1/32 GRUMMAN J2F-5 'DUCK' Przeciwko U-Bootwaffe 1942 | LUKGRAPH

[Baas ArK]

Mało Ci modelu? Będziesz jeszcze dołował nas podstawką? Ty nie masz serca!

 

[Boch]

Godzinę temu, Baas ArK napisał:

Mało Ci modelu? Będziesz jeszcze dołował nas podstawką? Ty nie masz serca!

 

Ależ nie taki jest mój cel, kogokolwiek dołować 

[tenzan]

Miło poczytać, miło pooglądać. Świetna robota, zarówno jeżeli chodzi o model, jak też rys historyczny. I love this game 

[Boch]

Grumman J2F-5 Duck — ostatni rozdział

Witajcie, Panowie!

Czas na nasze ostatnie spotkanie w tym wątku warsztatowym. Na początek należy się Wam jednak kilka słów wyjaśnienia, gdzie zniknąłem na tak długo.

 

W pewnym momencie przyszło mi podjąć dość drastyczne decyzje w związku z nieubłaganie kurczącym się czasem i zbliżającym się wyjazdem do Holandii na Scale Model Challenge. Niestety szybko zdałem sobie sprawę, że pogodzenie dalszego prowadzenia czasochłonnych relacji na forum, publikowania postów w mediach społecznościowych, budowy modelu, pracy zawodowej i miliona innych obowiązków, które ostatnio spadły mi na głowę, zwyczajnie uniemożliwi mi ukończenie wszystkiego w zaplanowanym terminie.

 

Trzeba więc było z czegoś zrezygnować, a przynajmniej odłożyć na później to, co mogło jeszcze poczekać. Niestety padło również na fora modelarskie i relacje z budowy.

 

Nie lubię jednak pozostawiać niedokończonych tematów. Dlatego wracam do Was, aby definitywnie zamknąć warsztat Kaczki, pokazać ostatnie etapy budowy podstawki, a na koniec zaprezentować galerię gotowego modelu.

Oczywiście przez cały okres mojej nieobecności prace nad modelem i podstawką trwały. Ostatecznie udało się wszystko doprowadzić do końca na początku października, zgodnie z założonym planem.

 

A zatem, nie przedłużając, zapraszam Was na ostatnią odsłonę tej niezwykle długiej modelarskiej przygody. Tradycyjnie zaczniemy od części historycznej, a następnie przejdziemy do warsztatu, w którym pokażę Wam, jak wyglądały ostatnie etapy budowy podstawki.

 

Lipiec 1942. NAS Elizabeth City i dalsza służba J2F-5 Duck

 

Kolejny rozdział historii naszych kaczek prowadzi do lipca 1942 roku. Sytuacja u wybrzeży Wirginii i Karoliny Północnej wyglądała już inaczej niż w pierwszych miesiącach niemieckiej ofensywy. Żegluga otrzymywała coraz bardziej zorganizowaną ochronę, a obecność samolotów nad konwojami stawała się stałym elementem działań. Nie oznaczało to jednak końca zagrożenia ani spokojniejszej służby załóg z Elizabeth City. Właśnie lipcowe dokumenty dobrze pokazują, jak wiele różnych zadań wykonywały samoloty tej stacji i gdzie w tym systemie znajdowało się miejsce dla J2F-5.

 

I. Ogólna sytuacja na obszarze 5. Okręgu Morskiego

 

Lipiec przyniósł wyraźną zmianę proporcji pomiędzy działaniami niemieckich okrętów podwodnych a aktywnością amerykańskich sił przeciwpodwodnych. W podsumowaniu kampanii w 5. Okręgu Morskim odnotowano 31 amerykańskich ataków na domniemane lub rozpoznane okręty podwodne i tylko jeden niemiecki atak na żeglugę. Ta druga liczba odnosiła się do wydarzenia, a nie do liczby trafionych statków. Nie był to również bilans całej Eastern Sea Frontier, lecz obszaru opisywanego przez dowództwo okręgu.

 

Zestawienie dobrze oddaje kierunek zmian, ale wymaga ostrożności. W tym samym opracowaniu pisano o czterech U-Bootach prawdopodobnie zniszczonych w lipcu. Nie można traktować tej oceny jako potwierdzonego wykazu niemieckich strat. Plama oleju, pęcherze powietrza czy utrata kontaktu po wybuchach bomb głębinowych często wystarczały do sformułowania optymistycznego meldunku, choć rzeczywistego losu celu nie znano. Dokumenty są więc jednocześnie zapisem działań i ówczesnego sposobu ich oceniania.

 

Najważniejszą zmianą była organizacja osłony żeglugi. Konwoje przejmowały kolejne jednostki eskortowe i samoloty z różnych baz. Lotnictwo US Navy, USCG i armii współpracowało z okrętami nawodnymi, a na poszczególnych odcinkach wybrzeża także ze sterowcami i samolotami Civil Air Patrol. Samo wykrycie U-Boota nie musiało kończyć się jego zatopieniem, aby przynieść korzyść osłanianym statkom. Zmuszenie przeciwnika do zanurzenia, utrudnienie mu wyjścia na pozycję lub utrzymanie nad nim samolotu ograniczało możliwość przeprowadzenia ataku.

