obłok

17 maja 1945 roku nastąpiło wydarzenie, na które Admiralicja czekała od kilku lat: pierwszy gotowy do walki Firebrand wzbił się w powietrze. Ten samolot, o numerze EK601, był pierwszym z dwustu pięćdziesięciu zamówionych samolotów, stanowiąc ostateczną modyfikację samolotu, który wówczas nazywano Firebrand TF.IV. "Czwórka” różniła się od „eksperymentalnych” TF.III większym statecznikiem pionowym i sterem kierunku wyważonym rogowo, podobnym do późnego DK373 (drugiego prototypu Firebrand TF.III), przesunięciem o trzy stopnie od osi symetrii w celu przeciwdziałania momentowi obrotowemu, klapami hamulcowymi zamontowanymi na skrzydłach oraz silnikiem Bristol Centaurus IX na łożu z tłumieniem drgań. Do operacji na lotniskowcach samolot był wyposażony w uchwyty do katapulty i rakietowe przyspieszacze RATOG. Ponadto samolot mógł być wyposażony w różnorodne uzbrojenie, w tym torpedę Mk XV lub Mk XVII, bomby o masie do 2000 funtów (907 kg) (na pylonie torpedowym) lub 500 funtów (225 kg) (pod każdym skrzydłem) oraz sześć rakiet o masie 60 funtów (27 kg) (według niektórych źródeł uzbrojenie mogło być jeszcze potężniejsze – para bomb o masie 1000 funtów (454 kg) lub 16 rakiet). Zamiast uzbrojenia, maszyna mogła być wyposażona w zewnętrzne zbiorniki paliwa o pojemności 100 galonów (454,5 l) (na centralnym pylonie) lub 45 galonów (204,5 l) (po jednym pod każdym skrzydłem). W rezultacie maksymalna masa startowa wynosiła 16 700 funtów (7575 kg). Pierwsze samoloty dostarczono do Royal Aircraft Establishment (RAE) i Armament & Aircraft Experimental Establishment (A&AEE), gdzie przeprowadzono testy w locie, a także testy mające na celu sprawdzenie, czy Firebrand spełnia wymagania stawiane samolotom bazującym na lotniskowcach, w szczególności testy dotyczące startu za pomocą katapulty i lądowania z wykorzystaniem systemu hamującego oraz różnego rodzaju uzbrojenia umieszczonego na zewnętrznych punktach podwieszenia. W fabryce w Brough zbudowano łącznie 102 samoloty Firebrand TF.IV; pozostałe oznaczono jako TF.V, ale pomimo sporej liczby wyprodukowanych samolotów, prawie żaden nie trafił do jednostek bojowych. Jedynym wyjątkiem było piętnaście Firebrandów z 813. Dywizjonu, który został sformowany 1 września 1945 roku w bazie RNAS Ford w Sussex. Jednostka ta przeprowadziła próby operacyjne „nowego” samolotu w latach 1946 i 1947, prawdopodobnie nawet na pokładach lotniskowców, a także uczestniczyła w różnych uroczystościach, takich jak przelot nad Londynem z okazji Dnia Zwycięstwa 8 czerwca 1946 roku. Czas użycia „czwórek” okazał się bardzo krótki i już w 1947 r. jedyny dywizjon, który nimi latał, przeszedł na nowocześniejsze Firebrand TF.V.

Caproni Vizzola F.6M (F.5 bis) prototyp, Vizzola Ticino, wrzesień 1941 r. Pierwszy prototyp Caproni Vizzola F.6 wykorzystywał kadłub samolotu F.5 i nowe, metalowe płaty. Był napędzany silnikiem Fiat RA.1050 R.C.58 Tifone (licencyjny Daimler-Benz DB-605A produkcji niemieckiej). Samolot F.6M miał być uzbrojony w cztery karabiny maszynowymi Breda-SAFAT kalibru 12,7 mm, ale prototyp latał z dwoma karabinami zamontowanymi w kadłubie i miejscem na dwa kolejne km w skrzydłach, chociaż karabiny skrzydłowe nigdy nie zostały zamontowane. Samolot oblatano 12 września 1941 r. pierwotnie z chłodnicą pod silnikiem, jednak testy w locie wykazały, że takie rozwiązanie powodowało znaczny opór aerodynamiczny. Potem prototyp przebudowano, umieszczając płaską chłodnicę pod kadłubem w rejonie kabiny pilota. W trakcie prób samolot osiągnął prędkość max. 570 km/h. 9 maja 1942 roku samolot przeleciał do Centro Sperimentale w Guidonia w celu przeprowadzenia prób wojskowych, w trakcie których wykazywał dobre właściwości lotne, jednak jego osiągi były niezadowalające. W 1942 roku prototyp został rozbity podczas kolizji na lotnisku w Bresso, po tym wypadku zaniechano dalszych prac nad tą wersją na rzecz Caproni Vizzola F.7.

