2F-5 Grumman Duck, czyli w jednym z najdłuższych seriali, jakie widziała historia tego forum. Choć pewnie bez trudu znalazłoby się kilka osób, które długością swoich budów mnie przebiły. Na swoje usprawiedliwienie mam tylko tyle, że prace cały czas trwają. Dłubię przy modelu niemal codziennie, ale liczba rzeczy, które ten projekt przede mną postawił, trochę przekroczyła moje początkowe oczekiwania. Z jednej strony nauczyłem się przy nim naprawdę bardzo dużo, z drugiej — nie ukrywam — chciałbym mieć go już za sobą. Dlatego przez ostatni czas właściwie wstrzymałem większość publikacji, skupiając się przede wszystkim na samej budowie. Model jest już bardzo zaawansowany, ale muszę teraz nadgonić materiał na forach i w socialach, żeby pokazać aktualny stan prac. Podejrzewam, że kiedy już skończę Kaczkę, nie będzie mi się chciało wracać do opisywania wcześniejszych etapów. Czas więc uzupełnić zarówno część warsztatową, jak i historyczną tego projektu. Zaczynajmy... Po ostatnich pracach przyszedł czas na kolejny etap, czyli wprowadzenie szeregu ubytków w powierzchni lakieru. Chciałem w ten sposób odsłonić miejscami farbę podkładową, a w niektórych punktach również goły metal. W tym celu przeprowadziłem kilka zabiegów związanych z maskowaniem i malowaniem warstwami, tak aby później móc odsłaniać wybrane obszary i dodatkowo uatrakcyjnić powierzchnię modelu. Jeszcze raz podkreślę rzecz, o której wspominałem już wcześniej: wszystkie efekty na tym etapie celowo nieco przerysowuję. Mam świadomość, że kolejne warstwy filtrów, washy, zabrudzeń i wykończenia będą je stopniowo przykrywać i tonować. Gdyby na tym etapie wyglądały zbyt subtelnie, po dalszych pracach mogłyby po prostu zniknąć. Jednym z ważniejszych miejsc był koniec pływaka, w rejonie płozu ogonowego oraz przestrzeni nad nim, czyli fragment łączący belkę ogonową z pływakiem. To obszar, który w eksploatacji mógł być mocno narażony na obicia, zabrudzenia i uszkodzenia powłoki malarskiej. Kolejnym takim miejscem były okolice kokpitu. Chodzi przede wszystkim o strefę, przez którą pilot i obserwator wchodzili do maszyny, ale także o miejsca, w których poruszała się obsługa samolotu. Duck mógł zabierać kilku członków załogi i pasażerów, więc w tych rejonach zużycie powierzchni musiało być widoczne. Chciałem, aby ten fragment był spójny z resztą koncepcji modelu — maszyny intensywnie używanej, eksploatowanej przez dłuższy czas i noszącej wyraźne ślady służby. Osobnym tematem były płócienne powierzchnie płatów. Tutaj zależało mi na oddaniu efektu odparzeń i miejscowego zmęczenia farby, które mogły pojawiać się na skutek intensywnej eksploatacji. Nie chodziło o przypadkowe „obijanie” powierzchni, ale o zbudowanie wrażenia pracującego materiału, na którym lakier starzeje się inaczej niż na metalu. Oczywiście bardzo ważny był również sam pływak, zwłaszcza jego przednia część. To właśnie ona była najbardziej narażona na wszelkiego rodzaju uszkodzenia: uderzenia wody, pracę na fali, rozbieg, kontakt z drobnymi elementami unoszącymi się na powierzchni, a także wszystko to, co mogło być wyrzucane przez śmigło. W pierwszej kolejności to właśnie przód pływaka przyjmował na siebie najwięcej takich śladów. Przygotowałem również spód pływaka. Założenie całego modelu jest takie, że Kaczka będzie przedstawiona po okresie intensywnej służby patrolowej, wyrzucona na wózku na nabrzeżu — zużyta, przeorana eksploatacją, ze śladami pracy w trudnych warunkach. Chcę, aby wyglądała jak maszyna, która ma za sobą kilka miesięcy ciężkiej służby: od przełomu zimy 1941/1942 roku do jesieni 1942 roku. W takim ujęciu pływak po prostu musi nosić ślady używania. Wróciłem też do płatów. Na górnym płacie, zarówno w jego centralnej części, jak i po bokach oraz od spodu, dodałem kolejne ślady zużycia. Szczególną uwagę poświęciłem okolicom lotek. To miejsca, gdzie mogły gromadzić się brud i pył, a sama praca ruchomych powierzchni sprzyjała przecieraniu oraz osadzaniu się zanieczyszczeń. Takie detale pomagają przełamać jednolitość dużych powierzchni i nadają modelowi bardziej naturalny charakter. Teraz kilka słów o firmie One Man Army, którą większość z Was na pewno kojarzy. Firma zajmuje się produkcją masek do wybranych modeli, szczególnie w skali 1/32, choć w ofercie pojawia się coraz więcej zestawów także w skali 1/48. Są to maski cięte laserowo, umożliwiające malowanie nie tylko oznaczeń państwowych, ale przede wszystkim napisów eksploatacyjnych, czyli stencili. One Man Army zgłosiło się do mnie z pytaniem, czy chciałbym pomóc przy opracowaniu masek do Kaczki. Zgodziłem się bardzo chętnie, tym bardziej że akurat byłem w trakcie przygotowywania własnej dokumentacji i zlecania drukarni wykonania kalkomanii ze stencilami. W zestawie modelu takich napisów nie ma, a Duck posiadał sporo tabliczek, oznaczeń i opisów, które warto było odtworzyć. Wspólnie z kolegą grafikiem opracowaliśmy taki arkusz na podstawie zdjęć i dostępnej dokumentacji. Cały materiał wysłałem do One Man Army. Jeszcze przez jakiś czas konsultowaliśmy kilka szczegółów, a po około miesiącu otrzymałem dwa komplety masek do malowania. Uznałem, że to świetna okazja, żeby je przetestować w praktyce. Zdjęcia, które widzicie, pokazują już właśnie użycie masek One Man Army. Muszę powiedzieć, że dawno nie miałem do czynienia z dodatkiem, który tak mocno zmienia odbiór modelu. To jest po prostu coś niewiarygodnego. Oznaczenia państwowe właściwie od dawna maluję z masek — pomijając kilka pierwszych modeli, w których używałem jeszcze kalkomanii — i tam, gdzie tylko mogę, staram się unikać nakładania kalek. Natomiast napisy eksploatacyjne przez długi czas pozostawały poza moim zasięgiem. Przy tej skali i tej liczbie drobnych opisów było to po prostu bardzo trudne do wykonania klasycznymi metodami. Tutaj sytuacja zmieniła się całkowicie. Zarówno oznaczenia państwowe, jak i stencile wykonane z masek One Man Army naprawdę mnie oczarowały. Jakość, ostrość i precyzja tych elementów robią ogromne wrażenie. Na pierwszy ogień poszły oczywiście gwiazdy. Musiały współgrać z całą powierzchnią modelu, czyli nie mogły wyglądać jak świeżo nałożone, oderwane od reszty oznaczenia. Wszystko wykonałem klasycznie: białe podłoże, odpowiednio dobrany granat oraz czerwona gwiazda w środku. Na płatach efekt prezentował się bardzo dobrze, ale równie ważne były oznaczenia na bokach kadłuba. Tam szczególnie zależało mi, aby gwiazdy również nosiły ślady zużycia i ciężkiej pracy, jaką wykonał ten samolot. Po nałożeniu oznaczeń państwowych, zanim przeszedłem do stencili, przyszedł czas na cieniowanie. Cieniowanie wykonałem tak, aby zasymulować światło boczne padające na model z jednego kierunku. Dzięki temu cienie z jednej strony są intensywniejsze niż z drugiej. Ma to podnieść głębię odbioru modelu i wzmocnić efekt trójwymiarowości. Sprawdzałem tę technikę już wcześniej przy dwóch innych modelach i bardzo dobrze się sprawdziła, więc tym razem postanowiłem wykorzystać ją również przy Kaczce. Do wykonania cieniowania użyłem mieszanki farby brązowej i niebieskiej, z dużym dodatkiem lakieru, tak aby ograniczyć siłę pigmentu i móc budować efekt stopniowo. Warto dodać, że takie cieniowanie bardzo mocno wpływa również na odbiór oznaczeń państwowych. Gwiazdy zaczynają wtapiać się w powierzchnię skrzydła i przestają wyglądać jak osobny, świeżo nałożony element. Bardzo lubię ten efekt, bo sprawia, że malowanie staje się bardziej spójne i naturalne. Potem przyszedł czas na wspomniane stencile. Na zdjęciach widać pierwszy etap nakładania masek pod napisy eksploatacyjne i oznaczenia informacyjne. Od razu uprzedzę jedną rzecz, bo w socialach trafił się już bardzo mądry pan, który uznał, że to musi być efekt komputerowy, bo nie da się punktowo namalować czarnego napisu aerografem bez zabrudzenia powierzchni wokół. Dla porządku więc wyjaśniam: nie zrobiłem zdjęcia z zamaskowanymi obszarami wokół właściwych masek. Po prostu go nie wykonałem. Oczywiście wszystkie okolice napisów były dokładnie zabezpieczone przed malowaniem. Same napisy wykonywałem mieszanką Rubber Black z czarnym, żeby uniknąć klasycznej, czystej czerni. Przy tak drobnych elementach ma to znaczenie, bo czysta czerń potrafi wyglądać zbyt ostro i nienaturalnie. Delikatnie złamana barwa lepiej siada na powierzchni i nie wybija się z całości. Powiem jeszcze raz: to jest genialny produkt. Serdecznie polecam i zachęcam do spróbowania. Efekt, jaki dają te napisy, jest naprawdę niesamowity. Jestem nimi całkowicie zachwycony i mam nadzieję, że w kolejnych modelach będę mógł jak najczęściej korzystać z produktów One Man Army. Na dzisiaj to tyle. Postaram się następną aktualizację wrzucić możliwie szybko, żeby warsztatowo dogonić aktualny stan Kaczki. Na ten moment model jest, myślę, wykonany w około 90 procentach. Przede mną zostały już tak naprawdę ostatnie dwa, może trzy tygodnie pracy. Do następnego. ŁB

