[11.11] Breguet 19 Warszawa-Tokio-Warszawa - HitKit - 1:72

[Tleli]

Coś mam

 

http://cgi.ebay.fr/ANCIEN-CONTROLEUR-DE-VOL-BADIN-PIONEER-1933-JU-/110623519014

 

http://journals.cambridge.org/action/displayFulltext?type=1&fid=6338604&jid=NAV&volumeId=11&issueId=01&aid=6338600&bodyId=&membershipNumber=&societyETOCSession=

 

Czyli w zasięgu jednego spojrzenia umieszczono prędkościomierz, chyłomierz i zakrętomierz.

[Jarekk]

Współcześnie można nazwać to coś przyrządem zespolonym.

 

Natomiast ktoś przesadził twierdząc, że był to opatentowany polski wynalazek. Chyba, że mu się Gerlach z Gundlachem pomylił.

[Tleli]

U CELU czyli POLAK, JAPOŃCZYK – DWA BRATANKI

 

5 września 1926 roku o godzinie 6:50 Orliński i Kubiak startują z Seulu do ostatniego etapu wyprawy [7]. Do pokonania mają 1600 km. Lot przebiega bez przeszkód i po 1 godzinie i 20 minutach spędzonych na przestrzeni 220 km nad Morzem Japońskim [13] Polacy docierają do Kraju Kwitnącej Wiśni. Chcąc zajrzeć do krateru Fudżi, Orliński wznosi się na 5000 m i dwa razy okrąża górę [13]. W wydanych pół wieku później wspomnieniach [7] napisze, że w swego rodzaju hołdzie dla Japonii i Japończyków wykonał trzy okrążenia świętej góry Fudżi.

Wkrótce pojawia się honorowa eskorta w postaci dwóch samolotów japońskich. Pomimo znaków dawanych przez gospodarzy, Orliński początkowo myli lotniska i ląduje w Tochikawie [7,13]. Pomyłka szybko się wyjaśnia i lotnicy „przeskakują” 10 km na docelowe lotnisko Tokorozawa, odległe o 25 km od samego Tokio. Tu o godzinie 14:30 następuje wielkie powitanie bohaterów. Polacy zostają pierwszymi Europejczykami, którzy odbyli podróż samolotem do stolicy Japonii, a ponadto są pierwszymi lotnikami, którzy wykonali bezpośredni przelot z Seulu do Tokio, z pominięciem rutynowego do tej pory lądowania w Osace [13].

Japońscy oficjele, tłumy gapiów i dzieci z polskimi flagami wręcz entuzjastycznie odnoszą się do Orlińskiego i Kubiaka [7,13]. Jest też kilkoro Polaków, głównie z rodzin dyplomatów. Lotnicy zamieszkują w znakomitym hotelu „Imperial”, zwiedzają trzymilionowe, odbudowujące się po trzęsieniu ziemi miasto i jego atrakcje, uczestniczą w oficjalnych przyjęciach i bankietach z udziałem osobistości japońskiego świata polityki i gospodarki, udzielają wywiadów. Orliński nawet przemawia w japońskim radio – mówi po polsku, ale słuchacze z pewnością odbierają jego emocje. W japońskiej prasie pojawiają się artykuły o Polsce.

Polacy otrzymują mnóstwo podarków i pamiątek, które później koleją dotrą do kraju, a następnie przepadną podczas wojny [7]. Najcenniejsze jednak są odznaczenia. Lotnikom zostają uroczyście wręczone Ordery Wschodzącego Słońca – Orlińskiemu VI klasy, zaś Kubiakowi VII klasy [21]. Trzeba zaznaczyć, że są to klasy wyższe niż wynikało by to ze stopni wojskowych Polaków. Rytualnej dekoracji być nie może, gdyż lotnicy są po cywilnemu, ale otrzymują te bardzo wysokie (wówczas tylko wojskowe) odznaczenia japońskie z pełnym szacunkiem. Ponadto Cesarskie Towarzystwo Lotnicze przyznaje Polskim bohaterom Złoty Medal za bezpośredni przylot z Seulu – tę ceremonię nawet sfilmowano [2,7,8,10,12,13].