No jak ktoś chce mieć Irlandzkiego myśliwca, to nie ma wyboru do Pavli. Tylko ona robi wersję Mk. II...

Westland Lysander Mk. II, nr 62, Eskadra „B”, 1 Dywizjon Myśliwski Irlandzkie Siły Powietrzne, baza Baldonnel, 1940-1942 r. W 1939 roku Irlandia zamówiła sześć nowych Lysanderów, każdy w cenie 6250 funtów. Wszystkie zostały dostarczone 15 lipca 1939 roku i przydzielone do 1. Dywizjonu Myśliwskiego w sierpniu. Choć miały służyć w Army Co-operation, służyły w Flight „B”, No.1 Fighter Squadron. Wykorzystywane głównie do patrolowania wybrzeża w celu monitorowania samolotów stron walczących podczas II wojny światowej. Trzy zostały skreślone w wypadkach w latach 1941-42, a pozostałe trzy zostały zastąpione Hurricane'ami w 1943 r. Przekształcone w holowniki celów w 1944 r. Pozostawały w służbie do przełomy 1946/1947 r.

Hawker Tempest Mk. I, baza Langley, Parlaunt Park (Slough), luty 1943 r. Konstruktor wytwórni Hawker Aircraft Limited inż. Sydney Camm po wprowadzeniu do produkcji seryjnej samolotu Hawker Typhoon, już od marca 1940 r. podjął dalsze prace konstrukcyjne nad tym samolotem, zwłaszcza nad poprawą jego osiągów i właściwości na dużych wysokościach. Ponieważ główną przyczyną problemów w Typhoonie był wąski i długi płat, wśród studiów pojawił się projekt nowego – o cieńszym profilu i obrysie eliptycznym, ale o profilu laminarnym. Skrzydło było też szersze, a chłodnicę dla silnika Sabre IV postanowiono zamontować w krawędzi natarcia płata od strony kadłuba, likwidując tym samym charakterystyczną „brodę” z Typhoona mieszczącą tę chłodnicę. Poprawiło to też aerodynamikę i opór stawiany przez chłodnicę o ok. 2/3 oraz wymusiło przeniesienie stąd zbiorników paliwa do przedniej krawędzi skrzydła bardziej na zewnątrz. Jednocześnie zbiorniki uległy zmniejszeniu, ponieważ płat był cieńszy niż w Typhoonie; wydłużono więc o 53 cm kadłub, przesuwając silnik do przodu, i przed kabiną umieszczono kolejny zbiornik paliwa, aby nie uległ zmniejszeniu zasięg samolotu. Zastosowano też inny kształt płetwy grzbietowej i wydłużono ogon samolotu. Nowy, cieńszy płat wymagał również przeprojektowania podwozia głównego. Projekt był gotowy w październiku 1941 roku. Miesiąc później Ministerstwo Lotnictwa wydało specyfikację F10/41 i zamówiło 2 prototypy. Projekt początkowo oznaczono jako Typhoon Mark II, ale w dniu 28 lutego 1942 roku zmieniono nazwę samolotu i jako nowa konstrukcja otrzymał nazwę Hawker Tempest. Jeszcze w sierpniu 1942 roku Ministerstwo lotnictwa zamówiło 400 sztuk Tempestów z silnikiem Sabre IV, ale rozwój tego silnika napotykał problemy. Pierwszy prototyp z nim oblatano dopiero 24 lutego 1943, oznaczony jako Hawker Tempest Mk I (opóźnienie nastąpiło głównie ze względu na problemy z dopracowaniem chłodnic w krawędziach natarcia skrzydła). Również on miał początkowo osłonę kabiny i ogon identyczne jak w Typhoonie. Model ten podczas prób osiągnął prędkość maksymalną 746 km/h na wysokości 7500 m. Okazało się jednocześnie, że redukcja „brody” z chłodnicami nie wpłynęła na istotną poprawę osiągów i w pozostałych wersjach zrezygnowano z tego rozwiązania. Ponieważ silnik Sabre IV był nadal niedopracowany, nie zbudowano już kolejnego egzemplarza wersji Mk I, a do produkcji seryjnej skierowano Mk V z silnikiem Sabre II.

