1/32 GRUMMAN J2F-5 'DUCK' Przeciwko U-Bootwaffe 1942 | LUKGRAPH

[Maciej R]

Bardzo dobrze czyta się Twoje aktualizacje warsztatu zarówno tę część historyczną, jak i dotyczącą samej budowy.

Też miałem okazję pracować z maskami One Man Army i mam podobne odczucia: to naprawdę świetny produkt. Napisy eksploatacyjne wyszły Ci bardzo realistycznie, bez efektu który często widać przy kalkomaniach.

Czekam na finał. Zapowiada się bardzo mocny model. 

[Boch]

W dniu 8.06.2026 o 21:20, Baas ArK napisał:

Pierdzielę nie moja liga. Idę lepić babki z piasku.

 

W dniu 8.06.2026 o 21:24, kozborn napisał:

Dokładnie. Jak mawiał klasyk - nie wiem jak państwo, ale ja wypier*alam. 

 

38 minut temu, Maciej R napisał:

Bardzo dobrze czyta się Twoje aktualizacje warsztatu zarówno tę część historyczną, jak i dotyczącą samej budowy.

Też miałem okazję pracować z maskami One Man Army i mam podobne odczucia: to naprawdę świetny produkt. Napisy eksploatacyjne wyszły Ci bardzo realistycznie, bez efektu który często widać przy kalkomaniach.

Czekam na finał. Zapowiada się bardzo mocny model. 

Dziękuję Panowie, w zasadzie można powiedzieć, że wszedłem w jeden z moich ulubionych etapów, czyli końcówka i dopieszczanie. Właśnie montuję ślad od wody i bawię olejami. Ostatnie 2-3 tygodnie i bierzemy się za podstawkę. 

Pzdr.
Łukasz

[Boch]

Marzec 1942 – U-Booty u wybrzeży Ameryki
 

Jeżeli styczeń był dla Amerykanów szokiem, a luty bolesnym uświadomieniem sobie skali problemu, to marzec pokazał, że zagrożenie wcale nie zostało opanowane. Przeciwnie — niemieckie U-Booty nadal operowały bardzo skutecznie, a system obrony wybrzeża dopiero próbował nadążyć za sytuacją.

 

 

Bardzo dobrze widać to w dokumencie „Eastern Sea Frontier War Diary. March 1942”, w rozdziale „The Submarine Situation”. Pierwszy tydzień marca przyniósł pozorny spokój. W pierwszych dniach miesiąca nie odnotowano zatopień, a pierwszy statek poszedł na dno dopiero 7 marca. Była to jednak jedynie krótka przerwa. W kolejnych dwóch tygodniach nastąpiło jedno z najcięższych uderzeń, jakie do tej pory spadły na żeglugę u wschodnich wybrzeży Stanów Zjednoczonych. W ciągu czternastu dni zatopiono 21 statków. Szczególnie tragiczny okazał się 16 marca, kiedy utracono cztery jednostki, a 18 marca kolejne trzy. W samym okresie od 16 do 18 marca zatonęło osiem statków, czyli niemal jedna trzecia wszystkich strat miesiąca.

 

 

Zestawienie „Sinkings in the Eastern Sea Frontier. March 1942” pokazuje skalę tych strat bardzo konkretnie. Łącznie w marcu 1942 roku w rejonie Eastern Sea Frontier zatopiono 27 statków o łącznym tonażu 167 257 BRT. Na liście pojawiają się jednostki różnych bander i typów: tankowce, statki towarowe, jednostki pasażerskie, a nawet holownik. Szczególnie wyraźnie widać koncentrację ataków w rejonie przylądka Hatteras. Dokumenty wskazują, że właśnie Hatteras, ze względu na głęboką wodę i przebieg tras żeglugowych, pozostawał ulubionym obszarem polowania niemieckich okrętów podwodnych. W marcu aż dwanaście statków zostało zaatakowanych i zatopionych właśnie w tym rejonie.

 

 

Szacowano, że w pobliżu Hatteras mogły operować zwykle trzy U-Booty, a kolejne cztery, pięć lub sześć działało w innych częściach obszaru odpowiedzialności Eastern Sea Frontier. Skala zagrożenia była więc bardzo poważna, a dostępne środki obrony nadal niewystarczające.

Ten sam obraz powraca w raporcie zatytułowanym wymownie „March Brings Havoc”. Już sam tytuł dobrze oddaje atmosferę tamtych tygodni. Raport podkreśla, że pierwsze dni marca były spokojne, ale był to spokój pozorny. Pod koniec miesiąca wróg uderzył z nową koncentracją siły. Co istotne, Amerykanie sami zauważali, że ich odpowiedź była zbyt słaba. W marcu wykonano wprawdzie ataki na U-Booty, ale nie przyniosły one rezultatów współmiernych do skali strat ponoszonych przez żeglugę.

W dokumentach bardzo mocno wybrzmiewa problem braku odpowiednich sił. W rozdziale „The Availability of Forces” dziennika „Eastern Sea Frontier War Diary. March 1942” widać, że Amerykanie mieli coraz więcej jednostek, ale wzrost ilościowy nie zawsze oznaczał realny wzrost skuteczności. Dowództwo Eastern Sea Frontier zabiegało właściwie o wszystko, co mogło wyjść w morze, przenosić bomby głębinowe i działać w patrolach. 15 marca rozesłano wręcz zapytanie o wszelkie jednostki w dystryktach, które można było kupić, uzbroić i skierować do patroli. Kilka dni później interesowano się nawet łodziami rybackimi typu menhaden, choć ich niewielka prędkość — około ośmiu węzłów — mocno ograniczała przydatność bojową.