Przepiękna robota i cieszę się, że skorzystałeś z mojej skromnej pomocy . Tobie wystarczy dać nawet nie wędkę, tylko pokazać leszczynę, z której można ją zrobić.

Świetna robota. Brawo.

dzięki bardzo.

Dzięki Barszczo

Część III - działania lotnictwa USCG w 5th Naval District w 1942 roku. Po przedstawieniu ogólnego zarysu historii, czas na konkretne wydarzenia lotnicza z okresu ofensywy niemieckich okrętów podwodnych w roku 1942. Całą część historyczną będę opierał na dziennikach i raportach bojowych, pokazujących działania lotnictwa w Piątym Okręgu Marynarki Wojennej USA. To właśnie ten obszar obejmował między innymi działalność jednostek z Elizabeth City. Główne dowództwo okręgu znajdowało się w Norfolk i to tam powstawały zbiorcze raporty operacyjne. Uzupełniając je dziennikami bojowymi z Elizabeth City, możemy uzyskać dość pełny obraz sytuacji — zarówno w kontekście działań lotnictwa Straży Przybrzeżnej, jak i zaangażowania lotnictwa Marynarki oraz Armii. Na początek przyjrzyjmy się ogólnej aktywności niemieckich okrętów podwodnych w tym rejonie. Szczyt ich działań przypadł na trzeci tydzień stycznia 1942 roku, kiedy pierwsza fala U-Bootów rozpoczęła intensywne operacje u wybrzeży Stanów Zjednoczonych. Po krótkim okresie względnego spokoju w lutym, Niemcy powrócili z typową dla siebie determinacją. Norfolk Kulminacja strat nastąpiła w trzecim tygodniu marca — wówczas zatopiono aż trzynaście jednostek. System konwojów dopiero się organizował, a zespoły „killer team”, łączące działania lotnictwa i jednostek nawodnych, znajdowały się jeszcze w fazie wdrażania. Mimo rosnącej liczby ataków na przeciwnika, ich skuteczność była początkowo ograniczona. Elizabeth City Przełom nastąpił na początku kwietnia. Wprowadzenie zespołów „killer team” oraz rosnące doświadczenie załóg zaczęły przynosić wymierne efekty. Od końca marca liczba zatopień wyraźnie spadała, a inicjatywa stopniowo przechodziła na stronę aliancką. Szczególnie widoczne było to w drugiej połowie czerwca, kiedy liczba ataków na okręty podwodne znacząco przewyższała liczbę zatopionych statków. W tym okresie działania były już agresywne i konsekwentne — każdy wykryty kontakt traktowano jako potencjalny cel. W pierwszych tygodniach kwietnia notowano regularne zatopienia okrętów podwodnych, co potwierdza skuteczność nowej taktyki. Najbardziej wymownym dowodem były wraki oraz wydobyte ciała załóg U-85 i U-701. Z czasem Niemcy zmuszeni zostali do zmiany taktyki. Działali coraz ostrożniej, często z dala od wybrzeża, co świadczyło o rosnącym respekcie wobec alianckich sił. Kolejna część raportu pozwala spojrzeć na relację pomiędzy działaniami lotnictwa a siłami nawodnymi. Do kwietnia liczba ataków lotniczych i nawodnych była zbliżona i malała wraz ze spadkiem aktywności przeciwnika. W maju i czerwcu aktywność lotnictwa utrzymywała się na stabilnym poziomie, natomiast działania jednostek nawodnych zaczęły wyraźnie rosnąć i od tego momentu dominowały aż do końca analizowanego okresu. Można to tłumaczyć zarówno zwiększeniem liczby jednostek w rejonie, jak i rosnącą agresywnością oraz doświadczeniem załóg, które coraz lepiej radziły sobie z wykrywaniem i zwalczaniem przeciwnika. Najciekawsze wnioski płyną jednak z analizy samych działań lotniczych. Lotnictwo Marynarki osiągnęło szczyt aktywności w lipcu. Straż Przybrzeżna, która od początku prowadziła intensywne działania, utrzymywała stabilny poziom aktywności od wczesnej wiosny. Lotnictwo Armii osiągnęło maksimum już w kwietniu, wykonując imponującą liczbę ataków. Jeśli chodzi o efekty, Marynarka może przypisać sobie zniszczenie dwóch okrętów podwodnych i uszkodzenie trzech. Straż Przybrzeżna zniszczyła jeden i uszkodziła dwa. Lotnictwo Armii wykazało się największą liczbą uszkodzeń — aż siedemnaście — oraz zniszczeniem dwóch jednostek. Choć dane z jednego okręgu nie pozwalają na wyciąganie daleko idących wniosków, jedno jest pewne — lotnictwo odegrało kluczową rolę w walce z U-Bootami. Mimo mniejszej liczby wykonanych ataków w porównaniu z siłami nawodnymi, jego skuteczność była znacząca i miała realny wpływ na przełamanie niemieckiej ofensywy. Przechodząc do bardziej szczegółowych danych, warto sięgnąć bezpośrednio do raportów operacyjnych z samej stacji Elizabeth City. Pierwszy istotny wpis pochodzi z 22 stycznia 1942 roku. Tego dnia do stacji dotarło pierwszych pięć samolotów zdolnych do przenoszenia uzbrojenia. W dokumentach zostały one wyszczególnione jako Grumman J2F-5. Warto podkreślić, że w tym okresie nie wszystkie egzemplarze tego typu były przystosowane do działań bojowych. Część z nich pełniła wyłącznie funkcje transportowe i ratownicze. Tym większe znaczenie miało pojawienie się pierwszych maszyn zdolnych do przenoszenia uzbrojenia — nawet jeśli była to niewielka