Caproni Ca.314 SC (scorta), 173 Squadriglia Aeronautica della Sicilia, baza Boccadifalco (Sycylia) lipiec 1941 r., loty patrolowe i eskortowe w rejonie Sycylii. Wyposażona zasadniczo w samoloty FIAT CR.25 - 173 Squadriglia Aeronautica della Sicilia, w lipcu 1941 r. i w październiku 1942 roku otrzymała po kilka maszyn Caproni Ca.314 SC jako uzupełnienie. Jednostka prowadziła morskie loty bojowe na północ od Sycylii, eskortując konwoje i atakując statki wroga. W styczniu 1943 roku CR.25 i Ca.314 kilkakrotnie walczyły z amerykańskimi samolotami P-38 Lightning w rejonie Palermo. Pod koniec tego miesiąca w jednostce pozostało sprawne tylko cztery CR.25 i uszkodzone czternaście Ca.314. 173 Squadriglia 25 stycznia została przeniesiona do reorganizacji w północnych Włoszech (Reggio Emilia i Cameri). Do 5 kwietnia 1943 r. jednostka straciła pozostałe samoloty Ca.314.

Seversky P-35, baza Bolling Field (obrona powietrzna stolicy kraju, także służyła jako baza szkoleniowa i organizacyjna dla personelu i jednostek udających się poza Stany kontynentalne), stan Washington, manewry sił lądowych i powietrznych, styczeń 1940 r. Piękny, słodki, śmietankowy... po prostu pyszny...

Konfiguracja według mnie pasuje do delikatnego lądowania awaryjnego na lodzie. I taką podstawkę bym mu zrobił... Jedyne co daje po oczach to chyba nieprawidłowo wklejona owiewka kabiny. Wykończenie całkiem niezłe...

Breguet Bre.697 C2, baza lotnicza Vélizy-Villacoublay, wiosna 1940 rok. W 1938 roku, w zakładach Breguet Aviation powstała koncepcja samolotu myśliwskiego Breguet 697 C2. Miała to być wersja Bregueta 693 bez uzbrojenia bombowego, ale wyposażona w lepsze silniki i cięższe uzbrojenie - w celu przechwytywania wrogich bombowców. Rozwinięciem tej wersji myśliwskiej był projekt myśliwca Bre.700 C2, który pojawił się na deskach kreślarskich w połowie 1939 roku. Prototyp Bre.697-01 był w istocie samolotem Bre.691-17, wyposażonym w silniki Gnôme Rhône 14N 48/49, które rozwijały moc 1070 KM na wysokości 2210 m. Samolot ten oblatano w Villacoublay 19 października 1939 roku, uzyskując dużą prędkość wznoszenia i prędkość maksymalną 570 km/h. W dniu 17 lutego 1940 roku zamówiono 2 prototypy Bre.700 C2, których uzbrojenie wzmocniono w porównaniu z Bre.693 i Bre.697 poprzez instalację stałego działka kal. 30 mm. Według obliczeń maksymalna prędkość tego samolotu na wysokości 4000 m powinna wynosić 600 km/h. Przed kapitulacją Francji udało się jedynie zbudować tylko pełnowymiarową makietę. Bre.697 przechodził kolejne próby, czasem w czasie lotów testowych napotykając wrogie samoloty. 13 czerwca 1940 roku, w sytuacji zbliżania się wojsk niemieckich do Villacoubay, pilot doświadczalny Maurice Claisse wystartował około godz. 11 samolotem Breguet 697, na kilka godzin przed przybyciem Niemców. Jednak już 16 czerwca, wobec braku paliwa, został on zmuszony do spaleniu samolotu, aby nie została przejęta przez Niemców.