 

 

Do końca marca sytuacja na morzu wyglądała nieco lepiej niż wcześniej, ale nadal daleko było do komfortu. Do służby weszło czternaście brytyjskich trawlerów, a jednocześnie zapowiedziano przybycie pięciu korwet z Anglii w kwietniu. Pod koniec miesiąca Eastern Sea Frontier dysponował, poza niszczycielami, łącznie 94 jednostkami różnych typów: patrolowcami, jachtami patrolowymi, ścigaczami, kutrami Coast Guard oraz wspomnianymi trawlerami. Była to liczba znacząca, ale jakość i możliwości tych jednostek były bardzo zróżnicowane.

 

 

Jeszcze ciekawiej wygląda sytuacja w powietrzu, bo właśnie tutaj wchodzimy w obszar szczególnie ważny dla naszego Grummana Ducka.

Zestawienie „Availability of Naval Aircraft as of March 31, 1942” pokazuje, że na koniec marca lotnictwo morskie w rejonie Eastern Sea Frontier nadal dysponowało dość ograniczonymi siłami. W dyspozycji znajdowało się łącznie 86 samolotów różnych typów. Były wśród nich J2F-5, OS2U-3, PBY-3, PBY-5A, PBO, SOC3A oraz sterowce. Sama liczba może sprawiać wrażenie dość dużej, ale po rozbiciu jej na poszczególne stacje i typy widać, jak skromne były realne możliwości patrolowe.

 

 

 

Najważniejsza z naszego punktu widzenia jest oczywiście NAS Elizabeth City w Karolinie Północnej. 31 marca 1942 roku stacja ta miała wykazane 6 samolotów J2F-5 oraz 7 OS2U-3. To bardzo istotna informacja również dlatego, że w lutym w Elizabeth City stacjonowały 3 Ducki. W ciągu miesiąca ich liczba została więc podwojona. Wzmocnienie floty J2F-5 dobrze pokazuje, że stacja w Elizabeth City zyskiwała coraz większe znaczenie w lokalnym systemie patrolowym.

W całym marcowym zestawieniu „Availability of Naval Aircraft as of March 31, 1942” pojawia się jedynie 11 samolotów J2F-5. Oznacza to, że ponad połowa wszystkich Ducków wykazanych w tym dokumencie znajdowała się właśnie w Elizabeth City. Dla naszego modelu jest to bardzo mocne potwierdzenie znaczenia tej stacji oraz roli, jaką tego typu maszyny odgrywały w codziennej służbie patrolowej.

Warto też zwrócić uwagę, że Elizabeth City nie było jedynie małym punktem pomocniczym na mapie. W marcu 1942 roku znajdowało się bardzo blisko jednego z najgorętszych obszarów walki z U-Bootami. Na mapach i w raportach widać wyraźnie, jak wiele zatopień koncentrowało się w rejonie Cape Hatteras, Diamond Shoals i podejść do wybrzeża Karoliny Północnej. Dla załóg stacjonujących w Elizabeth City nie była to więc abstrakcyjna wojna gdzieś daleko na Atlantyku. Był to rejon działań położony praktycznie na ich własnym progu.

 

 

Sam J2F-5 Duck nie był oczywiście maszyną idealną do zwalczania okrętów podwodnych. Był samolotem wielozadaniowym, przydatnym do zadań patrolowych, łącznikowych, ratowniczych i obserwacyjnych. Mógł działać z wody, z lotnisk przybrzeżnych i w trudnych warunkach, ale jego prędkość, zasięg oraz udźwig uzbrojenia były ograniczone. Właśnie dlatego tak dobrze wpisuje się w realia pierwszych miesięcy 1942 roku. Amerykanie używali tego, co mieli pod ręką. Każda maszyna zdolna wystartować, wykonać patrol, zauważyć podejrzany ślad na wodzie, zmusić U-Boota do zanurzenia albo naprowadzić jednostki nawodne, miała znaczenie.

Podobny obraz wyłania się z dokumentu „Availability of Army Aircraft as of March 31, 1942”. First Air Support Command dysponował około 250 małymi samolotami, z czego 95 jednosilnikowych maszyn obserwacyjnych używano do patroli. Tylko 26 z nich mogło przenosić 100-funtowe bomby, a pozostałe właściwie nie posiadały skutecznego uzbrojenia. Reszta służyła głównie do łączności, zadań pomocniczych i współpracy z jednostkami lądowymi. To mówi bardzo wiele o początkowej fazie walki z U-Bootami: samolotów było trochę, ale ich realna wartość bojowa bywała ograniczona.

 

General view of the Control Room of the Joint Operations Office located in the Headquarters of the Eastern Sea Frontier at 90 Church Street, New York, N. Y.