liczba. Samoloty te mogły przenosić dwie bomby głębinowe Mk 17, które wkrótce staną się podstawowym środkiem walki z okrętami podwodnymi w tym rejonie. Z dzisiejszej perspektywy może to wydawać się zaskakujące, ale fakt, że zaledwie kilka przestarzałych dwupłatów zostało odnotowanych w raporcie jako istotne wzmocnienie sił, mówi bardzo wiele o stanie przygotowania Stanów Zjednoczonych w pierwszych tygodniach wojny. Elizabeth City nie była wyjątkiem. W całym Piątym Okręgu Marynarki brakowało zarówno nowoczesnego sprzętu, jak i odpowiednio rozwiniętej doktryny działania. W tych warunkach nawet sześć uzbrojonych maszyn rozpoznawczo-ratowniczych mogło realnie wpłynąć na zdolność prowadzenia patroli i reagowania na zagrożenie. To właśnie w takich realiach rozpoczynała się amerykańska walka z U-Bootami u własnych wybrzeży — improwizowana, fragmentaryczna, ale z czasem coraz bardziej skuteczna. Kolejny raport prowadzi nas do dnia 27 stycznia 1942 roku — momentu szczególnie istotnego dla naszej opowieści. To właśnie wtedy dochodzi do pierwszego udokumentowanego ataku lotnictwa Straży Przybrzeżnej na okręt podwodny w rejonie Piątego Okręgu Marynarki Wojennej. Dwa dni wcześniej niszczyciel USS Ingraham przeprowadził pierwszy atak na nieprzyjacielskie okręty podwodne w tym obszarze. Teraz do akcji wkracza lotnictwo. Tego dnia samolot Straży Przybrzeżnej nr 00718, model Grumman J2F-5, pilotowany przez Logana, patrolował obszar około 20 mil na południowy wschód od Cape Henry. W pewnym momencie na południowym horyzoncie dostrzegł cel — znacznie bardziej obiecujący niż wcześniejsze kontakty zgłaszane przez jednostki nawodne. Był to okręt podwodny w pozycji częściowego zanurzenia, podążający śladem tankowca. Zachowywał się zgodnie z typową taktyką niemieckich U-Bootów — czekając na dogodny moment do ataku. Warunki nie sprzyjały jednak działaniu. Ograniczona widoczność uniemożliwiała dokładną ocenę sytuacji oraz przeprowadzenie ataku zgodnie z obowiązującą procedurą. Mimo to Logan podjął decyzję o natychmiastowym działaniu. Samolot przeszedł w nurkowanie, a pilot zrzucił dwie bomby głębinowe. Według jego oceny spadły one w jednej salwie, uderzając w wodę około 75 stóp przed znikającym dziobem okrętu podwodnego. Obie eksplodowały pod powierzchnią, wywołując charakterystyczny efekt wybuchu. Chwilę później na powierzchni pojawiła się boja — przypominająca te stosowane przez okręty podwodne. Był to jedyny ślad, jaki pozostał po ataku, ale wystarczający, by wzbudzić przypuszczenie, że przeciwnik mógł odnieść uszkodzenia. Logan nie przerwał jednak działania. Kontynuował patrol, wypatrując kolejnych oznak trafienia. W tym czasie wykonał również fotografie unoszącej się na wodzie boi — dokumentując jeden z pierwszych epizodów lotniczej walki z U-Bootami u wybrzeży Stanów Zjednoczonych. Był to atak daleki od podręcznikowego. Ale w realiach początku 1942 roku liczyło się coś innego — szybkość reakcji, inicjatywa i gotowość do działania mimo niedoskonałych warunków. I właśnie w takich okolicznościach rodziła się nowa jakość w działaniach lotnictwa przeciw okrętom podwodnym. Aktualizacja warsztatu - J2F-5 Duck - Lukgraph 1/32 Bardzo dawno nie było aktualizacji warsztatu modelu Grumman J2F-5 Duck firmy Lukgraph w skali 1:32. Mam jednak na to pewne usprawiedliwienie. W pewnym momencie stanąłem przed etapem budowy silnika. Docelowo planowałem wykonać dwa egzemplarze — jeden zamontowany w modelu, drugi jako element podstawki, umieszczony na wózku serwisowym. To uruchomiło lawinę decyzji. Skoro powstaje wózek serwisowy pod silnik, warto przygotować również wózek transportowy pod sam samolot. A skoro buduję już elementy sceny, naturalnym krokiem stało się dołożenie motocykla, który również znajdzie swoje miejsce na podstawce. Na tę decyzję wpłynął także fakt przygotowywania materiałów do artykułów dla AK Interactive, w których wykorzystuję AK Real Colors Markers. Od początku planowałem użyć ich właśnie przy takich elementach jak wózki, silniki czy motocykl. Była to więc dobra okazja, aby na chwilę „odpocząć” od samej kaczki, jednocześnie pchając cały projekt naprzód — tylko z nieco innej strony. Z tego względu ten etap warsztatu będzie nieco ograniczony. Nie będę pokazywał szczegółowo wszystkich kroków budowy silników, wózków czy motocykla. Pojawi się kilka ujęć, natomiast pełne opracowanie znajdziecie w publikacji, która powinna ukazać się w ciągu kilku najbliższych miesięcy. Mimo to nie mogę nie zostawić kilku komentarzy do tego etapu prac. Zanim jednak przejdziemy do dodatków, wracamy na chwilę do samego modelu. Pojawiła się konieczność przygotowania powierzchni sterowych — elementu, którego wcześniej nie prezentowałem. Powstały lotki oraz stery wysokości, a na zdjęciach można dostrzec również część