Messerschmitt Me-262 V1 (PC+UA), pilot Fritz Wendel, lotnisko zakładów Messerschmitt AG, Augsburg-Haunstetten, 25 marca 1942 r. Projektowanie samolotu pod oznaczeniem P-1065 rozpoczęło się w październiku 1938 roku. Planowano zainstalować dwa silniki odrzutowe BMW P3302 o ciągu 600 kg każdy. Oczekiwano, że myśliwiec wyposażony w te silniki turboodrzutowe będzie w stanie osiągnąć prędkość do 900 km/h. Projektowanie zakończono w styczniu 1940 roku, a dwa miesiące później podpisano kontrakt na wykonanie trzech prototypów maszyny do prób w locie i prób wytrzymałości. Ze względu na opóźnienie w budowie silników turboodrzutowych, pierwszy prototyp samolotu, oznaczony jako Me-262 V1, tymczasowo wyposażono w 12-cylindrowy silnik tłokowy chłodzony cieczą o mocy 750 KM – Jumo 210 G. W tej formie Me-262 V1 po raz pierwszy poleciał 18 kwietnia 1941 roku, pilotowany przez Fritza Wendela. Badania prototypu w takiej konfiguracji trwały do końca lipca 1941 roku. Pierwsze egzemplarze silnika BMW P3302 przybyły do Augsburga w połowie listopada 1941 roku. Ponieważ ciąg silników turboodrzutowych nie przekraczał 460 kg, zainstalowano je na Me-262 V1, zachowując silnik tłokowy Jumo 210 G. Pierwszy lot trzysilnikowego samolotu pilotowanego przez Wendela odbył się 25 marca 1942 roku i omal nie zakończył się katastrofą. Start Me-262 V1 z lotniska w Haunstetten był trudny. Pomimo pracy trzech silników, udało się go oderwać od pasa startowego dopiero na samym jego końcu. Samolot powoli wzniósł się na wysokość 50 metrów, a gdy pilot zaczął chować podwozie, zepsuł się lewy silnik turboodrzutowy, a nieco później prawy. Z pomocą przyszedł Jumo 210G. Pilotowi udało się zawrócić samolot i bezpiecznie wylądować na lotnisku. Następnie, we wrześniu 1942 roku, Me-262 V1 oprócz tłokowego Jumo 210 G wyposażono w silniki odrzutowe Jumo 004 A-0 i 1 października samolot w takiej konfiguracji wystartował. Na tym etapie zamontowano na nim trzy działka MG 151/20 kal. 20 mm, a w lipcu prototyp wyposażono w ciśnieniową kabinę. Samolot testowano w tej formie do lipca 1944 roku, kiedy to uległ uszkodzeniu i nie został naprawiony.