 

W marcu zaczęto jednak wzmacniać lotnictwo patrolowe. Według rozdziału „The Availability of Forces” pod koniec miesiąca, 28 marca, do dyspozycji Eastern Sea Frontier skierowano 70 samolotów OS2U-3, wcześniej przeznaczonych dla Brytyjczyków. Piętnaście z nich było natychmiast gotowych do użycia w Naval Air Station New York, a pozostałe miały być dostarczane w tempie czterech maszyn dziennie. Dodatkowo nakazano czasowe wydzielenie jednej eskadry Carrier Replacement Group 9 do zadań przeciwpodwodnych. Był to sygnał, że system obrony zaczynał się rozbudowywać, choć efekty miały być widoczne dopiero w kolejnych tygodniach.

 

 

Marzec przynosi też ciekawy obraz samego sposobu prowadzenia działań. Amerykanie próbowali reagować na kilka sposobów jednocześnie. Wprowadzano zmiany w trasach żeglugowych, starano się ograniczać informacje o wyjściach statków z portów, sugerowano, aby jednostki wychodziły w morze po zmroku. Zwracano również uwagę na problem świateł nadbrzeżnych. Od początku wojny podwodnej u amerykańskich wybrzeży pojawiały się sygnały, że statki są nocą doskonale widoczne na tle rozświetlonego brzegu. W marcu podjęto działania zmierzające do ograniczenia jasnych świateł świecących w stronę morza. Nie wprowadzano jeszcze pełnych blackoutów, ale mówiono o przyciemnieniu wybrzeża, czyli tzw. „dim out”.

 

 

Pojawił się także pomysł tzw. „scarecrow patrols”. Zakładano, że U-Booty są bardzo wrażliwe na pojawienie się samolotu i zanurzają się, gdy tylko dostrzegą maszynę. Chciano więc wysyłać cywilów w nieuzbrojonych samolotach, aby samą obecnością zmuszali okręty podwodne do częstszego schodzenia pod wodę. Pomysł ten szybko odrzucono z powodów operacyjnych, ale dobrze pokazuje on desperację i skalę poszukiwań jakichkolwiek metod ograniczenia skuteczności przeciwnika.

Bardzo interesujący jest także opis akcji z 19 marca 1942 roku, zachowany w raporcie dotyczącym „Dubious Contact” z udziałem Army, Navy i Coast Guard. Tego dnia, około ośmiu mil na południe od Cape Hatteras, Navy PBY zauważył coś, co uznano za okręt podwodny lub ślad jego obecności. Warunki obserwacji były wyjątkowo dobre, a załoga wodnosamolotu zrzuciła sześć bomb głębinowych. W wyniku eksplozji na powierzchni pojawiły się ślady oleju. Do akcji włączył się następnie bombowiec B-17 pilotowany przez porucznika Morneau z 2nd Bomber Group, który wykonał kilka kolejnych ataków na wynurzające się pęcherze powietrza i ślad na wodzie. W rejonie działał również okręt Coast Guard oraz kolejne samoloty Navy, w tym JRF-5.

 

VADM Adolphus Andrews Commander Eastern Sea Frontier

 

Ostatecznie nie potwierdzono jednak, że celem był U-Boot. W raporcie wskazano, że obecność wraków w okolicy, olej wypływający z dna oraz utrzymywanie się pęcherzy powietrza w podobnym miejscu mogły sugerować, że atakowano raczej pozostałości wcześniejszych zatopień niż żywy cel. Mimo to sam opis jest bardzo cenny, bo pokazuje, jak wyglądała rzeczywistość patroli przeciwpodwodnych w tym okresie: obserwacja śladu, niepewna identyfikacja, natychmiastowy atak, współdziałanie lotnictwa Army, Navy i Coast Guard, a potem długie próby ustalenia, czy faktycznie trafiono okręt podwodny.

W „March Brings Havoc” odnotowano, że w marcu wykonano łącznie 17 ataków na U-Booty, ale tylko dwa marcowe ataki przedstawiono jako typowe i dobrze udokumentowane. W żadnym z nich nie było jednoznacznych dowodów zadania przeciwnikowi poważnych uszkodzeń, a w jednym przypadku cel prawdopodobnie w ogóle nie był okrętem podwodnym. To pokazuje, jak trudna była ta wojna z perspektywy lotnictwa patrolowego. Samoloty mogły zmuszać U-Booty do zanurzenia, utrudniać im ataki i zwiększać presję, ale skuteczne zniszczenie okrętu było na tym etapie niezwykle trudne.

 

 

W marcu 1942 roku Ducki stacjonujące w NAS Elizabeth City funkcjonowały więc w bardzo konkretnym kontekście operacyjnym. Rejon Cape Hatteras pozostawał jednym z najniebezpieczniejszych punktów Eastern Sea Frontier, straty w żegludze były wysokie, a dostępne siły patrolowe nadal niewystarczające. Podwojenie liczby J2F-5 w Elizabeth City z 3 maszyn w lutym do 6 maszyn w marcu pokazuje, że ich rola w lokalnym systemie patroli i wsparcia działań przeciwpodwodnych wyraźnie wzrosła.

NAS Elizabeth City w dziennikach wojennych – marzec 1942

 

Na podstawie dziennych raportów „Daily War Diary, Coast Guard Air Station Elizabeth City, N.C.” można odtworzyć bardzo ciekawy obraz codziennych działań prowadzonych przez stację w marcu 1942 roku. Raporty są krótkie, pisane urzędowym językiem, ale właśnie dzięki temu dobrze pokazują rytm służby: patrole, poszukiwania rozbitków, meldunki o U-Bootach, sprawdzanie plam oleju, wraków, boi, łodzi ratunkowych i miejsc niedawnych zatopień.