zastrzałów. Pracowałem dokładnie tymi samymi metodami, co wcześniej — poprzez budowanie powierzchni z kilku nakładających się warstw, które ostatecznie tworzą odpowiednią fakturę. Przygotowałem także zastrzały górnego płata. Zdecydowałem się wkleić je wcześniej, aby móc dokładnie opracować ich połączenia ze skrzydłem. To oczywiście podniosło poziom trudności na etapie malowania — pojawiła się konieczność dodatkowego maskowania i bardziej precyzyjnego prowadzenia prac. Ostatecznie jednak wszystko udało się opanować i przygotować zgodnie z założeniami. Czas na silnik. Sercem modelu jest Wright Cyclone R-1820-50. Nie jestem specjalistą od amerykańskich silników gwiazdowych, ale właśnie dlatego ten etap był dla mnie szczególnie interesujący. Sam silnik robi ogromne wrażenie i już na etapie przygotowania elementów widać było jego potencjał. Budowa wymagała bardzo dokładnego przygotowania wszystkich części. Każdy element musiał zostać oczyszczony, opracowany pilnikami i papierami ściernymi, tak aby uzyskać idealne powierzchnie i spasowanie. Cały proces zajął około miesiąca. Może się to wydawać długo, ale biorąc pod uwagę, że każdy z silników składa się z niemal stu elementów, czas ten wydaje się w pełni uzasadniony. Z efektu końcowego jestem bardzo zadowolony. W trakcie malowania szeroko wykorzystałem markery AK, które okazały się świetnym narzędziem do pracy nad detalem i bardzo dobrze uzupełniły klasyczne techniki. Równolegle z pracą nad silnikami ruszyły oba wózki. Jeden — transportowy pod silnik, drugi — docelowo pod samolot, jako element całej sceny. Wózek transportowy pod samolot był w dużej mierze inspirowany jedną z fotografii przedstawiających transport maszyny na pokładzie statku handlowego, najprawdopodobniej OS2U Kingfishera. Z kolei wózek pod silnik to już bardziej swobodna interpretacja — bez bezpośredniego odniesienia do konkretnej fotografii, ale oparta na logice konstrukcji i funkcji. W obu przypadkach, obok klasycznych metod malarskich, szeroko wykorzystałem AK Real Colors Markers, które bardzo dobrze sprawdziły się przy pracy nad detalami i wykończeniem powierzchni. W tej części warsztatu pozwalam sobie głównie na prezentację efektu końcowego — zdjęcia mówią tu znacznie więcej niż szczegółowy opis. Czas na wspomniany wcześniej motocykl. To Indian 741B w skali 1:35 od Thunder Model. I tutaj muszę przyznać — mam wobec tego modelu dość mieszane odczucia. Z jednej strony świetne spasowanie, bardzo wysoki poziom detalu i ogromna liczba części. Sam zestaw to ponad 80 elementów, a po mojej waloryzacji liczba ta wzrosła do około 120 — wszystko w modelu o długości zaledwie kilku centymetrów. Z drugiej strony — bardzo wymagająca obróbka. Każdy element wymagał oczyszczenia z nadlewek, a cienkie rurki były szczególnie problematyczne. Największym wyzwaniem okazał się jednak sam plastik, który był niezwykle kruchy. Zdarzało się, że części pękały w zupełnie nieprzewidywalnych miejscach. W efekcie sporą część elementów zastąpiłem własnoręcznie wykonanymi częściami z mosiężnych rurek. Model wzbogaciłem także o dodatkowe przewody, siatki oraz detale silnika. Również tutaj znaczącą rolę odegrały markery AK. Motocykl najprawdopodobniej stanie się częścią osobnego artykułu, dlatego na tym etapie ograniczam relację do kilku ujęć. Tym samym wracamy do głównego bohatera — „Kaczki”. Przede mną stanął moment montażu silnika w kadłubie. Ze względu na to, że jednostka napędowa miała być otwarta i wyeksponowana, całość wymagała zupełnie innego podejścia niż to przewidziane przez projektanta. Największym wyzwaniem okazała się gródź ogniowa oddzielająca wnętrze kadłuba od silnika. Element ten był zaprojektowany do montażu „na styk”, co niosło duże ryzyko przesunięć — szczególnie że musiał zostać umieszczony pomiędzy przekładnią a samym silnikiem. Proces montażu wymagał więc bardzo precyzyjnej kolejności działań. Najpierw należało złożyć silnik, umieszczając wewnątrz niewklejoną jeszcze grodź, następnie osadzić całość w kadłubie, a dopiero na końcu precyzyjnie ustawić i zamocować grodź w odpowiedniej pozycji. Postawiłem sobie za cel wykonanie tego fragmentu możliwie najlepiej, zwłaszcza że jest to element w pełni odsłonięty i przyciągający uwagę. I właśnie tutaj rozpoczęła się najtrudniejsza część dotychczasowej pracy. Cały proces zajął mi około dwóch tygodni. Wielokrotnie poprawiałem łączenia — zalewałem je klejem cyjanoakrylowym, odtwarzałem linie podziału, ryłem nowe detale, rekonstruowałem śruby, szlifowałem… i zaczynałem od nowa. Na końcu przyszło malowanie, które w tej konfiguracji okazało się wyjątkowo wymagające. Maskowanie przy użyciu maskolu i taśm wymagało sporej cierpliwości i precyzji. Ostatecznie jednak udało się doprowadzić ten etap do końca. To tyle na dzisiaj. Do następnego. ŁB