 

Pierwsze dni miesiąca wciąż przynosiły liczne alarmy. Już 1 lipca USS Bainbridge i PC-480 atakowały kontakty podczas osłony konwoju. Dwa dni później działania prowadziły między innymi USS Lansdowne, USS MacLeish i USS Plymouth. W meldunkach powracały informacje o oleju i pęcherzach powietrza, ale także uwagi o wrakach znajdujących się w rejonach poszukiwań. Morze było pełne śladów wcześniejszych zatopień, a rozróżnienie rzeczywistego U-Boota od wraku lub innego źródła kontaktu pozostawało poważnym problemem.

 

Raporty pokazywały również niedoskonałości samego ataku. W akcji MacLeisha i Plymoutha część bomb głębinowych nie wybuchła, ponieważ nastawiono je na głębokość większą niż rzeczywista głębokość wody. Z kolei dokumentacja współdziałania sterowca K-3, samolotów SOC i PC-507 z 3 lipca, już na odcinku wybrzeża New Jersey, wskazywała na zrzuty wykonywane za przemieszczającym się celem i zawodność części środków oznaczania. Nie była to akcja Elizabeth City, ale dobrze ilustrowała problemy występujące w szerszym systemie Eastern Sea Frontier. Rosnąca liczba zaangażowanych sił nie usuwała automatycznie trudności z rozpoznaniem, łącznością i właściwym wskazaniem miejsca zrzutu.

Rzeczywistym sukcesem był atak z 7 lipca. A-29 Hudson z 396. Dywizjonu Bombowego, pilotowany przez Harry’ego J. Kane’a i operujący z Cherry Point, zatopił U-701 dowodzony przez Horsta Degena. Okręt został zaskoczony na powierzchni i zaatakowany w trakcie zanurzania. Tym razem potwierdzenie nie ograniczało się do obserwacji oleju. Dwa dni później odnaleziono siedmiu ocalałych członków jego załogi, a w ich ratowaniu uczestniczyła stacja w Elizabeth City. Do tej części wydarzeń jeszcze wrócę.

 

 

W dniach 12–14 lipca kolejne ataki meldowały załogi USCG, US Navy i lotnictwa armii. W części opisów próbowano łączyć poszczególne obserwacje w historię jednego uszkodzonego U-Boota. Pozostawała to jednak interpretacja autorów raportów, nie pewna identyfikacja. Także przekonanie załogi o skutecznym ataku nie oznaczało jeszcze, że przeciwnik został zatopiony.

Najpoważniejszy niemiecki atak nastąpił 15 lipca. Konwój KS-520, liczący 19 statków handlowych, płynął na południe z rejonu Norfolk w kierunku Key West. U-576 zaatakował go w pobliżu przylądka Hatteras. Trafione zostały Bluefields, Chilore i J.A. Mowinckel. Pierwszy z tych statków zatonął, dwa pozostałe zostały uszkodzone. Niemiecki okręt wynurzył się w obrębie konwoju i znalazł pod ogniem obsady uzbrojenia statku Unicoi oraz bombami głębinowymi dwóch Kingfisherów US Navy z VS-9, operujących z Cherry Point. U-576 zatonął wraz z całą załogą. Nie był to sukces Ducków ani samolotów USCG z Elizabeth City.

 

 

Skutki tej walki nie skończyły się wraz z odparciem ataku. Uszkodzone jednostki wymagały pomocy, ich załogi opieki, a dowództwo informacji o przebiegu wydarzeń. Dla pobliskich baz lotniczych oznaczało to kolejne zadania transportowe, ratownicze i rozpoznawcze.

 

W drugiej połowie miesiąca zagrożenie dla żeglugi na tym odcinku wyraźnie osłabło, ale meldunki o kontaktach i atakach nadal napływały. Jeszcze 18 lipca załoga samolotu z Langley Field zgłaszała atak daleko od brzegu. Zmniejszenie niemieckiej aktywności nie dawało podstaw do rezygnacji z osłony. Z perspektywy załóg patrolowych nadal trzeba było wystartować, odnaleźć konwój, przejąć go o wyznaczonej godzinie i pozostać w rejonie do czasu zmiany lub zapadnięcia ciemności.

 

II. NAS Elizabeth City — patrole, ratownictwo i zadania Ducków

 

Podstawą odtworzenia działań bazy jest jej Daily War Diary. Dokumenty dotyczą stacji lotniczej USCG w Elizabeth City, podporządkowanej operacyjnie siłom patrolowym 5. Okręgu Morskiego w ramach Eastern Sea Frontier. Powtarzająca się dyrektywa nakazywała patrolowanie wyznaczonego obszaru, osłonę statków pozostających za konwojami oraz zespołów płynących wzdłuż wybrzeża, przy zachowaniu gotowości do zwalczania okrętów podwodnych.

 

 

Wpisy często zamykały cały dzień w jednym zdaniu. Nie oznaczało to niewielkiej aktywności. Pod formułą o wykonaniu patrolu kryło się utrzymywanie osłony od rana do wieczora, niekiedy do godziny 20.30. Był to czas prowadzenia działań przez stację, a nie długość pojedynczego lotu czy pracy jednej załogi. Bez szczegółowych zestawień startów nie można przeliczyć tych zapisów na liczbę lotów i godzin wylatanych przez same J2F-5.

 

 

Istotne jest też rozróżnienie typów samolotów. W Elizabeth City działały obok siebie Ducki, Kingfishery i łodzie latające Hall. Część kart mówiła wyłącznie o „samolocie” lub „dwóch samolotach”, bez podania typu. Nie przypisuję więc całej aktywności bazy kaczkom. Dziennik zawiera jednak kilka bardzo konkretnych wpisów, które pozwalają pokazać rzeczywistą pracę J2F.