W większości wpisów powtarza się stała formuła zadania: „Conducted Navy Security Patrol from Chesapeake entrance to Hatteras to Lookout”. Oznacza to, że maszyny z Elizabeth City patrolowały bardzo szeroki i newralgiczny odcinek wybrzeża — od wejścia do Chesapeake Bay, przez rejon Cape Hatteras, aż po Cape Lookout. Niemal każdego dnia stacja pozostawała również „on alert for enemy submarines”.

 

Poniżej najciekawsze odnotowane działania:

 

6 marca 1942

 

Raport „Daily War Diary” z 6 marca odnotowuje prowadzenie patrolu bezpieczeństwa na trasie od wejścia do Chesapeake Bay do Hatteras i Cape Lookout. Tego dnia stacja prowadziła także poszukiwania bombowca Army B-17, który od 24 godzin nie dawał znaku życia po locie patrolowym nad morzem.

Ten zapis dobrze pokazuje, że Elizabeth City nie działało wyłącznie w roli klasycznej stacji patrolu przeciwpodwodnego. Jej samoloty wykorzystywano również do zadań poszukiwawczych i ratowniczych, związanych zarówno z marynarką, jak i lotnictwem armijnym.

 

 

7 marca 1942

 

Jeden z najciekawszych wpisów dotyczy zatopienia brazylijskiego statku S.S. Arabutan. Według „Daily War Diary” samolot J2F-5 nr 00720, pilotowany przez Lt. (jg) E. B. Ing, został skierowany w rejon torpedowania jednostki. Statek został trafiony w pozycji 35°15’N 73°50’W. Maszyna dotarła na miejsce około godziny 1610 i odnalazła cztery szalupy ratunkowe z rozbitkami.

Co szczególnie istotne, raport odnotowuje, że po przybyciu na miejsce pilot zauważył okręt podwodny na powierzchni w odległości około 10 mil. U-Boot zanurzył się jednak, gdy samolot zbliżył się do niego. Ataku nie przeprowadzono, ponieważ pilot nie znalazł odpowiedniego punktu odniesienia do zrzutu bomb głębinowych.

To bardzo ważny wpis dla historii J2F-5 z Elizabeth City. Pokazuje nie tylko udział Ducka w akcji ratowniczej po zatopieniu statku, ale również bezpośredni kontakt z okrętem podwodnym.

 

8 marca 1942

 

Kolejnego dnia raport ponownie wraca do sprawy S.S. Arabutan. Tym razem samolot PH-3 V-483, pilotowany przez Lt. C. R. Bendera, odnalazł cztery szalupy ratunkowe z rozbitkami z brazylijskiego statku w pozycji 36°08’N 74°29’W. Następnie skierował w to miejsce kuter Coast Guard Calypso, który podjął rozbitków.

Wpis pokazuje, jak ważną rolę pełniły samoloty patrolowe jako oczy i łącznik pomiędzy rozbitkami a jednostkami nawodnymi. W praktyce samo odnalezienie łodzi ratunkowych i naprowadzenie kutra mogło być równie istotne jak atak na U-Boota.

 

11 marca 1942

 

Raport z 11 marca dotyczy zatopienia S.S. Caribsea. Samolot patrolowy odnalazł wrak i jednego rozbitka około 12 mil na wschód od Cape Lookout. W raporcie zaznaczono, że szczątki pochodziły najprawdopodobniej właśnie z Caribsea, zatopionego tego dnia w pozycji 34°38’N 76°19’W.

Załoga próbowała doprowadzić do podjęcia rozbitka przez jednostkę nawodną. Skuteczność akcji określono jako nieznaną, ale prawdopodobną, ponieważ samoloty musiały wracać do bazy z powodu zapadających ciemności, gdy jednostka nawodna zbliżała się do wskazanej pozycji.

 

12 marca 1942

 

Następnego dnia samoloty z Elizabeth City kontynuowały poszukiwania rozbitków i łodzi po S.S. Caribsea. Odnaleziono jedną pustą szalupę oraz dwie puste tratwy ratunkowe. Tego samego dnia stacja otrzymała również rozkaz z dowództwa Fifth Naval District, aby osłaniać tankowiec S.S. American Sun, który miał uczestniczyć w kolizji na morzu.

Wpis ten dobrze oddaje wielozadaniowy charakter służby: w tym samym czasie prowadzono poszukiwania po zatopieniu statku oraz reagowano na inne zagrożenia dla żeglugi.

 

16 marca 1942

 

W raporcie z 16 marca odnotowano działania w rejonie torpedowanego tankowca S.S. Australia przy Diamond Shoals sea buoy. Rozbitkowie zostali podjęci przez przepływający frachtowiec, a samoloty z Elizabeth City dokładnie przeszukały rejon.

Był to jeden z dni szczególnie intensywnej działalności U-Bootów na Eastern Sea Frontier. W zestawieniu marcowych strat 16 marca pojawia się jako dzień, w którym zatopiono kilka jednostek, a obszar Diamond Shoals i Cape Hatteras pozostawał jednym z najniebezpieczniejszych punktów całego wybrzeża.