Trzymam Cię za słowo

Bardzo Ci dziękuję . Będzie następna, jestem w trakcie przygotowań merytorycznych, czytania książek, zbierania dokumentów, kopania w archiwach i przygotowania całego zestawu klamotów do modeli. Temat będzie lotniczy ale nieco inny. Książka nie pojawi się szybciej niż w roku 2029 ale mam nadzieję, że ten czas przełoży się na jakość. W każdym razie dołożę o to starań. Pozdrawiam ŁB

Wspaniała robota Moje gratulacje. Zapowiada się epicki Fokker.

Podpisuję się po tym obiema rękoma

Może tak być . Dziękuję, cieszę się, że zwróciłeś uwagę nie tylko na modele ale i część historyczną.

Tak, jest już dość konkretny pomysł, choć to wczesny etap, zbieranie dokumentacji, literatury, tworzenie całego konceptu.

O czym mam z tobą dyskutować? Ty nawet modeli nie robisz albo ich nie pokazujesz, co na jedno wychodzi. Dla mnie to teoretyzowanie-gawędzenie. Naprawdę uważasz, że zależy mi, żeby cię do czegokolwiek przekonywać? Zamiast trwonić na to czas, wolę usiąść do modelu. Pozdro.

Panie Karton, wiedzę musisz pan uzupełnić. Mówi ci coś nazwisko Dana Bell? Wyobraź sobie, że nie wszystkie samoloty kryte płótnem były malowane w sposób jaki opisałeś. Konsultowałem z nim jak technologicznie malowano skrzydła J2F i innych płóciennych samolotów marynarki z tamtego okresu. Na resztę nawet nie będę odpisywał bo szkoda prądu.

Niebawem zobaczysz, to połowa mniej więcej etapu, więc cała litania pozostałych warstw będzie dusić stopniowo wszystko.