 

 

Początek miesiąca — osłona i rozbitkowie

 

1 lipca stacja prowadziła patrole od świtu do 20.30. Dwa dni później jej samoloty działały na odcinku od Cape Henry przez Cape Hatteras po Cape Lookout. Wieczorem zaobserwowano plamę oleju, która sprawiała wrażenie przemieszczającej się, i naprowadzono na nią niszczyciel nr 486, czyli USS Lansdowne.

 

 

Szerszy opis tego wydarzenia pozwala ustalić, że samolotem był OS2U-3 nr 5780. Pilotował go Ensign L.V. Perry, a radiotelegrafistą był G.L. Ford. Perry nie widział celu pozwalającego na pewny zrzut, dlatego wezwał okręt nawodny i wskazał mu miejsce obserwacji. To przykład współpracy samolotu z eskortą, ale nie akcja Ducka. W dalszej części miesiąca ten sam Perry wykonywał już zadania na J2F — samo nazwisko pilota nie wystarcza zatem do identyfikacji użytej maszyny.

 

 

4 lipca dwa samoloty przejęły osłonę KN-115 o 5.45 i utrzymywały ją do godziny 10.00. Później zadania patrolowe połączyły się z pomocą rozbitkom. O 14.30 odnaleziono łódź ratunkową z 17 ludźmi, a o 16.30 drugą, z 15 osobami. Załogi samolotów zrzuciły zaopatrzenie i naprowadziły jednostki Coast Guard. Według zapisanej w dzienniku relacji rozbitkowie pochodzili z łotewskiego statku Everalda, zatopionego 30 czerwca ogniem artyleryjskim okrętu podwodnego. Karta nie podaje typów samolotów uczestniczących w poszukiwaniach, więc i tego wydarzenia nie można bez zastrzeżeń zapisać na konto J2F-5.

 

 

5 lipca dwa samoloty osłaniały KS-517 od południa do 20.30. Następnego dnia kontynuowano osłonę tego konwoju od świtu do 10.00, a o 11.00 przejęto statek John Cabot i jego dwie jednostki eskortowe. Jeden samolot pozostawał nad tym zespołem do godziny 20.00. W tych kilku wpisach dobrze widać charakter służby: konwój przechodził dalej, ale dla bazy nie oznaczało to końca pracy. Pojawiało się kolejne zadanie, inny statek albo potrzeba udzielenia pomocy ludziom odnalezionym na morzu.

 

 

9 lipca — ratunek ocalałych z U-701 i problem identyfikacji samolotu

 

Po zatopieniu U-701 część jego załogi wydostała się na powierzchnię. Rozbitkowie przez dwa dni dryfowali z prądem, stopniowo tracąc siły. 9 lipca sterowiec K-8 odnalazł ostatnich siedmiu ocalałych, zrzucił środki ratunkowe i wezwał pomoc. Z Elizabeth City wystartował dowódca stacji, Lt. Cdr. Richard L. Burke. Odnalazł sterowiec, wodował i podjął rozbitków rozproszonych na znacznym obszarze. Wśród uratowanych był dowódca U-Boota, Horst Degen.

 

 

Przy tym wydarzeniu trzeba zatrzymać się nad samym źródłem. Opracowanie 5. Okręgu Morskiego określa maszynę Burke’a jako „No. 167, J2-F5”. Tymczasem dziennik bazy z 13 lipca wymienia osobno start J2F i późniejszy start „Hall Boat 167”. Także dokumentacja fotograficzna USCG wskazuje, że ratunku udzielono z łodzi latającej Hall. Zapis w opracowaniu jest więc błędną identyfikacją typu. Akcja należy do historii Elizabeth City, lecz nie należy przedstawiać jej jako akcji Ducka.

 

 

12–15 lipca — atak Kingfishera i poszukiwania z udziałem J2F

 

12 lipca najważniejszy meldunek stacji dotyczył ataku na okręt podwodny. Wykonał go Lt. E.B. Ing z radiotelegrafistą M.B. Cartwrightem na OS2U-3 nr 5776. Około 16.30 załoga zaobserwowała ślady zanurzania, a następnie meldowała dostrzeżenie okrętu na głębokości peryskopowej. Ing zrzucił dwie bomby głębinowe Mk 17, każdą o masie 325 funtów. Po wybuchach obserwowano zmianę zabarwienia wody i cienką warstwę oleju. Brakowało jednak dowodu zatopienia. Następnego dnia stacja prowadziła dalsze poszukiwania w tym rejonie, utrzymując nad nim dwa samoloty.

 

 

 

Wieczorem 13 lipca pojawiło się kolejne zadanie, tym razem ratownicze. Z NAS Norfolk nie powrócił OS2U-2. Samolot armii miał wcześniej dostrzec dwa spadochrony na wodzie, co wiązano z możliwością opuszczenia maszyny przez jej załogę po wyczerpaniu paliwa. Prośba o pomoc dotarła do Elizabeth City o 19.18. O 19.30 wystartował J2F, a o 19.47 dołączył Hall nr 167. Poszukiwania trwały do zapadnięcia ciemności i nie przyniosły rezultatu. Zmiana przekazanej pozycji dodatkowo opóźniła dotarcie we właściwy rejon.

 

 

Jest to jeden z pewnych lipcowych zapisów użycia Ducka: start do poszukiwania zaginionych lotników. Karta podaje typ samolotu, ale nie jego numer ani nazwisko pilota. Nie ma podstaw do dalszego uzupełniania tych danych.