 

 

17 marca 1942

 

To jeden z najważniejszych wpisów w marcowym dzienniku Elizabeth City. Raport odnotowuje odnalezienie torpedowanego S.S. Acme w rejonie Diamond Shoals. Załoga samolotu widziała, jak rozbitkowie byli podejmowani przez Coast Guard Cutter Dione.

W trakcie krążenia nad frachtowcem Kassandra Louloudis samolot J2F-5 nr 00719, pilotowany przez Lt. Cmdr. M. L. Burke’a, zaobserwował, jak jednostka została trafiona torpedą w maszynownię. Pilot nie był w stanie określić dokładnego kierunku, z którego przyszła torpeda, ale zrzucił bomby głębinowe na wir białej wody znajdujący się około 1800 jardów od statku. Rezultat ataku pozostał nieznany.

Następnie samolot naprowadzał jednostki nawodne do rozbitków znajdujących się w łodziach ratunkowych. Warunki pogodowe były trudne: niski pułap chmur, mgła, słaba widzialność, silny porywisty wiatr i morze od umiarkowanego do wzburzonego.

Ten raport jest szczególnie cenny, ponieważ pokazuje Ducka nie tylko jako maszynę patrolową i ratowniczą, ale także jako samolot, który bezpośrednio reagował na świeży atak torpedowy i próbował wykonać kontratak bombami głębinowymi.

 

18 marca 1942

 

Raport z 18 marca odnotowuje odnalezienie dużych ilości szczątków, ładunku, czterech pustych szalup i ośmiu tratw ratunkowych. Uznano, że pochodziły one prawdopodobnie z S.S. E. M. Clark, zatopionego w pozycji 34°50’N 75°35’W. Nie odnaleziono rozbitków.

Wpis ma bardzo surowy charakter, ale dobrze pokazuje codzienność tych patroli. Często zadaniem samolotu nie było spektakularne starcie z przeciwnikiem, lecz żmudne przeszukiwanie morza po zatopieniach i dokumentowanie tego, co pozostało po statkach.

 

 

19 marca 1942

 

Raport z 19 marca opisuje jedną z najbardziej złożonych akcji miesiąca. Tego dnia nieuzbrojony PH-3 V-167 z Elizabeth City zameldował zauważenie okrętu podwodnego w pozycji 35°04’N 75°24’W. W odpowiedzi wysłano dwa uzbrojone J2F-5, które przeprowadziły ataki na zanurzony obiekt widoczny dzięki pęcherzom powietrza.

W tym samym rejonie działały również samoloty Army i Navy oraz Coast Guard Cutter Legare. Obszar został dokładnie zbombardowany bombami głębinowymi. Legare zgłosił uzyskanie kontaktu z zanurzonym okrętem podwodnym, a na powierzchni zauważono duże ilości oleju.

Raport zaznacza jednak ostrożnie, że obiekt mógł być zatopionym statkiem, być może S.S. Liberator, który zatonął tego dnia w pozycji 35°05’N 75°15’W. Ten zapis bardzo dobrze pokazuje trudność identyfikacji celów w 1942 roku. Plama oleju, pęcherze powietrza i kontakt sonarowy mogły oznaczać U-Boota, ale mogły też pochodzić z wraku niedawno zatopionej jednostki.

 

20 marca 1942

 

Kolejnego dnia samoloty z Elizabeth City ponownie działały w rejonie podejrzanego kontaktu. Zbombardowano bombami głębinowymi obszar w pozycji 35°11’N 75°30’W, oznaczony przez jednostkę nawodną boją na prośbę Coast Guard Cutter Dione. Nie odnotowano widocznych rezultatów. Raport zaznacza jednak, że przed atakiem spod boi wydobywał się olej.

 

21 marca 1942

 

W raporcie z 21 marca odnotowano zauważenie wcześniej torpedowanego S.S. Papoose, dryfującego w pozycji 35°23’N 75°07’W. Wpis jest krótki, ale wpisuje się w szerszy obraz działań prowadzonych po serii zatopień. Samoloty regularnie odnajdywały uszkodzone lub porzucone jednostki, dryfujące wraki i elementy wyposażenia ratunkowego.

 

22 marca 1942

 

Następnego dnia próbowano ponownie zlokalizować S.S. Papoose, który według meldunku miał dryfować w pozycji 35°23’N 75°06’W. Przeszukano duży obszar, ale poszukiwania nie przyniosły rezultatu.

 

23 marca 1942

 

Raport z 23 marca opisuje odnalezienie statku z oderwaną częścią dziobową, około 12 mil na południe od Cape Lookout. Nie zauważono oznak życia na pokładzie. Samolot obserwował także holownik Navy, który ciągnął rufową część statku w kierunku Cape Lookout Light.

Tego samego dnia odnaleziono kolejny statek, około 30 mil na południe od Cape Lookout, stojący w ogniu. Jednostka wkrótce zatonęła. Zlokalizowano kilka ciał oraz jedną łódź z rozbitkami, którzy zostali podjęci przez jednostki nawodne. Coast Guard Cutter Dione zabrał rozbitków na pokład. Raport identyfikuje zatopioną jednostkę jako S.S. Naeco.