Miles M.20 Mk. II (M.20/2) AX834, jesień 1940 r., Aeroplane and Armament Experimental Establishment - A&AEE (Biuro Doświadczalne Lotnictwa i Uzbrojenia) w Boscombe Down. Samolot zbudowany według specyfikacji F.19/40 (kontrakt nr B140247/40). Do M.20/2 wybrano 1300-konny silnik Rolls-Royce Merlin XX, który był także instalowany w Bristolu Beaufighter II. Instalacja silnika M.20/2 była wymienna z silnikami tego samolotu, a jedyne różnice polegały na kilku modyfikacjach osłony. Prototyp po raz pierwszy wzbił się w powietrze 15 września 1940 roku. Okazało się jednak, że M.20 ma problemy ze statecznością w locie. Podjęto więc decyzję o wydłużeniu kadłuba o 25 cm i przesunięciu do tyłu statecznika poziomego. Zmodyfikowany samolot przekazano do ośrodka badań lotniczych Aeroplane and Armament Experimental Establishment (Biuro Doświadczalne Lotnictwa i Uzbrojenia). 27 października M.20/2 pokryto kamuflażem, przy czym dolne części pomalowano na żółto. Testy fabryczne kontynuowano w lutym 1941 r. Jednak po próbach wznoszenia, 6 lutego, prototyp uległ wypadkowi. Pilot lądował na pokrytej śniegiem trawie w Woodley - kiedy nacisnął hamulce, koła się zablokowały i samolot wpadł w poślizg, uderzył w płot obok lądowiska i wpadł do zalanej żwirowni. Pilot Kennedy wyszedł bez szwanku, ale incydent prawdopodobnie doprowadził do zaprzestania testów M.20/2, ponieważ nie ma zapisów o jego dalszych próbach. Testy porównawcze jakim poddano prototyp pokazały, że osiągi M.20 dorównują, a w niektórych parametrach przewyższają osiągi samolotów Hurricane i Spitfire. Niestety dla projektu, bitwa o Anglię zakończyła się zwycięstwem Royal Air Force, a brytyjski przemysł pełną parą produkował nowe samoloty i nie było już potrzeby wprowadzania na uzbrojenie „pomocniczego” myśliwca. Na początku kwietnia 1941 roku wystartował „nowy” Miles M.20/4. Źródła sugerują, że uszkodzony M.20/2 - AX834 - mógł zostać odbudowany z inicjatywy Milesa w odpowiedzi na nowe zagrożenie ze strony Niemiec. Oficjalne dokumenty są poparte tym samym numerem umowy na prototyp co M.20/2. Prawdopodobnie maszyna ta zawierała znaczną ilość komponentów AX834. Zagrożenie pochodziło ze strony bombowców dalekiego zasięgu Focke-Wulf Fw 200 Condor, które zaatakowały konwoje aliantów u północnych wybrzeży Irlandii. Aby temu przeciwdziałać, zrodził się pomysł wyposażenia statków handlowych (tzw. CAM-ship) w myśliwce „jednorazowego użytku”, startujące z katapulty na pokładzie. Do takich celów miał być używany Miles M.20/4. Ten pomysł upadł, gdy do tego zadania zostały przeznaczone starsze, już zużyte myśliwce typu Hurricane czy Fulmar.