 

 

14 lipca poszukiwania w pobliżu Kitty Hawk kontynuowano od 6.00 do 13.00. Odnaleziono trzy rękawy strzeleckie, które mogły zostać wcześniej pomylone ze spadochronami. Nie oznaczało to jednak odnalezienia zaginionej załogi. Jeszcze 15 lipca przeszukiwano wyznaczony obszar od 6.00 do 20.00, ponownie bez powodzenia. Zaobserwowano jedynie pustą, w pełni wyposażoną łódź ratunkową. Równolegle stacja wykonywała inne zadania: 14 lipca zapewniała osłonę KS-520 od 15.20 do 20.30, a Hall poszukiwał meldowanego, prawdopodobnie opuszczonego zbiornikowca.

 

 

16 lipca — dwa konkretne zadania Ducków

 

Dzień po ataku na KS-520 dziennik zawierał wyjątkowo dokładny zapis wykorzystania J2F. Lt. Ing poleciał Duckiem do NAS Norfolk, gdzie zabrał środki medyczne oraz Lt. Cdr. Permuta. Następnie wodował w Ocracoke i dostarczył pasażera oraz zaopatrzenie, po czym wrócił do stacji. Ten sam pilot, który cztery dni wcześniej atakował na Kingfisherze, wykonywał teraz zadanie transportowe na kaczce.

 

 

Kolejny opisany lot na J2F wykonał Ensign Perry. Poleciał do Ocracoke po Capt. Nicholsa, dowódcę konwoju. Przewiózł go do NAS Norfolk, skąd oficera skierowano na pilną konferencję z admirałem Andrewsem. Po wykonaniu zadania Perry również wrócił do Elizabeth City.

 

 

Tego samego dnia Hall nr 183 pilotowany przez Lt. Harrisa zabrał z Ocracoke ośmiu ciężko rannych ludzi i dostarczył ich do oczekującej w Norfolk obsługi medycznej. Dziennik wiązał ich obrażenia z atakiem na konwój 15 lipca. Rozdzielenie zadań jest tu bardzo czytelne: większa łódź latająca ewakuowała rannych, a Ducki przewoziły zaopatrzenie i oficerów. Był to bezpośredni udział w obsłudze następstw walki, nawet jeśli same J2F nie zrzucały tego dnia bomb.

 

 

Takie loty dobrze pokazują praktyczną wartość amfibii. Możliwość korzystania zarówno z lotniska, jak i z akwenu pozwalała połączyć Norfolk, Elizabeth City i Ocracoke. Dla sztabu lot z oficerem konwoju oznaczał szybkie uzyskanie relacji o wydarzeniach, a dla ludzi na wybrzeżu transport potrzebnego zaopatrzenia. Była to część bieżących działań, nie osobny, spokojny etap służby.

 

 

Druga połowa miesiąca — osłona trwała

 

W kolejnych dniach powracały zadania konwojowe i transportowe. 17 lipca samoloty stacji przejęły po południu osłonę konwoju płynącego na południe i pozostały z nim do zmroku. Burke, a następnie Lt. C.R. Bender wykonywali także loty z oficerami pomiędzy Ocracoke i Norfolk. 20 lipca Ing przewiózł na tej trasie Commandera Metza. W tych wpisach typów maszyn nie podano, dlatego nie zaliczam tych przelotów do udokumentowanych zadań Ducków.

 

 

Inaczej jest z 22 lipca. Tego dnia J2F-5 poleciał do NAS Norfolk po Capt. Halla i przewiózł go do Ocracoke. Równolegle baza zapewniała osłonę konwojowi, który według dziennika składał się z 24 statków i siedmiu jednostek eskortowych.

 

 

Po południu znów potrzebny był samolot gotowy do natychmiastowego działania. O 14.00 przekazano telefonicznie wiadomość, że jednostka patrolowa nr 470 uzyskała kontakt z okrętem podwodnym, około 19 mil od latarni Ocracoke. J2F-5 wystartował o 14.07 i prowadził poszukiwania nad wskazanym rejonem przez trzy i pół godziny. Wynik był negatywny.

 

 

Ten krótki zapis należy do najważniejszych dla historii kaczek w lipcu. Pokazuje Ducka skierowanego bezpośrednio do wsparcia działań przeciwpodwodnych, siedem minut po nadejściu meldunku. Nie zakończyło się to atakiem ani potwierdzonym wykryciem przeciwnika, ale właśnie tak wyglądała znaczna część pracy: lot do wskazanego miejsca, przeszukiwanie akwenu i powrót bez rozstrzygnięcia.

 

 

W dzienniku nadal pojawiały się ślady wcześniejszych walk. 21 lipca odnotowano holowany Chilore, a 24 lipca dwa holowniki prowadzące zbiornikowiec pod osłoną jednostek nawodnych i sterowca. Tego drugiego statku karta nie identyfikuje. Jednocześnie samoloty stacji osłaniały KS-523. Planowana zmiana nie nastąpiła, a osłonę dwóch samolotów utrzymywano od 5.55 do 10.20.

27 lipca patrol meldował deskę i drzwi na pomalowanej na biało tratwie. Następnego dnia zapisano prowadzenie patroli od 6.00 do 20.30, bez odnotowania kontaktu z przeciwnikiem. 29 lipca, po wcześniejszych patrolach, dwa samoloty przejęły o 16.00 konwój płynący na południe i osłaniały go do 19.30. Brak nowych zatopień nie oznaczał więc, że zadania bazy wygasły.