 

25 marca 1942

 

Wpis z 25 marca dotyczy kilku spraw jednocześnie. Samoloty z Elizabeth City badały meldunek o ataku bombowca Army na okręt podwodny w pozycji 36°30’N 75°32’W. W tym miejscu zauważono dużą żółtą boję, którą określono jako możliwą boję sygnałową lub ratunkową okrętu podwodnego.

Następnie sprawdzono inny meldunek o ataku lotniczym na U-Boota, około 13 mil, na kursie 263° od Cape Lookout Lighthouse. Uznano jednak, że był to prawdopodobnie zatopiony statek spoczywający na burcie. Tego dnia odnaleziono również trzy tratwy ratunkowe i dwie puste szalupy około 45 mil na południe od Ocracoke Inlet.

 

 

26 marca 1942

 

Raport z 26 marca jest kolejnym bardzo istotnym wpisem dotyczącym J2F-5. Samolot J2F-5 nr 00721, pilotowany przez T. McWilliamsa, A.C.M.M. (AP), zaobserwował torpedowanie tankowca, uznanego w raporcie za S.S. Maine Arrow, w pozycji 34°58’N 75°26’W o godzinie 0905.

Samolot przeszukiwał rejon wraz z innymi maszynami i skierował niszczyciel nr 142 do łodzi z rozbitkami oraz ciał znajdujących się w wodzie. Rozbitków podjęto. Raport wspomina również o ludziach znajdujących się w wodzie pokrytej olejem, w pobliżu statku.

Samoloty osłaniały niszczyciel podczas akcji ratowniczej, a następnie prowadziły rozpoznanie w poszukiwaniu okrętów podwodnych. Tego samego dnia samolotem przetransportowano także chorego pacjenta Coast Guard z Ocracoke Inlet Station do Marine Hospital w Norfolk.

Wpis ten bardzo dobrze pokazuje pełny zakres działań Elizabeth City: obserwacja ataku torpedowego, poszukiwanie U-Boota, kierowanie jednostki nawodnej do rozbitków, osłona akcji ratowniczej i zadanie transportu medycznego.

 

27 marca 1942

 

Następnego dnia odnaleziono wrak S.S. Maine Arrow. Raport odnotowuje, że pożar na statku wygasł, a jednostka znajdowała się około 10 mil na południowy zachód od Diamond Shoal buoy.

29 marca 1942

Wpis z 29 marca odnotowuje eskortowanie tankowca wraz z eskortą nawodną. Tego samego dnia zlokalizowano pustą szalupę ratunkową w pozycji 36°14’N 75°24’W.

 

 

30 marca 1942

 

Raport z 30 marca opisuje kolejną akcję związaną z podejrzeniem kontaktu z okrętem podwodnym. Stacja otrzymała rozkaz udzielenia pomocy w rozwinięciu kontaktu wykrytego przez Navy PBM w pozycji 35°26’N 75°12’W.

Sześć samolotów z Elizabeth City pomagało w bombardowaniu bombami głębinowymi rejonu podejrzanego kontaktu. Na powierzchni zauważono plamę oleju i pęcherze powietrza, które najwyraźniej się przemieszczały. Nie odnotowano jednak szczątków ani innych jednoznacznych rezultatów.

Tego dnia odnaleziono również opuszczoną barkę w pozycji 36°09’N 75°14’W oraz świeżą plamę oleju i nowo zatopioną jednostkę z trzema masztami wystającymi ponad wodę w pozycji 34°36’N 75°45’W.

Wpis z 30 marca jest ważny, bo pokazuje skalę zaangażowania stacji — w akcji wzięło udział aż sześć samolotów z Elizabeth City. W kontekście zestawienia „Availability of Naval Aircraft as of March 31, 1942”, które wykazuje sześć J2F-5 w NAS Elizabeth City, dobrze widać, że w końcu marca stacja była już istotnym elementem lokalnych działań patrolowych i przeciwpodwodnych.

Aktualizacja warsztatu J2F-5 Duck
 

Dzisiejszą część warsztatu rozpoczynamy od struktury płótna. To był temat, który zaprzątał mi głowę przez dłuższy czas. Zdaję sobie sprawę, że na pewno znajdzie się wielu purystów twierdzących, że struktura płótna w tej skali powinna być widoczna albo niewidoczna, że powinna wyglądać tak, inaczej albo jeszcze inaczej. Wszystko to rozumiem i w pewnym sensie zarówno się z tym zgadzam, jak i nie zgadzam.

 

 

 

Dość długo analizowałem możliwość zastosowania struktury płótna na Kaczce, oczywiście tylko tam, gdzie płótno rzeczywiście występowało, czyli na sterach, lotkach oraz obu płatach. Na rynku tego typu kalkomanie produkuje kilku producentów. Osobiście miałem okazję testować rozwiązania dwóch firm: Aviattic oraz Lukgraph.

 

 

Kalkomanie Aviattic znam bardzo dobrze z modeli samolotów z okresu pierwszej wojny światowej. Są to produkty bardzo wysokiej jakości, ale w przypadku samej struktury płótna, czyli transparentnej kalkomanii ze splotem, efekt wydał mi się zbyt mocny i zbyt ordynarny. Przynajmniej do tego konkretnego zastosowania. Moje założenie było inne: chciałem uzyskać efekt niezwykle subtelny, widoczny właściwie dopiero z bliska albo przy dużym powiększeniu. Całościowo, na dużej powierzchni, taka bardzo delikatna struktura miała przede wszystkim zróżnicować powierzchnie kryte płótnem względem metalowego kadłuba.