Nakajima Ki-43-I Hayabusa, pilot: major (shosa) Tateo Katō, dowódca 64 Hiko-Sentai, wiosna 1942 r. Birma. Samoloty Ki-43-I produkowano seryjnie od kwietnia 1941 r. 64 Sentai, (złożona z trzech Chutai - eskadr) została przezbrojona w Ki-43-I jako druga - po 59 Sentai - grupa myśliwska. Te dwie grupy były jedynymi, które w chwili wybuchu wojny na Dalekim Wschodzie 8 grudnia 1941 r. dysponowały Ki-43. Pozostałe grupy myśliwskie lotnictwa Armii Cesarskiej wciąż były uzbrojone w starsze Ki-27. Obie grupy podporządkowano 3. Hikōshidan (dywizji lotniczej). Na przełomie sierpnia i września 1941 r. 64 Sentai przybyła z Kantonu w Chinach do Fussy w Japonii, gdzie otrzymała Ki-43-I. Wypadki spowodowane niedostateczną wytrzymałością skrzydeł zmusiły grupę do przelotu do Tachikawy w październiku, w celu modyfikacji posiadanych samolotów i częściowej wymiany sprzętu. Na początku listopada grupa wróciła do Kantonu, a następnie – w ramach przygotowań do wojny – przeleciała do Duong Dong na wyspie Phu Quoc, leżącej w Zatoce Syjamskiej w Indochinach. W przededniu wojny 64. Sentai miała 35 Ki-43. W 1941 roku, wraz z wybuchem wojny na Pacyfiku, Tateo Katō ponownie otrzymał dowództwo bojowe – tym razem jako dowódca 64 Sentai stacjonującego w Guangzhou w Chinach i wyposażonego w najnowsze myśliwce Nakajima Ki-43 Hayabusa. Jako dowódca sam brał czynny udział w akcjach, co nie było regułą dla oficerów na jego stanowisku. Jego jednostka brała udział we wczesnych fazach wojny, szczególnie wyróżniając się podczas bitwy o Malaje. 64. Sentai stacjonował na lotnisku Duong Dong na wyspie Phu Quoc, aby zapewnić osłonę japońskiej flocie inwazyjnej zmierzającej na Malaje oraz atakować cele naziemne na Malajach i Birmie. 64. Sentai swoje pierwsze doświadczenie bojowe przeciwko „Latającym Tygrysom” zdobył 25 grudnia 1941 roku, eskortując nalot bombowców na Rangun. Pod dowództwem Katō jednostka odniosła ponad 260 zwycięstw powietrznych nad samolotami alianckimi. Katō zabronił przyznawania indywidualnych zwycięstw ze względu na pracę zespołową. Katō został awansowany do stopnia podpułkownika w lutym 1942 r. Oficjalnie zaliczono mu kolejnych dziewięć indywidualnych zwycięstw powietrznych, tak że ich liczba wyniosła 18. 64. Sentai swoje pierwsze zwycięstwa powietrzne uzyskała już pierwszego dnia wojny. 64. Sentai zadebiutowała nad Birmą już 25 grudnia 1941 r., gdy jednorazowo wzięła udział w nalocie na Rangun, wspierając działającą tam 77. Sentai. Po opanowaniu Malajów 64 Sentai przeleciała do Ipoh, skąd od 12 stycznia 1942 r. uczestniczyła w lotach bojowych nad Singapurem. Po jego zdobyciu kolejnym celem grupy była Sumatra. 6 lutego 64 sentai przeleciała do Kluangu na południowym krańcu Półwyspu Malajskiego, a 18 lutego na świeżo zdobyte lotnisko w Palembangu. Ostatnim etapem pierwszej fazy japońskiej ofensywy na południu było zdobycie Holenderskich Indii Wschodnich. Zadaniem 64. Sentai było wywalczenie panowania w powietrzu nad zachodnią częścią Jawy. Po opanowaniu tej części wyspy, 3 marca 64. Sentai otrzymała rozkaz przelotu na front birmański. Po zakończeniu kampanii na Jawie, 9 marca 1942 r. grupa przybyła do Chiang Mai w Tajlandii, skąd rozpoczęła regularne loty bojowe nad Birmą. W maju jednostka przeniosła się do samej Birmy – najpierw do Toungoo, następnie Magwe, a ostatecznie do Mingaladon, gdzie pozostała aż do grudnia. Dowódca 64 Sentai - Tateo Katō zginął 22 maja 1942 roku nad Zatoką Bengalską podczas ataku na bombowce Bristol Blenheim 60 Dywizjonu RAF. Gdy Kato po swoim pierwszym nurkowaniu znalazł się nad Blenheimami, jeden ze strzelców pokładowych - sierżant „Jock” McLuckie ostrzelał długą serią brzuch myśliwca, a Ki-43 zaczął się palić i uderzył w morze.

Fokker T.V - nr boczny 858 (kadłub nr 5453, skrzydło nr 5507, silniki - Pegasus nr 19252 i 19253), budowany latem 1938 r., 16 sierpnia 1938 r. rozpoczęto próby, 26 września 1938 r. odbyto dwa pierwsze loty: 1 lot (10 minut) pilot: leutnant Emil Meinecke, okolice Heukelom i 2 lot (10 minut) pilot: kapitan V. Gemeren, okolice Navliegen. Około 15 października 1938 r. nastąpiło uszkodzenie samolotu. Naprawa trwała w dniach 30 listopada – 2 grudnia 1938 r. W kwietniu 1939 roku – przekazany do pułku lotniczego 2-I-1 LvR, BomVa (Bombardement Vligafdeeling) Sił Powietrznych (Wapen der Militaire Luchtvaart). W dniach 2-5 września 1939 r. przegląd w warsztatach wojskowych (raport nr 1183). W dniu napaści na Holandię - 10 maja 1940 r. – samolot stacjonował na lotnisku Amsterdam-Schiphol, około 3.50 nastąpił start aby rozbić wyprawę bombową. W czasie tego lotu por. Van Hengela zestrzelił bombowiec niemiecki nad Morzem Północnym. Po walce, z powodu braku paliwa samolot wylądował w Vlissingen. Podczas lotu powrotnego do Schiphol został uszkodzony przez holenderską artylerię przeciwlotniczą w pobliżu Veere. Wynikiem tego ostrzału był nieszczelny zbiornik paliwa i uszkodzona hydraulika. Około 10.00 nastąpiło awaryjne lądowanie w Haamstede. Uratowało się 4 członków załogi. Samolot porzucono wobec niemożliwości naprawy. 11 lub 13 maja 1940 r. samolot został spalony przez samoloty niemieckie w Haamstede. Ostatnio edytowano niedziela, 7 lipca 2024, 21:08 przez obłok, łącznie edytowano

Poszukałem głównie na rosyjskojęzycznych stronach i ryle znalazłem ... Ruscy potwierdzali przejęcie prototypu i jego "przerobienie"...