 

 

Z perspektywy tego warsztatu najważniejszy jest właśnie zakres wykorzystania J2F. Lipcowe dokumenty potwierdzają poszukiwania zaginionych lotników, przewóz środków medycznych i oficerów oraz start alarmowy do kontaktu zgłoszonego przez jednostkę nawodną. Duck funkcjonował obok innych typów, uzupełniając ich możliwości. Nie musiał być bohaterem meldunku o zatopieniu, żeby wykonywać potrzebną pracę.

 

 

Nie da się natomiast na podstawie tych kart przypisać opisanych lotów egzemplarzowi z numerem bocznym 21 ani sporządzić pełnego bilansu lipcowej aktywności samych kaczek. Są one podstawą odtworzenia charakteru służby, nie wszystkich szczegółów konkretnej maszyny. Z modelarskiego punktu widzenia jest to ważne rozróżnienie: dokumenty operacyjne

 

III. Podsumowanie służby Ducków od stycznia do lipca 1942 roku

 

Prześledzenie tych kilku miesięcy pozwala zobaczyć zmianę miejsca J2F-5 w działaniach Elizabeth City. Na początku niemieckiej ofensywy należały do nielicznych uzbrojonych samolotów stacji. W kolejnych miesiącach dzieliły zadania z Kingfisherami i innymi maszynami, pozostając w użyciu patrolowym, ratowniczym i transportowym. Ich wszechstronność była przydatna także wtedy, gdy stacja dysponowała już szerszym wyborem samolotów.

 

 

Dla budowanego przeze mnie egzemplarza najważniejszym wydarzeniem pozostaje atak z 14 lutego, wykonany przez Wilfreda C. Graya na J2F-5 nr 21. Był on częścią szerszej działalności Ducków, obejmującej reagowanie na torpedowanie statków i atakowanie meldowanych kontaktów. Jeszcze 11 maja J2F-5 nr 00796 zrzucił dwie bomby głębinowe, z których jedna nie eksplodowała. Zachowane relacje nie pozwalają jednak przypisać kaczkom z Elizabeth City pewnego zatopienia U-Boota.

 

Nie da się również policzyć ataków udaremnionych dzięki ich obecności. Dokumenty pokazują natomiast przypadki zanurzania się przeciwnika po dostrzeżeniu samolotu oraz przekazywania jego pozycji dalszym siłom. Obok tego pozostawało ratownictwo. 7 kwietnia J2F-5 nr 00720 pomagał kierować jednostki nawodne do ludzi znajdujących się w sześciu szalupach i na jednej tratwie. W takich działaniach o wyniku decydowało odnalezienie rozbitków i doprowadzenie do nich pomocy, często bez podejmowania ich na pokład samolotu.

 

Intensywność wykorzystania trzeba odnieść do liczby dostępnych maszyn. Pod koniec stycznia wykazywano trzy uzbrojone J2F-5. W majowym zestawieniu dwa z trzech Ducków znajdowały się na zadaniach, a trzeci pozostawał w gotowości alarmowej. Na 26 czerwca dwa były operacyjne, a jeden znajdował się w obsłudze. To stany z konkretnych dokumentów, nie dowód nieprzerwanej sprawności przez całe miesiące. Pokazują jednak, jak niewielką liczbą samolotów realizowano bieżące zadania i utrzymywano gotowość do następnego startu.

 

 

Poprawa sytuacji do lipca była wynikiem pracy całego systemu obrony, obejmującego konwoje, eskorty i rozpoznanie. Ducki stanowiły część tego wysiłku. Nie ma potrzeby przypisywania im niepotwierdzonych zwycięstw, żeby uzasadnić znaczenie ich służby. Wystarczają konkretne zadania zapisane w dziennikach, od ataków bombami głębinowymi po poszukiwania lotników i dostarczanie środków medycznych.

 

Historię tę odtwarzałem, zestawiając Daily War Diary stacji z raportami Eastern Sea Frontier, opracowaniem działań 5. Okręgu Morskiego i wykazami dostępnych sił. Pozwoliło to oddzielić loty przypisane wprost J2F od ogólnej działalności bazy. Nadal nie mamy pełnego zestawienia lotów samych Ducków ani dokumentacji fotograficznej budowanego egzemplarza. Jedna fotografia wiązana z kaczkami z Elizabeth City nie pozwala nawet pewnie potwierdzić miejsca jej wykonania.

 

Dlatego wygląd modelu pozostaje rekonstrukcją. Raporty pozwalają zrozumieć charakter służby i warunki użytkowania samolotu, ale nie potwierdzają układu zabrudzeń, uszkodzeń czy stopnia zużycia farby na konkretnej maszynie. Również lipcowych lotów nie można bez dodatkowych danych przypisać egzemplarzowi nr 21.

 

Na lipcu 1942 roku kończę historyczną część tego warsztatu. Zebrane materiały pozwoliły powiązać budowany samolot z konkretną załogą i wydarzeniem, a następnie przyjrzeć się pracy stacji w kolejnych miesiącach. Obok ataku Graya były następne patrole, alarmy i poszukiwania, często zamknięte w dzienniku jednym zdaniem. To z tych zapisów powstał obraz służby Ducków, który chciałem przedstawić przy okazji budowy modelu.