 

Japońskie odznaczenia Bolesława Orlińskiego [13]

 

W tym czasie trzeci bohater – Breguet 19 A2 o numerze fabrycznym 1240 – stoi gdzieś w hangarze i oczekuje na rozmontowanie, gdyż plan zakłada, że podróż powrotna ma się odbyć koleją transsyberyjską. Jednak Orliński wysyła do Rayskiego depeszę z prośbą o zezwolenie na przelot do Warszawy tą samą trasą. Rayski zgadza się, pozostawiając decyzję Orlińskiemu i jednocześnie nakazując rozważną ocenę możliwości wykonania przelotu i nie podejmowanie nadmiernego ryzyka [7]. Co ciekawe, w książce z 1927 roku [13] Orliński nie pisze jednoznacznie o pierwotnej koncepcji powrotu. W każdym razie, stan samolotu jest na tyle dobry, że Polacy decydują się lecieć. Silnik nie wymaga nawet wymiany świec. Pęknięte śmigło zostaje wymienione przez Japończyków na nowe [7,13].

Po niespełna tygodniowym pobycie wśród gościnnych Japończyków, Orliński i Kubiak startują w podróż powrotną 11 września. Pogoda w Tokorozawie jest zła – chmury wiszą nisko i przechodzą burze. Japończycy komentują, że to normalne o tej porze roku i „lotów w tym okresie się nie praktykuje” [13]. Nad morzem jest jeszcze gorzej. 100 km od brzegu, przez 3 godziny [13] Orliński próbuje ominąć lub przebić się przez kolejne burze, jednak nasilająca się ulewa zmusza Polaków do zawrócenia z drogi. Początkowo lotnicy lądują w Kobe [7], bądź w Okayamie [13], jednak za radą miejscowych [7], czy też na skutek braku możliwości porozumienia się [13] przelatują do Osaki, gdzie znajduje się dobrze zaopatrzone lotnisko. Niż zatrzymuje Polaków w Osace jeszcze przez następny dzień i dopiero 13 września pojawia się możliwość startu.

 

Odległości i czasy przelotu w poszczególnych etapach według [13]

* Odległość podana w oparciu o zużycie paliwa. Pozostałe dystanse liczone w linii prostej.

** Walka z burzami i powrót – nie wliczane do łącznej prędkości średniej.

*** Walka z burzami i błądzenie nad Morzem Japońskim.

 

Trasa rekordowego przelotu Orlińskiego i Kubiaka w 1926 roku na podstawie [7,13]

 

Wykorzystane źródła:

2. Misiak J.: Wyprawa po Order Wschodzącego Słońca. „Skrzydlata Polska” 2002, nr 7.

7. Orliński B.: Do krainy wschodzącego słońca. Wyd. MON. Warszawa, 1989.

8. Błasiak S., Babiarz S.: Bolesław Orliński – pilot legenda. http://www.szybowce.aeroklub.wroc.pl/historia/patron/patron.htm

10. Kasjaniuk S.: Dwadzieścia tysięcy kilometrów Breguetem. http://lotniczapolska.pl/Dwadziescia-tysiecy-kilometrow-Breguetem,8585

12. Maciejewska I: Bolesław Orliński – Odznaczenia. http://pryzmat.pwr.wroc.pl/Pryzmat_122/122orlin.html

13. Orliński B.: Mój lot Warszawa-Tokio-Warszawa. Wyd. Lector-Polonia. Warszawa, 1927.

21. Galeria Orderu Wschodzącego Słońca. http://www.medals.org.uk/japan/japan002.htm

 

 

W ostatnich dniach nie miałem zbytnio weny, toteż niewiele jest do pokazania. Dodałem jednak m.in. busolę, drążki sterowe, tablicę przyrządów obserwatora,... No i wkleiłem tablicę przyrządów pilota - blaszka fototrawiona i klisza z "zegarami", to czwarty i piąty element z zestawu, które wykorzystałem dotychczas do budowy kadłuba - niezbyt imponujące tempo

 

[Jarekk]

Wnętrze wygląda świetnie. Czas go zamknąć !

[MrDyzio]

Dobrze wygląda, Jarek ma rację - do przodu

[Tleli]

Z POWROTEM czyli DUŻO SZCZĘŚCIA W NIESZCZĘŚCIACH

 

13 września 1926 roku Polacy startują z Osaki, z dwudziestominutową asystą japońskiego samolotu [7,13]. Nad Morzem Japońskim znów trafiają na nisko wiszące chmury i deszcz, jednak Orliński jest zdeterminowany przelecieć na kontynent. Przez godzinę szuka luki pomiędzy warstwami chmur i ucieka aż na wysokość 5500 m. Po następnej godzinie lotnicy są już dosyć zziębnięci, gdy wreszcie chmury się przerzedzają [13].