Nie chcę mi się nawet ci odpowiadać, skoro nie jesteś w stanie przeczytać dwudziestu zdań, tylko komentujesz i piszesz bzdury.

Wojna podwodna u wybrzeży Stanów Zjednoczonych w 1942 roku Piąty Okręg Morski i rola lotnictwa patrolowego (J2F-5) Pearl Harbor i złudzenie bezpieczeństwa 7 grudnia 1941 roku, o godzinie 08:00, w bazach morskich wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych panował względny spokój. W Norfolk w stanie Wirginia, głównej bazie Piątego Okręgu Morskiego, okręty stały przy nabrzeżach w typowej dla niedzieli ciszy. Choć formalnie obowiązywał już siedmiodniowy tydzień pracy, atmosfera nie zapowiadała nagłego przejścia do realiów wojny totalnej. Podczas gdy w Pearl Harbor japońskie lotnictwo przygotowywało się do ataku, w Norfolk nie doszło do żadnego uderzenia. Następnego dnia baza wróciła do rutynowych obowiązków, jednak wydarzenia na Pacyfiku sprawiły, że Stany Zjednoczone znalazły się nagle w stanie wojny globalnej. Wkrótce miało się okazać, że zagrożenie nie ograniczy się do odległych oceanów, lecz bardzo szybko przeniesie się również na wody przybrzeżne Atlantyku. Jak odnotowano później w dzienniku wojennym Dowództwa Obrony Wybrzeża, „w ciągu minionego miesiąca jeden z najbardziej krytycznych rejonów aktywności okrętów podwodnych znajdował się na wodach objętych bezpośrednią ochroną Piątego Okręgu Morskiego”. Przygotowania sprzed wojny – niewystarczające na nową rzeczywistość Już od 1940 roku w rejonie Hampton Roads prowadzono szeroko zakrojone prace rozbudowy infrastruktury wojskowej. Pogłębiano tory wodne, rozbudowywano bazy lotnicze, magazyny i zaplecze logistyczne, przygotowując region do przyszłych działań wojennych. Zakładano jednak przede wszystkim ochronę dalekich szlaków konwojowych i prowadzenie wojny na otwartym Atlantyku, a nie intensywne zwalczanie okrętów podwodnych tuż przy własnym wybrzeżu. W styczniu 1942 roku realny obszar zagrożenia obejmował niemal 28 000 mil kwadratowych wód, ograniczonych od zachodu linią brzegową, od północy 38. równoleżnikiem, od południa 34. równoleżnikiem, a od wschodu linią ukośną biegnącą od 34°00N, 75°W do 38°00N, 72°30W. „Każdego dnia w tym niebezpiecznym rejonie znajdowało się od czterdziestu pięciu do pięćdziesięciu statków handlowych” – notował raport. W momencie wybuchu wojny Piąty Okręg Morski dysponował ograniczoną liczbą jednostek eskortowych, słabo rozwiniętą siecią radarową oraz lotnictwem, które w dużej mierze składało się z maszyn pomocniczych i patrolowych, nieprzystosowanych do prowadzenia regularnej, nowoczesnej walki ZOP. Niemiecka ofensywa – pierwszy cios należy do U-Bootów Niemieckie okręty podwodne pojawiły się u wybrzeży Stanów Zjednoczonych już w styczniu 1942 roku. Ich pierwsze działania miały charakter rozpoznawczo-sondażowy, jednak bardzo szybko przerodziły się w pełnoskalową ofensywę. „Począwszy od osiemnastego stycznia, do końca miesiąca przeprowadzono osiem ataków, z których siedem było całkowicie skutecznych z niemieckiego punktu widzenia”. U-Booty operowały śmiało, często na powierzchni, wykorzystując światła nadbrzeżnych miast jako naturalne tło, na którym sylwetki statków handlowych były doskonale widoczne. Jak zapisano w raporcie: „Dotychczas operowały one z powierzchni przeciwko statkom handlowym albo przynajmniej wynurzały peryskopy przed otwarciem ognia”. Pierwsze miesiące kampanii okazały się dla aliantów katastrofalne. Styczeń i luty przyniosły dziesiątki zatopionych jednostek, a marzec stał się punktem kulminacyjnym strat. Statki płonęły niemal na oczach mieszkańców wybrzeża, a ratownicy często odnajdywali jedynie puste kamizelki ratunkowe i szczątki unoszące się na wodzie. Geografia i charakter ataków Pierwsze uderzenia niemieckiej kampanii koncentrowały się w rejonie przylądków, w szczególności w pobliżu Cape Hatteras, który szybko stał się głównym punktem ciężkości działań U-Bootów w Piątym Okręgu. „Ulubionym terenem łowieckim były wody u wybrzeży Cape Hatteras, gdzie zazwyczaj operowały dwa U-Booty, działające według starannie przygotowanego harmonogramu” – czytamy w dzienniku wojennym. Od godziny ósmej rano do czwartej po południu okręty te zalegały na szelfie kontynentalnym pomiędzy 34. a 36. równoleżnikiem, po czym w późnych godzinach popołudniowych rozpoczynały działania przeciwko szlakom żeglugowym. „Między godziną szesnastą a dwudziestą drugą atakowały wszelkie cele, które pojawiły się w ich zasięgu”. Lotnictwo wchodzi do gry – improwizacja zamiast doktryny Wobec dramatycznego niedoboru okrętów eskortowych dowództwo Piątego Okręgu zaczęło intensywnie wykorzystywać lotnictwo – zarówno marynarki wojennej, Coast Guard, jak i Army Air Forces. Samoloty patrolowe stały się „oczami” sił morskich, choć ich użycie było dalekie od ideału. „Dostępne siły nie są wystarczające, aby wyeliminować nieprzyjacielskie okręty podwodne z naszych wód przybrzeżnych” – stwierdzono w podsumowaniu miesiąca. Jedyną nadzieją było takie użycie dostępnych środków, by „ograniczyć straty do poziomu możliwego do zaakceptowania”. W tych realiach szczególną rolę odegrały amfibie Grumman J2F-5 Duck. Maszyny zaprojektowane pierwotnie do zadań łącznikowych, ratowniczych i obserwacyjnych zostały rzucone do działań bojowych z powodu zwykłej konieczności. Ich zaletą była długotrwałość lotu, dobra widoczność z kabiny oraz zdolność operowania blisko wybrzeża. Raporty z końca stycznia wskazują bardzo wyraźnie na ich wpływ operacyjny: „Między osiemnastym a dwudziestym piątym stycznia, gdy w Elizabeth City nie było żadnych samolotów, w promieniu pięćdziesięciu mil od Cape Hatteras zatopiono sześć statków. Dwudziestego piątego stycznia trzy samoloty J2F-5 rozpoczęły patrole. W ciągu pozostałych sześciu dni miesiąca nie zatopiono w tym rejonie ani jednego statku.” Czas ataków i rytm operacji Analiza czasowa niemieckich ataków pokazuje wyraźnie, że najbardziej niebezpiecznymi porami dnia były zmierzch i świt. Ataki w pełnym świetle dziennym miały znaczenie marginalne i świadczą o wyjątkowej pewności siebie U-Bootów w początkowej fazie kampanii. W miarę wzrostu aktywności alianckiego lotnictwa działania w południe stawały się coraz rzadsze. Dla lotnictwa patrolowego oznaczało to konieczność intensyfikacji lotów właśnie o świcie i pod wieczór – dokładnie w tych przedziałach czasowych, w których załogi J2F-5 oraz innych maszyn najczęściej napotykały cele. Znaczenie J2F-5 w tej kampanii Grumman J2F-5 nie był szybki ani silnie uzbrojony i nie projektowano go jako samolotu bojowego. W realiach początku 1942 roku stał się jednak ważnym elementem systemu obrony wybrzeża. Jak podsumowano w dzienniku wojennym: „Styczeń był jednocześnie lekcją słabości wynikającej z niedoboru sił, jak i