 

 

 

Kalkomanie ze strukturą płótna firmy Lukgraph również są transparentne i miałem okazję wcześniej je przetestować. W mojej ocenie w tym zakresie sprawdzają się znakomicie, dlatego ostatecznie zdecydowałem się położyć je także na Kaczce.

 

 

Sama operacja nie była jednak prosta. O ile powierzchnie sterowe, ster kierunku i lotki nie stanowiły większego problemu, to skrzydła były już zupełnie inną historią. Duck ma bardzo wyraźne żebra oraz dodatkowe metalowe wzmocnienia na powierzchniach płatów. Nie jestem do końca pewien, czy były to elementy nitowane, czy raczej jakiś rodzaj mocowań trzymających płótno, ale w modelu są one bardzo mocno zaznaczone. To powodowało, że idealne dopasowanie kalkomanii do powierzchni było naprawdę skomplikowane.

 

 

 

Cały etap założyłem sobie na co najmniej dwa tygodnie pracy. Najpierw każde skrzydło musiałem dokładnie okleić maskami i stworzyć system szablonów, które później przenosiłem na właściwą kalkomanię. Chodziło o to, aby poszczególne fragmenty były idealnie wymierzone i żeby później, przynajmniej w teorii, można było je nakładać etapami bez większych problemów.

 

 

 

Po drodze pojawiło się oczywiście mnóstwo przeszkód: zastrzały, dodatkowe elementy, fragmenty metalowe, których nie można było przykryć strukturą płótna. Ostatecznie powstało kilkadziesiąt osobnych kawałków kalkomanii, koniecznych do pokrycia wszystkich zaplanowanych powierzchni.

 

 

 

 

Sama powierzchnia również robi wrażenie. Skrzydła w Kaczce są ogromne. W rzeczywistości to kilkanaście metrów rozpiętości, a do tego mamy przecież dwa płaty. W skali 1/32 daje to naprawdę pokaźną ilość materiału do obróbki.

Cały proces był żmudny, ale ostatecznie udało się wykonać go zgodnie z założeniem. Kilka uwag technicznych: płaty musiały być zalakierowane na wysoki połysk, a powierzchnia musiała być możliwie nieskazitelna. Kalkomanie starałem się kłaść bardzo ostrożnie, tak aby mieć pewność, że efekt końcowy będzie możliwie najwyższej jakości. Do tego etapu zużyłem około dwóch i pół arkusza formatu A4. Dla porównania, na Nieuporta 23, w którym strukturą pokrywałem kadłub ze wszystkich stron oraz oba płaty, zużyłem jeden arkusz. Daje to pewne pojęcie o skali powierzchni w Ducku.

 

 

Kolejnym tematem było uzbrojenie bombowe. Elementy dostarczone w zestawie pozwalają wykonać albo bomby głębinowe, albo klasyczne bomby burzące. Ponieważ historia mojego samolotu jest ściśle związana z działaniami morskimi i patrolami przeciwpodwodnymi, w grę wchodziły oczywiście wyłącznie bomby głębinowe.

W dokumentach dotyczących tej tematyki bardzo często przewijają się amerykańskie bomby głębinowe Mk 17 o masie 375 funtów. Bomby dostarczone w zestawie są mniejsze i nie odpowiadają temu typowi. Dokładnego typu zestawowych bomb już nie ustalałem, ale było dla mnie jasne, że nie są to Mk 17. Dlatego zdecydowałem się dokupić je jako element akcesoryjny. Na szczęście wykonuje je ukraińska firma ResKit i właśnie taki zestaw kupiłem.

Docelowo samolot nie będzie miał bomb pod skrzydłami. Model ma przedstawiać maszynę w trybie serwisowym, a właściwie naprawczym, nieprzygotowaną do lotu. Duck będzie stał na wózku, częściowo rozmontowany, przy nabrzeżu, więc uzbrojenie pod płatami nie pasowałoby do tej sceny. Bomby pojawią się jednak obok modelu jako element wyposażenia dioramy.

 

 

Przyszedł też czas na przygotowanie kolejnych drobnych elementów do malowania, tak abym mógł stopniowo zamykać następne etapy budowy. W tej grupie znalazły się zastrzały i wsporniki bocznych pływaków, golenie głównego podwozia, obrotnica karabinu maszynowego oraz koła głównego podwozia. Wszystkie elementy zostały wyszlifowane i przygotowane do podkładu.

 

 

Zdecydowałem się również zastąpić zestawowy karabin maszynowy zamiennikiem firmy Gaspatch. To producent, który sprawdził mi się już wielokrotnie. Jakość ich uzbrojenia, karabinów maszynowych czy silników uważam za absolutny top. Do Ducka kupiłem Browninga kalibru .30 cala, z otwartym zamkiem oraz taśmą amunicyjną. Główny celownik przeciwlotniczy wykorzystałem z zestawu, natomiast przedni wykonałem we własnym zakresie. Zestawowe skrzynki amunicyjne będę jeszcze dostosowywał do całości.

 

 

Przed nami jeden z trudniejszych elementów całego modelu, czyli oszklenie kabiny: wiatrochron i owiewka. Zamysł techniczny zestawu jest taki, że ramki są drukowane, natomiast samo oszklenie wykonano jako element vacu. Ogólny pomysł jest dobry, ale w praktyce elementy te okazały się bardzo wymagające.