Najbardziej palącą kwestią jest w tym momencie orientacja. Polacy lecą nad morzem i nie wiedzą, jak bardzo zboczyli z drogi do Seulu. Wreszcie dostrzegają ląd, ale nie jest to brzeg koreański, tylko jakaś wysepka, której Orliński nie może odnaleźć na swoich mapach. Mapy te pokrywają pas rozciągający się na kilkadziesiąt do ponad stu kilometrów na boki od planowanej trasy przelotu, a Polacy znaleźli się poza nim. Sytuacja jest groźna, bo nie wiadomo, w którą stronę jest najbliżej do brzegów Korei, a zapas paliwa, choć zdecydowanie większy niż w seryjnych Breguetach , nie jest przecież nieskończony.

Rozterki Orlińskiego rozwiewa kartka papieru podana w pewnej chwili z tyłu przez Kubiaka. Jest to mapka wydarta zupełnie bezmyślnie z jakiegoś atlasu [13], czy czasopisma [7], które Kubiak przeglądał w tokijskim hotelu. Dzięki niej lotnicy identyfikują dostrzeżone kawałki lądu jako wyspy Ullyng [7] i odzyskują orientację w swoim położeniu. Ciarki przechodzą Orlińskiego, gdy konstatuje, że lecąc aktualnym kursem napotkaliby ląd dopiero za 700 km, podczas gdy w zbiornikach jest paliwa na 300 km [13]. Ani wtedy, ani później Kubiak nie potrafi wyjaśnić, po co wyrwał stronę i dlaczego szczęśliwym trafem właśnie tą, której zawdzięczają życie [7]. A dzieje się to nad wodami Morza Japońskiego trzynastego dnia miesiąca.

Po przekroczeniu linii brzegowej okazuje się, że nie wystarczy paliwa na dolot do Seulu. Orliński postanawia podążać dalej w jego kierunku i lądować w polu jak najbliżej miasta. Czyni to na dogodnym, równym terenie koło stacji kolejowej w Heiko, 120 km przed Seulem. Akurat niedaleko trwają ćwiczenia poligonowe 26 pułku artylerii japońskiej [13]. Polaków szybko odnajduje zwiad i lotnicy szybko docierają do sztabu Japończyków – Orliński konno, Kubiak rowerem. Po raz kolejny gospodarze przejawiają ogromną życzliwość – samolotu pilnują wartownicy, na kolejny dzień zostaje zamówione paliwo na lot do Suelu i nawet dwa samoloty do roli przewodników, a nasi bohaterowie uczestniczą w zaimprowizowanym bankiecie, siedząc w kimonach, gdyż w tym czasie ich ubrania są czyszczone [7,13]!

Japończycy zapewniają Polakom daleko idącą pomoc już od samego wyruszenia w drogę powrotną do kraju. Gdy dwa dni wcześniej lotnicy zawrócili znad morza, w Osace czekał na nich jeden z oficerów, z którymi żegnali się w Tokio – został tam wysłany, gdyż Japończycy wzięli pod uwagę możliwość powrotu załogi Bregueta i lądowania właśnie w Osace. Z kolei gdy 13 września Orliński omijał burze i błądził, w morze wyszło na wszelki wypadek sześć małych okrętów japońskich [7,13]. Pewnie na niewiele by się zdały w razie nieszczęścia, ale jaki gest Japończyków!

Przed południem 14 września, w oczekiwaniu na paliwo Polacy przyjmują zaproszenie na poligon artyleryjski. Paliwo dociera koleją około południa. Wcześniej z Seulu przylatuje do pomocy japoński mechanik! Po zatankowaniu Polacy przelatują na nocleg do Seulu, nie czekając na przewodników. Wobec dobrych prognoz na następny dzień, Orliński zamierza wykonać bezpośredni lot do Czyty, z pominięciem Harbinu. Z tego względu [7] i wobec spostrzeżonych kłopotów ze smarowaniem [13], Kubiak dokonuje w nocy specjalnej inspekcji silnika. Przy tej okazji jednak pomagający mu mechanik zrywa gwint przewodu olejowego. Kilka następnych godzin zajmuje Kubiakowi prowizoryczna naprawa uszkodzenia za pomocą bandaża izolacyjnego [7,13]. Orliński mimo wszystko nie zmienia planu dotarcia do Czyty w jednym etapie.