Messerschmitt Me-263 (Junkers Ju-248) V1 (DV+PA), fabryka Junkersa w Dessau, jesień 1944 r. Projekt pierwotnie rozwijano jako Me-163 D. Chodziło o zwiększenie czasu lotu i dodanie normalnego podwozia do Me-163 B Comet. Me-163 D był w rzeczywistości innym samolotem ze znacznie powiększonym kadłubem, który mieścił większy zapas paliwa i chowane trójkołowe podwozie. Me-163 D zachował skrzydło w stosunku do swojego poprzednika, ale jego konstrukcja została zmieniona, aby zwiększyć pojemność zbiorników na paliwo. Pierwszy eksperymentalny Me-163 D V1 był gotowy późną wiosną 1944 roku. Ministerstwo Lotnictwa zdecydowało, że Messerschmitt nie ma wystarczającej siły roboczej, aby rozwijać Me-163 D, biorąc pod uwagę inne prace firmy. W rezultacie wydano polecenie przeniesienia prac nad prototypem do zakładów Junkersa do Dessau. Pod kierunkiem profesora Heinricha Hertela samolot został nieco przeprojektowany, po czym otrzymał oznaczenie Ju-248. Obniżono kadłub za kabiną pilota i wprowadzono kabinę ciśnieniową z kroplową owiewką. Stałe sloty zostały zastąpione automatycznymi, a powierzchnia klap została zwiększona. Opancerzony stożek dziobowy z Me-163 B nie został zainstalowany na samolocie, a pilota chroniła 20-milimetrowa płyta zakrywająca nogi i połowę ciała, dwie 12-milimetrowe płyty pancerza pokrywające górną część ciała oraz 100-milimetrowe szkło kuloodporne. Z tyłu znajdował się zagłówek o grubości 20 mm i opancerzone oparcie o grubości 12 mm. Uzbrojenie maszyny składało się z dwóch działek MK-108 kalibru 30 mm u nasady skrzydeł z zapasem łącznym 150 pocisków. Ju-248 V1 (DV+PA) ukończono w Dessau w sierpniu 1944. Pierwsze testy w locie przeprowadzono bez napędu - samolot wystartował na holu za Ju-188. We wrześniu zainstalowano w prototypie nowy dwukomorowy silnik rakietowy Walter HWK 109-509 C-4 o ciągu 20 kN (17 kN + 3 kN), który miał zwiększyć długość lotu.. Plany produkcji seryjnej zostały przygotowane i zatwierdzone przez RLM. Ministerstwo Lotnictwa nalegało na powrót do pierwotnej nazwy Me-263. Na spotkaniu 22 grudnia 1944 roku w Berlinie podjęto decyzje o kontynuowaniu prac badawczych i przekazaniu konstrukcji do produkcji seryjnej pod oznaczeniem Messerschmitt Me-263 A-1. Jednak Ju-248 V1 (lub Me-263 V1) pozostał jedynie w jednym egzemplarzu. Zmiana sytuacji militarnej nie pozwoliła dokończyć przygotowań do masowej produkcji Me-263 A-1. Prototyp został zdobyty przez Armię Czerwoną i wysłany do Związku Radzieckiego, gdzie istniało szczególne zainteresowanie myśliwcami przechwytującymi z napędem rakietowym. W oparciu o maszynę prototypową biuro projektowe Mikojana i Guriewicza opracowało samolot I-270 (Ż) ze skrzydłem prostym o cienkim profilu i statecznikiem poziomym zamontowanym na szczycie statecznika pionowego. Radziecki samolot odbył pierwszy lot w 1946 r. po czym testy zostały przerwane.