demonstracją skuteczności właściwie użytych, nawet bardzo ograniczonych środków.” Dla modelarza J2F-5 z tego okresu nie jest więc jedynie efektowną amfibią, lecz symbolem improwizowanej, trudnej i kosztownej fazy wojny podwodnej na Atlantyku – momentu przejścia od chaosu i bezradności do stopniowo narastającej kontroli i skuteczności alianckiej obrony. Aktualizacja warsztatu – J2F-5 Duck Lukgraph 1/32 Muszę się przyznać, że logistyczne spięcie prowadzenia social mediów, relacji na forach, samej budowy kaczki, robienia zdjęć i pisania tekstów to momentami całkiem spore wyzwanie. Stąd pewna nieregularność w pojawianiu się wpisów, mimo że zdjęcia i materiały mam przygotowane na kilka postów do przodu. Czasami po prostu brakuje tej jednej godziny, żeby usiąść i spokojnie wrzucić posta. Myślę, że część z Was, która publikuje warsztaty i prowadzi relacje na forach, doskonale rozumie, ile to wszystko pochłania czasu i energii. Bywa, że zamiast spędzić cały wieczór na przygotowywaniu wpisu, wolę po prostu usiąść w pracowni i coś realnie podziałać przy modelu. Stąd pewne opóźnienia, choć prace cały czas posuwają się do przodu, małymi krokami i bez pośpiechu. W praktyce jesteśmy już sporo dalej, niż to, o czym dziś przeczytacie, ale żeby zachować ciągłość warsztatu, wracamy dokładnie do miejsca, w którym skończyliśmy ostatnim razem. Przyszedł w końcu moment na właściwe kolory i właściwy kamuflaż naszego głównego bohatera. Zastosowane barwy to klasyczne kolory lotnictwa marynarki Stanów Zjednoczonych z przełomu lat trzydziestych i czterdziestych oraz z początkowego okresu II wojny światowej. Górne powierzchnie pokryte są jednolitym odcieniem szaro niebieskim, natomiast spód pomalowany został kolorem jasnoszarym. Co istotne, farba używana na dolnych powierzchniach miała wyraźną tendencję do zmiany odcienia wraz z eksploatacją. Na zachowanych kolorowych fotografiach bardzo dobrze widać, że z czasem intensywność i nasycenie składowej niebieskiej wyraźnie spadały, przesuwając całość w stronę bardziej neutralnej szarości. Zanim jednak przejdę dalej do samego warsztatu, chcę wyraźnie zaznaczyć kilka założeń, które przyświecały mi podczas budowy tego modelu. Dysponuję tylko jedną fotografią opisaną jako samolot lądujący w stacji lotniczej Elizabeth City. Oczywiście sam podpis nie daje stuprocentowej pewności, że zdjęcie faktycznie wykonano w tym miejscu, ale zakładając, że tak było, jest to jedyna znana mi fotografia kaczki z tej lokalizacji. Nie mamy żadnej dokumentacji pokazującej realny stan techniczny tych samolotów ani tego, jak wyglądały po wyjątkowo intensywnym okresie służby w 1942 roku. W związku z tym całe założenie malowania, stopnia zużycia, weatheringu, a także późniejszego charakteru podstawki opiera się na analizie dokumentów archiwalnych i historii działań tych samolotów w tym konkretnym czasie i miejscu. Na ich podstawie buduję całą narrację i kontekst, w którym funkcjonowały kaczki na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych. Początek 1942 roku to dla Amerykanów okres chronicznego braku samolotów. Paradoksalnie największe mocarstwo świata, produkujące ogromne ilości sprzętu, przez wiele miesięcy nie było w stanie skutecznie zabezpieczyć własnego wschodniego wybrzeża przed zagrożeniem ze strony U Bootów. Na wyspecjalizowane jednostki zwalczania okrętów podwodnych czekano bardzo długo, a w tym czasie, ale również i później, ogromną część zadań patrolowych przejęły właśnie kaczki. Choć lotnictwo amerykańskiej marynarki słynie z zadbanych maszyn, moim podstawowym założeniem było przyjęcie, że w tej konkretnej sytuacji samoloty te nie były oszczędzane. Nie było czasu na szczególną pielęgnację. Stacja lotnicza w Elizabeth City była miejscem dość surowym i odludnym. Samoloty latały niemal codziennie, często po wiele godzin. Wielokrotnie lądowały na otwartym Atlantyku, podejmując rozbitków, zbierając szczątki i prowadząc identyfikację wraków zatopionych jednostek. Długotrwałe loty w trudnych warunkach zimy, wiosny i lata 1942 roku są dla mnie punktem wyjścia do budowania charakteru powierzchni i koloru. Bazowe kolory, zgodnie z sugestią Tomka Gronczewskiego, postanowiłem dobrać z palety MRP. To moja pierwsza poważna styczność z tymi farbami, nie licząc elementów wnętrza i kokpitu malowanych wcześniej kolorem Light Grey. Sama farba robi kapitalne wrażenie, choć osobiście nie do końca odpowiada mi fakt, że jest już w dużym stopniu przygotowana do użycia. Wolę samodzielnie rozcieńczać farby i kontrolować ich gęstość w zależności od etapu pracy. Mimo to MRP kładzie się znakomicie i daje bardzo dużą kontrolę nad powierzchnią. Dodatkowo w tym etapie do gry wszedł nowy aerograf, który kupiłem sobie półtora roku temu na urodziny i który do tej pory przeleżał w szafce. Uznałem, że to idealny moment, żeby w końcu go użyć i muszę przyznać, że samo malowanie było czystą przyjemnością. Cała idea pracy nad powierzchnią jest prosta. Warstwy, warstwy i jeszcze raz warstwy. Przenikające się tonacje, różnice kolorystyczne i transparentne przejścia, które finalnie budują złożoną i niejednorodną strukturę. Na zdjęciach widać tylko niewielki fragment wszystkich etapów, które składają się na końcowy efekt. Na bazie koloru szaro niebieskiego i jasnoszarego tworzyłem kilka wariantów tonalnych, nakładając je rotacyjnie i celowo nie zakrywając wszystkich wcześniejszych odprysków i śladów. Część z nich została zamaskowana, a część świadomie zamalowana, aby uzyskać bardziej zróżnicowaną i wiarygodną powierzchnię zużytego samolotu. Uprzedzając przyszłe pytania i sugestie dotyczące tego, że powierzchnia nie może być zardzewiała, bo samolot jest aluminiowy, chciałbym od razu zaznaczyć jedną rzecz. Nie tylko rdza przyjmuje brązowe czy rdzawe odcienie. Tego typu kolory pojawiają się również jako efekt zabrudzeń, smarów, zacieków, osadów organicznych czy działania środowiska morskiego. Przede mną jest jeszcze wiele kolejnych warstw, w tym oznaczenia, prace z użyciem soli, olejów i lakierów. Każda następna warstwa będzie częściowo tłumić wcześniejsze efekty, dlatego celowo pewne rzeczy na tym etapie są przerysowane, żeby nie zniknęły w dalszym toku prac. Większość zachowanych fotografii kaczek przedstawia egzemplarze przedwojenne albo maszyny, które nie przeszły jeszcze bardzo intensywnej eksploatacji. Dlatego jako punkt odniesienia do budowania charakterystycznych zjawisk na powierzchni kadłuba posłużyły mi inne morskie samoloty US Navy, takie jak Kingfishery, Dauntlessy czy Wildcaty we wczesnych malowaniach. Zależało mi przede wszystkim na uzyskaniu efektu przebarwień wynikających z długotrwałego kontaktu z solą morską, silnym słońcem i ciężką służbą. To tyle na dziś, do następnego. Łukasz