15 września nic nie zapowiada kłopotów. Pogoda ładna, lotnicy mijają Mukden o 30 km i odnajdują tory kolei transsyberyjskiej. Jednak jakieś 100 km od granicy chińsko-rosyjskiej Orliński zauważa spadek ciśnienia oleju. Wobec groźby utraty smarowania silnika trzeba jak najszybciej lądować, tylko że najbliższe ślady cywilizacji znajdują się dopiero w pobliżu granicy. Na 1/3 mocy silnika, na zniżaniu, ze szczęśliwie tylnym wiatrem i ze strzałką manometru ciśnienia oleju na zerze, Polacy docierają na około 3 km przed granicą z ZSRR i lądują w pobliżu stacji kolejowej Mandżuria. Do Czyty zabrakło ponad 400 km.

Lotnicy stwierdzają brak oleju, który pod ciśnieniem roboczym i w wysokiej temperaturze musiał przeciekać przez prowizoryczne uszczelnienie. Co gorsza, Kubiak odnajduje w filtrze oleju oznaki częściowego wytopienia się materiału łożysk wału głównego silnika na skutek niedostatecznego smarowania. Jakby jeszcze mało było kłopotów, chiński komendant miejscowego garnizonu oraz angielski sierżant pełniący funkcję brytyjskiego urzędnika celnego zabierają Polakom dokumenty podróżne do wyjaśnienia, a przy samolocie wystawiają posterunek.

Polacy muszą znaleźć sposób choćby na „przeskoczenie” granicy. Problem braku smaru Orliński rozwiązuje kupując 25 litrów oleju rycynowego w dwóch aptekach znajdujących się w miasteczku, plus jeszcze 5 butelek oleonaftu maszynowego w sklepie żelaznym [7,13]. Jeśli zaś chodzi o Chińczyka, to grzeczność Orlińskiego oraz łapówka sprawiają, że następnego dnia rano Polacy odzyskują dokumenty i mogą lecieć dalej. Muszą tylko najpierw przegonić „wartę”, która z papierosami w ustach obsiadła kadłub samolotu.

16 września w południe Orliński znów podrywa samolot w powietrze, lecz po przebyciu 100 km w czasie 40 minut ponownie obserwuje spadek ciśnienia oleju. Dociąga maszynę do torów i siada koło stacyjki i otaczających ją może kilkunastu zagród. Osiedle nazywa się Byrka. Rosjanie zachowują się bardziej życzliwie od Chińczyków, choć też wystawiają wartę przy Breguecie. Kubiak stara się lepiej uszczelnić feralne połączenie, a Orlińskiemu nie pozostaje nic innego, jak wysłać telegram do odległej o 280 km Czyty z prośbą o olej i przyjąć gościnę jednego z mieszkańców osady.

17 września mija na oczekiwaniu na transport smaru. Drezyna się spóźnia, gdyż po drodze śmiertelnie potrąca człowieka. Tymczasem samolot budzi zainteresowanie okolicznej ludności – wkrótce gromadzi się całkiem sporo gapiów, przede wszystkim pochodzenia mongolskiego, Buriatów. Kontakty z nimi oraz gościna gospodarzy nieco urozmaicają Polakom czas [7].

Przed wieczorem Orliński wybiera się na spacer, a Kubiak zabiera się do kotwiczenia samolotu na noc. Nie zdąża tego zrobić, gdy gwałtowny, silny podmuch wichru stepowego podrywa ogon Bregueta, opiera go o ziemię śmigłem i końcem lewego dolnego płata oraz spycha samolot na odległy o 30 m płot [7].

Po powrocie ze spaceru Orliński ogląda złamany dźwigar lewego dolnego skrzydła, pogniecioną maskę silnika i pęknięcia na jednej z łopat śmigła [13]. Wysyła więc telegram do polskiego przedstawicielstwa w Moskwie, że do kraju wróci koleją.

 

Wykorzystane źródła:

7. Orliński B.: Do krainy wschodzącego słońca. Wyd. MON. Warszawa, 1989.

13. Orliński B.: Mój lot Warszawa-Tokio-Warszawa. Wyd. Lector-Polonia. Warszawa, 1927.

 

 

No i życie przychamowało mnie na ponad dwa tygodnie. Wiecie - praca, robota, fuchy... Ale nie składam broni i wciąż zamierzam skończyć na czas, chociaż zaczyna to być wątpliwe. W nadchodzącym tygodniu też wiele nie zrobię, z uwagi na imprezę: http://www.sttandard.org.pl/wp-content/uploads/2011/02/Sosnowiec-2011.pdf w którą jestem ciut zamieszany (i zapraszam). Potem powinno mi się zwolnić trochę mocy przerobowych.