Warsztat — ostatni etap budowy podstawki

 

Przyszedł czas na opis ostatniego etapu budowy podstawki. Choć muszę przyznać, że jest w tym pewna niesprawiedliwość — zamknięcie całego tego procesu w jednym poście zupełnie nie oddaje ogromu czasu i pracy, jakie pochłonęła ta część projektu. Ale o tym nieco później.

 

 

Jak wspominałem w poprzednim warsztacie, jednym z kluczowych pomysłów było zbudowanie drugiej, znacznie mniejszej podstawki testowej. To właśnie na niej zamierzałem przeprowadzić wszystkie eksperymenty związane z wykonaniem wody, sprawdzić zachowanie żywicy, reakcje poszczególnych materiałów i stosowanej chemii modelarskiej.

Mniejsza podstawka, którą widzicie na zdjęciach, została więc wykonana dokładnie z tych samych materiałów co jej większa siostra. Dotyczyło to przede wszystkim części przeznaczonej na wodę. Zastosowałem identyczną konstrukcję, te same preparaty i taki sam układ kolorystyczny. Chciałem mieć możliwie największą pewność, że wszystko, czego nauczę się podczas prób, będę mógł później przenieść na właściwą podstawkę.

 

 

W międzyczasie rozpocząłem również prace malarskie nad drewnianym pomostem. Ten etap nie stanowił już dla mnie szczególnego wyzwania. Malowanie drewna wykonywałem wcześniej wielokrotnie, więc mogłem skorzystać ze sprawdzonych technik. Zacząłem od nałożenia farbami akrylowymi różnych odcieni poszczególnych desek, starając się już na tym etapie przełamać monotonię drewnianej powierzchni.

 

 

 

Następnie przyszedł czas na postarzanie. Tutaj niezawodne okazały się farby olejne z palety Abteilung 502. Weathering polegał przede wszystkim na stopniowym wprowadzaniu różnych tonów zieleni, ochry i ciemniejszych zabrudzeń. Do tego doszły mechaniczne przetarcia papierem ściernym, rysowanie struktury drewna, pogłębianie szczelin i podkreślanie poszczególnych zagłębień ciemniejszymi odcieniami, między innymi sepią.

 

 

 

 

Zależało mi na uzyskaniu powierzchni, która będzie wyglądała jak drewno od lat wystawione na działanie wody, słońca i zmiennej pogody. Jednocześnie starałem się zachować umiar, aby pomost nie stał się zbyt kontrastowy i nie odciągał uwagi od samolotu.

Równolegle coraz bardziej konkretnych kolorów nabierał beton. Tutaj sytuacja wyglądała nieco inaczej, ponieważ płyty wykonane z gipsu stanowiły dla mnie pewnego rodzaju eksperyment. Wcześniej nie miałem okazji malować takiej powierzchni, dlatego musiałem nieco poeksperymentować z technikami i materiałami.

 

 

Doskonale sprawdziły się emalie, które pozwoliły mi stopniowo różnicować kolor poszczególnych płyt, podkreślać ich fakturę, zagłębienia, pęknięcia i nierówności. Kolejne warstwy kolorów wydobywały strukturę betonu oraz tworzyły subtelne cienie.

 

 

 

 

Zależało mi, aby powierzchnia nie była jednolicie szara, ale jednocześnie zachowała naturalny wygląd betonowego nabrzeża.

Na tym etapie wprowadziłem również kilka dodatkowych smaczków. Na betonie pojawił się numer stanowiska — 12 — oraz charakterystyczny czarno-żółty krawężnik ostrzegający przed krawędzią nabrzeża.

 

 

 

Kolorystyka krawężnika nie była przypadkowa. Od samego początku zależało mi, aby jego żółto-czarne pasy odpowiednio kontrastowały z ciepłymi odcieniami drewna, niebieskim kolorem Kaczki i chłodną szarością betonu. To niewielki element, ale moim zdaniem bardzo dobrze porządkujący kolorystycznie całą kompozycję.

 

 

Na koniec pozostało krawędziowanie, czyli delikatne rozjaśnianie najbardziej wystających fragmentów powierzchni. Wykorzystałem do tego pędzel retuszerski Kolinsky firmy AK, którym podkreśliłem krawędzie krawężników, płyt betonowych, pęknięć i innych detali. Ten ostatni zabieg pozwolił dodatkowo wydobyć fakturę i nadać całej powierzchni nieco więcej przestrzenności.

 

 

Przygotowałem również drewniane filary podtrzymujące pomost. Tutaj ponownie wykorzystałem połączenie farb akrylowych i olejnych, uzupełnione techniką suchego pędzla. Same mocowania i dodatkowe klamry wykonałem z odpowiednio przyciętych patyczków do kawy, natomiast śruby powstały w technologii druku 3D.

 

 

Przed ostatecznym zamontowaniem betonowej części nabrzeża pozostało jeszcze przygotowanie linii wodnej. Również tutaj najlepiej sprawdziły się emalie, dzięki którym mogłem uzyskać odpowiednie zabrudzenia i przebarwienia w miejscu, gdzie beton będzie stykał się z wodą.

 

Po zamontowaniu betonowych elementów i filarów mogłem wreszcie przystąpić do przygotowania dna.

Podstawowym materiałem były akrylowe preparaty firmy AK imitujące błoto i ziemię. To one stworzyły zasadniczą strukturę dna, którą następnie uzupełniłem drobnymi kamykami i ziemią. Całość została odpowiednio ukształtowana i pomalowana aerografem, aby uzyskać kolorystykę, która po zalaniu żywicą będzie przypominała dno przybrzeżnych wód Elizabeth City.