Powoli zbliżamy się do końca tego wątku. Dzisiaj kilka słów o galeriach modeli w książce Polses vs Soviets. Każdy z sześciu warsztatów opisanych w książce Poles vs Soviets domyka galeria gotowego modelu. To moment szczególny, bo właśnie tutaj warsztat przestaje być tylko zapisem technicznych decyzji, a zaczyna funkcjonować jako kompletna opowieść zamknięta w formie. Wszystkie prezentowane zdjęcia są mojego autorstwa i zostały wykonane z myślą o możliwie pełnym i uczciwym pokazaniu modelu. Bez skrótów, bez ukrywania detali, z każdej strony. Zależało mi na tym, by fotografia nie była jedynie dokumentacją efektu końcowego, ale równorzędnym elementem całej pracy modelarskiej. Często skupiamy się wyłącznie na samym warsztacie, zapominając, że sposób prezentacji gotowego modelu ma ogromny wpływ na jego odbiór. Dla mnie etap zdjęć to integralna część projektu, dlatego poświęciłem mu szczególnie dużo uwagi. Wysoka rozdzielczość, ciemne i neutralne tła oraz spokojne kompozycje pozwalają wydobyć fakturę powierzchni, precyzję detalu i charakter wykończenia. Szczególną rolę w książce odgrywają rozkładówki zaprojektowane przez Tomka Wajnkaima. Duże fotografie rozciągnięte na pełny format A4 sprawiają, że nic nie ginie w druku. Widać każdy zaciek, każdy nit i każdy słój drewna. Moment, w którym po raz pierwszy zobaczyłem te zdjęcia w wydrukowanej książce, zapamiętam na długo. Uśmiech pojawił się sam. Pozdrawiam Łukasz Boch