Aktualnie zamykam kadłub - zostało jeszcze trochę szlifowania i odtwarzania falistości blachy. Podjąłem też strategiczną decyzję - odtworzę wygląd samolotu, jak po powrocie do Warszawy, nawet jeśli oznacza to lekkie wydłużenie prac. W tym celu muszę "obedrzeć z płótna" kawałek dolnego płata, a zatem trzeba zrobić szkielet. Po kilku próbach różnych technologii (fototrawienia nie umiem) opracowałem metodę, dzięki której mam nadzieję uzyskać w miarę przyzwoicie wygladające elementy:

Zakładam parokrotne tryśnięcie żeberek farbą lub surfacerem i szlifowanie, a potem złożenie struktury. Sam nie wiem, jak to wyjdzie

[Marwaw]

Twój model na pewno na tym zyska.

[jarek38]

Elementy będą wyglądać więcej niż przyzwoicie, sposób bardzo pomysłowy. Czekam na dalsze postępy i podpatruję.

Pozdro Jarek

[Tleli]

No to ja oczywiście nie wyrobię się w terminie. Przepraszam Organizatorów, Konkurentów i pozostałych Kolegów.

Chcę dokończyć model bez pośpiechu i wtedy nie omieszkam podzielić się efektami.

 

Tymczasem dla zainteresowanych zamieszczam dokończenie niebieskiego tekstu.

 

DO DOMU, czyli NOWY TYP SAMOLOTU

 

W nocy z 17 na 18 września do Byrki docierają wreszcie mechanicy z olejem. Wśród nich są osoby poznane przez naszych bohaterów w Czycie, gdy dwa i pół tygodnia wcześniej Polacy lądowali tam w drodze do Tokio. Rosjanie kręcą głowami nad pokiereszowanym aeroplanem i żal im lotników.

Wreszcie po tych smutnych oględzinach jeden z mechaników radzi spróbować naprawy uszkodzeń. Po konsultacjach Kubiak podchwytuje pomysł i od rana ruszają prace. Lewy dolny płat zostaje obcięty o około półtora metra. Dla zrównoważenia momentu poprzecznego od siły nośnej, z prawego dolnego skrzydła zostaje zdjęte płótno na tej samej długości. W zszywaniu podartego i obciętego płótna wydatnie pomagają miejscowe, mongolskie kobiety – Buriatki. Zabiegi te pociągają za sobą zmniejszenie powierzchni nośnej o około 4 metry kwadratowe [7,13], czyli o jakieś 8 procent!

Troski wymaga też śmigło. Pęknięcia w łopacie zostają zalane klejem stolarskim i w trzech miejscach przewiązane miedzianym drutem. Dla wyrównoważenia śmigła, na drugą łopatę zostaje nawinięty drut w ten sam sposób. Maska silnika zostaje wyklepana i przymocowana nowymi nitami [7].

Wreszcie Orliński przeprowadza próbę silnika. Nie jest w stanie uzyskać pełnych obrotów (1300 zamiast 1400 obr/min [13]), ale nie brakuje ich znowu aż tak dużo, żeby Breguet nie mógł wznieść się w powietrze. Orliński zauważa, że „w Warszawie by na takim nie startował” [7,13]. Prawie obraża Kubiaka proponując mu w zupełnie dobrej wierze, aby ten na wszelki wypadek pojechał do Czyty koleją [7].

Po obiedzie obaj lotnicy wsiadają do Bregueta i startują do Czyty. Lecą nisko, ostrożnie. Na szczęście pogoda jest dobra, a na miejscu czeka wielu znajomych z poprzedniego pobytu Polaków na tym lotnisku. Z Czyty Orliński wysyła telegram z informacją o kontynuowaniu lotu. Później się dowie, że gazety w kraju zdążyły już podać złe wieści o rozbiciu samolotu.

19 września lotnicy poświęcają na gruntowną inspekcję samolotu. Znajdują opiłki metalu w filtrze olejowym, co świadczy o postępującym wycieraniu się łożysk. Od tej pory, na każdym postoju Kubiak będzie wyjmować z filtra odpryski stopu łożyskowego. Wieczorny lot próbny nie poprawia Polakom humoru. Orliński postanawia jednak lecieć, dopóki silnik zupełnie nie odmówi posłuszeństwa. A od Warszawy dzieli załogę Bregueta jeszcze 6400 km. Na pocieszenie z Moskwy docierają telegramy z zawiadomieniem o awansach – Bolesław Orliński zostaje kapitanem, a Leonard Kubiak starszym sierżantem. Jest to dobry powód do toastów podczas kolacji i do wizyty w cyrku zapaśniczym.