 

 

I wreszcie nadszedł moment, którego jednocześnie najbardziej wyczekiwałem i najbardziej się obawiałem — zalewanie wody.

Zdecydowałem się na transparentną żywicę firmy AK, przeznaczoną do wykonywania efektów wodnych. Jak wspominałem wcześniej, nie miałem żadnego doświadczenia z tego rodzaju materiałem, dlatego próby na mniejszej podstawce okazały się niezwykle pomocne.

 

 

Samo zalewanie właściwej podstawki trwało ponad półtora tygodnia. Żywicę nakładałem stopniowo, warstwa po warstwie, bez najmniejszego pośpiechu.

 

Moje eksperymenty pokazały, że w przypadku zastosowanego przeze mnie produktu najbezpieczniejszym rozwiązaniem było wykonywanie warstw o grubości maksymalnie 3–4 mm. Dlaczego?

 

 

Otóż podczas prób zauważyłem, że przy grubszych warstwach górna powierzchnia żywicy zaczynała tężeć szybciej niż jej dolna część. Powodowało to pewien problem z pęcherzykami powietrza, które mogły pojawić się w materiale. Powstająca na powierzchni warstwa utrudniała im wydostanie się na zewnątrz, przez co część bąbelków pozostawała uwięziona wewnątrz żywicy.

Pierwszy wniosek był więc prosty: cienkie warstwy i cierpliwość.

 

 

Drugą, równie ważną kwestią okazało się bardzo dokładne mieszanie poszczególnych składników. Żywicę, utwardzacz oraz farbę, którą wykorzystywałem do nadania odpowiedniego koloru wodzie, mieszałem w przygotowanych kubeczkach nawet przez 10–15 minut. Chciałem mieć pewność, że całość będzie idealnie jednorodna.

 

 

I muszę przyznać, że sam proces zalewania przebiegał znakomicie. Nie miałem żadnych większych problemów. Wszystko robiłem powoli, spokojnie, bez prób przyspieszania kolejnych etapów.

 

Po każdym wylaniu następnej warstwy zamykałem podstawkę szczelnym pudełkiem, aby zabezpieczyć powierzchnię przed kurzem i wszelkimi drobnymi zanieczyszczeniami, które mogłyby osiąść na żywicy podczas jej utwardzania.

W ten sposób, przez kolejne dni, poziom wody stopniowo się podnosił, aż wreszcie mogłem uznać, że zasadniczy etap zalewania został zakończony.

 

 

Pozostało jeszcze wykonanie fal.

 

Oczywiście również tę technikę musiałem wcześniej przetestować na mniejszej podstawce. Początkowo korzystałem z masy akrylowej, która po wyschnięciu nie uzyskiwała takiej przezroczystości, jakiej oczekiwałem. Efekt nie do końca mi odpowiadał, dlatego zdecydowałem się poszukać innego produktu.

 

 

Dopiero druga masa, o odpowiednio wysokiej transparentności, spełniła moje oczekiwania. Pozwalała formować strukturę fal, a jednocześnie nie zasłaniała całkowicie przygotowanej wcześniej powierzchni wody.

Same fale wykonywałem w trzech kolejnych warstwach, stopniowo budując ich kształt i fakturę. Dzięki temu mogłem na bieżąco kontrolować ostateczny wygląd powierzchni i uniknąć zbyt mocnego, nienaturalnego efektu.

 

 

Kiedy woda była już gotowa, a fale uzyskały ostateczny kształt, mogłem przystąpić do montażu kolejnych elementów.

Na swoim miejscu znalazł się drewniany pomost wraz z przygotowanymi wcześniej filarami. Następnie osadziłem główny wózek pod samolot, wykorzystując przygotowane metalowe trzpienie, które miały zapewnić całej konstrukcji odpowiednią stabilność i zabezpieczyć ją przed odkształcaniem pod ciężarem modelu.

 

Na pomoście zamontowałem również polery cumownicze, czyli charakterystyczne elementy wyposażenia nabrzeży, służące do mocowania lin jednostek pływających.

 

Nie mogło też zabraknąć kilku drobnych smaczków. Jednym z nich jest napis pozostawiony na drewnie przez parę zakochanych, którzy pewnego wieczoru przypłynęli łódką do portu. Ot, niewielki szczegół, ale właśnie takie detale lubię najbardziej. Pozwalają tchnąć w model odrobinę życia i zasugerować historie, które mogły rozgrywać się w tym miejscu.

Na koniec pozostało jeszcze dodanie mew. Figurki wykonane w technologii druku 3D pomalowałem pędzlem, wykorzystując farby akrylowe z serii AK 3rd Generation oraz Vallejo.

 

Pozostałe szczegóły, takie jak opony pełniące funkcję odbijaczy, liny i inne drobiazgi, pokażę Wam już w galerii końcowej.

I w ten sposób zamykam warsztat budowy podstawki, a wraz z nim całą, niezwykle długą historię budowy Grummana J2F-5 Duck.

 

 

Siedemnaście miesięcy później…

 

Całość prac zajęła mi 17 miesięcy i, według moich obliczeń, ponad 1200 godzin. Kiedy dzisiaj patrzę na te liczby, sam zastanawiam się, jak to możliwe, że tyle czasu można poświęcić jednemu modelowi.