20 września Polacy startują z zamiarem dotarcia do Krasnojarska, jednak chmury i przeciwny wiatr niweczą te plany. Lotnikom udaje się przelecieć nad Bajkałem i w deszczu wylądować w Irkucku. Następnego dnia przeciwny wiatr nie ustaje, ale Orliński niskim lotem doprowadza samolot do Krasnojarska. Maska silnika znów się obluzowuje i lotnicy zdejmują jej część [7,13].

22 września udaje się dolecieć do Omska. Tu nazajutrz przy starcie silnik niebezpiecznie się zachłystuje, ale na szczęście zaraz zaskakuje i tego dnia, z wiatrem w ogon Polacy przekraczają Ural, który tym razem prezentuje się Kubiakowi w całej okazałości. Pierwszymi osobami witającymi ich w Europie są „starzy” znajomi z kazańskiego lotniska.

24 września przy ładnej pogodzie, ale z trzęsącym i krztuszącym się silnikiem Polacy docierają do Moskwy. Tam, po szybkim zwiedzaniu miasta, czeka ich bankiet w hotelu „Savoy”, na którym Orliński siedzi przy stole obok rosyjskiego asa Gromowa, który właśnie powrócił z rajdu dookoła Europy. Później odbywa się też drugi bankiet w polskim przedstawicielstwie. Kończy się on po 3 rano, więc nazajutrz przy starcie lotnicy są niewypoczęci. Silnik też zaskakuje z trudem, lecz o 8:00 (po załataniu „kichy” [13]) Polacy startują do ostatniego etapu podróży.

Wobec zagrożenia pożarem Orliński leci nisko, wręcz lotem koszącym. Między Orszą i Berezyną silnik co chwilę przerywa i wpada w wibracje. Podejmuje jednak ten ostatni wysiłek i nad Stołpcami Breguet wlatuje do Polski, a wraz z nim na niebie pojawia się słońce [7,13]. Orliński opiera się pokusie wykonania skrętu i lotu do bliżej położonej Lidy, w której stacjonuje jego macierzysta jednostka i w końcu ląduje na mokotowskim lotnisku, gdzie bohaterów entuzjastycznie witają tłumy Warszawiaków [16].

Jakiś czas potem na płycie lotniska pozostaje już tylko jeden bohater – pokiereszowany, połatany, z rozklekotanym silnikiem, ale jakże zasłużony Breguet 19 A2 o numerze fabrycznym 1240 i polskim numerze 60.1.

 

„Leciałem na aparacie zupełnie nowego typu. Konstruktorami jego byli: Breguet i Przypadek...” B. Orliński [13]

 

Wykorzystane źródła:

7. Orliński B.: Do krainy wschodzącego słońca. Wyd. MON. Warszawa, 1989.

13. Orliński B.: Mój lot Warszawa-Tokio-Warszawa. Wyd. Lector-Polonia. Warszawa, 1927.

16. Powrót kpt. Orlińskiego z Tokio do Warszawy. „Światowid” z dnia 02.10.1926, nr 40 (113). http://20lecie.blogspot.com/2008/10/powrt-kpt-orliskiego-z-tokio-do.html

 

 

DALSZE LOSY czyli POLSKIE DROGI

 

Starszy sierżant mechanik Leonard Kubiak wkrótce po rekordowym locie odejdzie do cywila i założy w stolicy warsztat samochodowy [10]. Zginie na skutek niemieckiego nalotu [10], w czasie Powstania Warszawskiego [22].

Zdecydowanie więcej wiadomo o dowódcy i pierwszoplanowym uczestniku wyprawy za Morze Japońskie [1,2,8,9,10,11]. Awansowany na kapitana pilota, Bolesław Orliński oprócz odznaczeń japońskich otrzyma za swój wyczyn także Order Legii Honorowej i wiele listów gratulacyjnych, m.in. od króla angielskiego i od Mussoliniego. Producent silnika, firma Lorraine-Dietrich ofiaruje mu samochód [8]. Do kompletu Orliński dostanie działkę w Warszawie przy ulicy Racławickiej 94, na której postawi dom [11].

Orliński zostanie skierowany na kurs dowódców do Dęblina [10], jednak dalsza kariera wojskowa w Drugiej Rzeczypospolitej nie potrwa długo. Poniżej znajduje się skrótowe kalendarium sporządzone na podstawie [2,8,10,11]:

1.I.1927

Orliński pojawi się na ekranie w filmie Wiktora Biegańskiego „Orlę” [23], grając epizodyczną rolę lotnika poszukującego z powietrza zaginionej bohaterki.

31.VIII.1928

Orliński odejdzie do cywila, gdyż nie uzyska zgody przełożonych na ślub. Znów zatrudni się w lotnictwie komunikacyjnym.

13.VI.1929

Pojmie za żonę tancerkę Stanisławę Gomółkę.

VIII.1929

Orliński zostanie pilotem fabrycznym – oblatywaczem w Państwowych Zakładach Lotniczych z siedzibą na Mokotowie. Już w końcu miesiąca wystartuje na oblot prototypu P-1. W locie odkształci się krawędź natarcia i chociaż nikt by nie miał do pilota pretensji za wyskoczenie z uszkodzonej maszyny, to Orliński sprowadzi samolot na ziemię i uratuje prototyp, a w efekcie – kto wie – może i los całej serii myśliwców Puławskiego. W kolejnych latach będzie oblatywał i prezentował wszystkie „puławszczaki” oraz cywilne, sportowe i pasażerskie samoloty konstrukcji PZL.

V.1930

Orliński zdobędzie pierwszą nagrodę na mityngu lotniczym w Brnie.

VII.1930

Na PZL 5 wystartuje w zawodach „Challenge”, lecz odpadnie na skutek awarii silnika.

XII.1930

Na salonie w Le Bourget zostanie pokazany światu samolot P-6 – zarówno na wystawie statycznej, jak i w dynamicznym locie z Bolesławem Orlińskim za sterami. Konstrukcja Puławskiego wywoła powszechny podziw [24,25].

VIII.1931

Sława Orlińskiego i samolotu P-6 sprawi, że zostaną zaproszeni do Clevelend na wielce prestiżowy mityng National Air Races. Impreza okaże się wspaniałym sukcesem pilota, który popisami w powietrzu zaskoczy i wprawi w zdumienie czołówkę świata lotniczego i rzesze widzów [25].

X.1931

Po powrocie do kraju, opromieniony blaskiem sławy Orliński zaprezentuje akrobację na P-6 w Katowicach. Zaniepokoją go wibracje silnika, więc wystartuje w testowy lot do Warszawy. W okolicach Częstochowy będzie jednak musiał ratować się skokiem ze spadochronem i rozbije samolot [26].

VIII.1932

Orliński drugi raz wystartuje w zawodach „Challenge”, tym razem na PZL 19. Zawodów znów nie ukończy – do wycofania się zmusi go choroba.

1.IX.1932

Orliński po raz drugi będzie musiał skakać ze spadochronem, gdyż w nurkującym P-7 urwą się lotki. Tym razem złamie nogę.

28.VI.1934

Na P-24 ustanowi światowy rekord prędkości myśliwców z silnikiem gwiazdowym, osiągając 414 km/h.

Lato 1939

W Wielkiej Brytanii i w Rotterdamie Orliński weźmie udział w testach zakupionych przez Polskę Hurricane, Spitfire, Fairey Battle.

5.IX.1939

Wobec niemieckiej agresji złoży prośbę o ponowne przyjęcie do wojska. Ostatnim rozkazem, jaki otrzyma w kraju będzie wyruszenie do Rumunii dnia 8 września po odbiór samolotów kupionych od Anglików.

5.X.1939

Bolesław Orliński ruszy w drogę przez Jugosławię, Włochy i Francję do Wielkiej Brytanii.

7.XII.1939

Dotrze do Anglii i zostanie instruktorem. Z powodu wieku nie będzie dopuszczony do walki jako myśliwiec. Za to znakomicie wyszkoli wielu polskich pilotów ze Stanisławem Skalskim na czele [27].

Od 1943

Orliński dostanie się do polskiego 305 Dywizjonu Bombowego Ziemi Wielkopolskiej. Będzie nim dowodził od 1.VIII.1944 do 31.I.1945. Oprócz pracy sztabowej i szkoleniowej weźmie też udział w 49 lotach operacyjnych na Mosquito, w łącznym czasie niemal 247 godzin. Wraz z nawigatorem Janem Lemieszonkiem będzie bombardować stacje i szlaki kolejowe, wyrzutnie V1 oraz inne obiekty wojskowe. Wyczynem będzie dzienne zbombardowanie niemieckich składów paliwa we francuskim Nomexy oraz przeszkodzenie w egzekucji zakładników francuskich w Lille. W trakcie akcji bojowych 5 razy zostanie celnie ostrzelany.