 

 

Była to niezwykle pouczająca droga, pełna nowych doświadczeń, odkryć i wyzwań, choć nie ukrywam, że momentami także bardzo wyczerpująca. Były chwile ogromnej satysfakcji, ale również takie, kiedy miałem wszystkiego serdecznie dość.

A jednak za każdym razem coś kazało mi wracać do warsztatu. Może ciekawość, może upór, a może zwyczajna potrzeba sprawdzenia, jak daleko można przesunąć własne granice. Dzisiaj, patrząc na gotową Kaczkę, wiem jedno — było warto.

Na sam koniec mam jeszcze jedną wiadomość, szczególnie dla tych z Was, którzy chcieliby raz jeszcze, tym razem znacznie dokładniej, prześledzić wszystkie przygody, eksperymenty i całą drogę, jaką przeszedłem podczas budowy Kaczki.

 

Otóż jesteśmy w trakcie pracy nad książką poświęconą budowie modeli w technologii druku 3D. Nie chciałbym jeszcze zdradzać zbyt wielu szczegółów ani deklarować konkretnych terminów. Mogę jednak powiedzieć, że prace są już dość zaawansowane i regularnie posuwają się naprzód.

 

Mam nadzieję, że będzie to okazja, aby znacznie szerzej opowiedzieć o doświadczeniach zdobytych podczas budowy tego modelu, również o tych etapach i rozwiązaniach, na które w relacjach warsztatowych zwyczajnie zabrakło miejsca.

Kiedy tylko będę mógł podzielić się z Wami czymś konkretniejszym, na pewno dam znać.

I tak oto docieramy do końca.

 

 

Muszę przyznać, że to dość osobliwe uczucie. Przez ostatnie siedemnaście miesięcy Kaczka była niemal stałym elementem mojego życia. Towarzyszyła mi każdego dnia, zajmowała myśli, pochłaniała wolny czas, niejednokrotnie wystawiała cierpliwość na próbę. Przez te wszystkie miesiące przyzwyczaiłem się do myśli, że zawsze jest jeszcze coś do zrobienia, coś do poprawienia, jakiś kolejny problem do rozwiązania.

 

A teraz nagle nie ma już niczego. Ostatnie narzędzia można odłożyć na miejsce.

Pozostał gotowy model, ale mam poczucie, że z tej przygody wyniosłem znacznie więcej. Niezwykłe historie ludzi, których losy udało się odnaleźć w archiwach, godziny spędzone nad dokumentami, nowe umiejętności, przyjaźnie i mnóstwo doświadczeń, których nie sposób zmierzyć liczbą wykonanych części czy zużytych farb.

 

Kiedy zaczynałem ten projekt, miałem przed sobą pudełko z żywicznymi częściami i pewne wyobrażenie o tym, co chciałbym z nich zbudować. Nie przypuszczałem wtedy, ile historii uda mi się odkryć, ile rzeczy będę musiał się nauczyć i jak wiele emocji może dostarczyć jeden, niepozorny samolot.

 

Dzisiaj Kaczka wreszcie znalazła swoje miejsce. Stoi na nabrzeżu Elizabeth City, gotowa do kolejnego lotu. A ja mogę z satysfakcją zamknąć ten rozdział i powoli zacząć myśleć o następnej przygodzie.

 

Zapraszam do galerii końcowej, którą uzupełnię o zdjęcia kompletnego modelu wraz z podstawką.

Kaczka jest gotowa. Nasza wspólna podróż dobiegła końca.

 

 

 

Zanim jednak ostatecznie zamknę tę historię, chciałbym podzielić się z Wami jeszcze jednym osiągnięciem.

W tym roku po raz pierwszy miałem okazję zaprezentować Kaczkę na Scale Model Challenge w Holandii. I muszę przyznać, że trudno było wymarzyć sobie bardziej udany debiut! Kaczka została nagrodzona złotym medalem w swojej kategorii, co jest dla mnie ogromnym wyróżnieniem, szczególnie gdy pomyślę o niezwykłym poziomie modeli, jakie miałem okazję tam zobaczyć.

To było naprawdę niesamowite doświadczenie. Fantastyczni ludzie, niezwykłe modele, wyjątkowa atmosfera i miejsce, do którego z pewnością chciałbym jeszcze wrócić. Poziom prezentowanych prac robił ogromne wrażenie, dlatego otrzymanie takiego wyróżnienia wśród tylu znakomitych modelarzy było dla mnie czymś szczególnym.

Serdecznie dziękuję wszystkim, których miałem przyjemność spotkać, za rozmowy, wymianę doświadczeń i wspólnie spędzony czas. Ten weekend pozostanie w mojej pamięci na bardzo długo.

Galeria końcowa

 

Trzymajcie się, Panowie. I do zobaczenia przy kolejnym modelu!

Łukasz Boch

 

Edytowane 27 Października przez Boch

[chudypiotrek77]

Łukasz w tej chwil w obecnych trendach można zapytać czy to jest fotografia czy wytwór AI . A w tym przypadku nie ma odniesienia bo ten model i podstawka zakrawają na  wygenerowane przez AI rzeczywistość. Chce powiedzieć że ta praca jest tak napakowana perfekcjonizmem że ciężko powiedzieć że to wytwór człowieka. A jednak to ręce ludzkie utworzyły w co nie mam wątpliwości. Trzymam kciuki za pierwsze miejsca w konkursach na całym świecie. Wielu z nas Ci zazdrości poziomu kunsztu modelarskiego i oby jak najwięcej podążało tym kierunkiem.