II.1945

Orliński powróci do żony do Londynu i otrzyma przydział do lotnictwa transportowego.

III.1945

Po kursie w School of Air Transport RAF zostanie oficerem łącznikowym w dowództwie 46 Group Training Command i będzie pełnić tę funkcję do lutego 1947.

1948

Państwo Orlińscy wyjadą na pięć lat do Południowej Afryki.

1953

Po przeprowadzce do Kanady Bolesław Orliński zostanie referentem zaopatrzenia w wytwórni De Haviland Aircraft, gdzie będzie pracować do przejścia na emeryturę w kwietniu 1967.

1971

Wstąpi do Canadian Corps of Commisionaires w Toronto – organizacji weteranów wojennych, świadczących usługi ochronne i pomocnicze w obiektach rządowych i wojskowych. Będzie tam się udzielać do września 1980, przekraczając osiemdziesiątkę.

1987

Na nowotwór umrze żona.

1988

Orliński trafi do domu spokojnej starości „Wawel Villa” w Mississauga pod Toronto.

28.II.1992

Wing Commandor, major Lotnictwa Polskiego pilot Bolesław Orliński, który na Breguecie 19 doleciał do Tokio i z powrotem, który obronną ręką wychodził z dziesiątków niebezpiecznych sytuacji, jakie się przytrafiały w pracy pilota fabrycznego i lotnika wojennego, upadnie przy wsiadaniu na wózek inwalidzki i wskutek urazów wewnętrznych zakończy życie.

8.VIII.1992

Skremowane zwłoki lotnika spoczną na wrocławskim Cmentarzu Świętej Rodziny [27], obok doczesnych szczątków matki i siostry.

 

Wykorzystane źródła:

1. Kowalski T.J.: Samolot Breguet XIX. „Typy Broni i Uzbrojenia”, nr 44. Wyd. MON. Warszawa, 1977.

2. Misiak J.: Wyprawa po Order Wschodzącego Słońca. „Skrzydlata Polska” 2002, nr 7.

8. Błasiak S., Babiarz S.: Bolesław Orliński – pilot legenda. http://www.szybowce.aeroklub.wroc.pl/historia/patron/patron.htm

9. Błasiak S., Babiarz S.: Stulecie urodzin Bolesława Orlińskiego. „Skrzydlata Polska” 1999, nr 1.

10. Kasjaniuk S.: Dwadzieścia tysięcy kilometrów Breguetem. http://lotniczapolska.pl/Dwadziescia-tysiecy-kilometrow-Breguetem,8585

11. Bolesław Orliński. “Wikipedia”: http://pl.wikipedia.org/wiki/Boles%C5%82aw_Orli%C5%84ski

22. Karpiński A.: Samolot wywiadowczo-bombardujący Breguet XIX 2. „Mały Modelarz” 1964, nr 11.

23. http://www.filmweb.pl/film/Orl%C4%99-1927-181970

24. Bzowiecki A.: Paryski salon lotniczy. „Światowid” z dnia 20.12.1930, nr 50 (332). http://20lecie.blogspot.com/2008/07/paryski-salon-lotniczy.html

25. Mazur W.: Myśliwce na sprzedaż. „Polityka” 3.02.2009. http://cms.polityka.pl/mysliwce-na-sprzedaz/Lead30,1151,281538,18/

26. Wypadek kpt. Orlińskiego pod Częstochową. „Światowid” z dnia 17.10.1931, nr 42 (375). http://20lecie.blogspot.com/2008/07/wypadek-kpt-orliskiego-pod-czstochow.html

27. Błasiak S.: Wielki samotnik – Ostanie lata Stanisława Skalskiego. „Puls Polonii” 28.12.2004. http://www.zrobtosam.com/PulsPol/Puls3/index.php?sekcja=1&arty_id=40

 

Pozdrawiam.

[kopernik]

fajne blachy konkretnie do tego modelu miał ( a może i ma ) w ofercie Jadar. w starym sklepie mieli nawet w gablocie model poglądowy . przypominało to blachy z Eduarda do modeli "rozebranch".