Same ramki, ze względu na swoją delikatność oraz widoczny w niektórych miejscach raster druku, stanowiły potężne wyzwanie. Żeby doprowadzić je do poziomu, którego oczekiwałem, musiałem niemal wszystkie ramki zeszlifować z obu stron całkowicie na płasko. Następnie, aby wyrównać pozostałe ślady rastra, których nie udało mi się usunąć mechanicznie, pokryłem całość podkładem Mr. Surfacer 1000.

 

 

Podobnie wyglądała sytuacja z pływakami bocznymi. Również tutaj wyszlifowałem je najlepiej, jak potrafiłem, aby zlikwidować wszystkie istotne ślady rastra. Przy tej okazji niestety musiałem zeszlifować część nitów. Pozostałe nierówności starałem się wyrównać dość grubą warstwą podkładu Mr. Surfacer 1000.

Do kabiny i pływaków jeszcze wrócimy, a tymczasem przechodzimy do kolejnego etapu budowania powierzchni. Kalkomanie ze strukturą płótna zostały położone, więc przyszedł czas na dodatkowe zróżnicowanie całości i nadanie powierzchniom jeszcze więcej życia.

 

 

Wykorzystałem jedną z moich ulubionych technik malarskich, czyli pracę z solą. Użyłem soli o różnej granulacji oraz mieszanek kolorów opartych na Buffie i jasnej szarości. Najpierw nałożyłem sól i wykonałem bardzo delikatną warstwę koloru Buff. Następnie zmyłem sól, nałożyłem ją ponownie i wykonałem drugą warstwę, tym razem jasną szarością.

 

 

Farby dodawałem dosłownie jedną lub dwie krople do normalnej porcji lakieru, tak aby maksymalnie ograniczyć pigmentację mieszanki. Chodziło o uzyskanie bardzo subtelnego efektu, a nie zmianę koloru kamuflażu. Całość nakładałem szybkimi ruchami, uważając, żeby nie przyciemnić i nie zmodyfikować zbyt mocno wcześniej uzyskanego niebieskiego koloru.

 

 

 

 

Wracamy do pływaków i ramek kabiny. Po nałożeniu podkładu Mr. Surfacer 1000 całość zalakierowałem, aby móc uzupełnić brakujące nity. Wykorzystałem do tego wcześniej sprawdzone kalkomanie nitów firm Archer oraz Quinta Studio. Kiedy wszystko było już na miejscu, przyszedł czas na czarny podkład, który stał się bazą do dalszych prac.

 

 

 

Czarnym podkładem pokryłem wszystkie elementy metalowe, a właściwie niemal wszystko, łącznie z gumowymi elementami opon. W tej grupie znalazły się między innymi hak do łapania liny na lotniskowcu, koła, boczne pływaki z przymierzonymi zastrzałami, golenie głównego podwozia, goleń kółka ogonowego, elementy mocowań podwozia, pojemniki na amunicję, ramki oszklenia, śmigło, antena, karabin maszynowy oraz zapalniki do bomb.

 

 

 

Następnie całość zróżnicowałem mieszanką srebra, brązu i bieli, tworząc nieregularną powierzchnię metalu, która będzie podstawą do późniejszego malowania. Podobnie postąpiłem z pozostałymi elementami, starając się już na tym etapie rozpocząć budowanie cieniowania i weatheringu.

 

 

 

Dotyczyło to również ramek, obrotnicy, anteny oraz goleni kółka ogonowego. Jedynym wyjątkiem był karabin maszynowy, który potraktowałem jedynie delikatną mgiełką srebra, a później planowałem wykończyć go przede wszystkim suchym pędzlem.

 

 

 

Potem przyszedł czas na właściwe kolory. Pływaki przygotowałem w malowaniu dwukolorowym. Dobór barw oparłem na analizie zdjęć Ducków w tym wczesnowojennym schemacie. Trzeba jednak podkreślić, że między poszczególnymi samolotami występowało sporo różnic. Pływaki potrafiły być całe w kolorze Light Gray, ale występowały też warianty z dolną częścią Light Gray i górną w kolorze Blue Gray. Zastrzały pływaków również bywały malowane różnie — czasami w dwóch kolorach, czasami w jednym. Ja zdecydowałem się właśnie na wariant dwukolorowy.

 

 

 

Pomalowałem również ramki owiewki. Tutaj miałem za sobą dość długi proces cięcia elementów vacu, dopasowywania ich, wklejania oraz tworzenia ramek wewnętrznych. Po kilku próbach zrezygnowałem z pierwotnego pomysłu wykonywania ramek wewnętrznych z pasków polistyrenu. Ostatecznie zdecydowałem się na taśmę Tamiya, którą wcześniej pomalowałem markerami AK Real Colors. Efekt prezentuje się wystarczająco dobrze i jest bardziej kontrolowany.

 

 

Powoli rozpocząłem także matowienie powierzchni. Na tym etapie zmatowiony został między innymi ster kierunku. Przy okazji wykonałem drobny, ale ciekawy detal — wędzidełko do poruszania trymera.

 

 

Raki bombowe zdecydowałem się zostawić w kolorze stalowym, ponieważ właśnie tak najczęściej wyglądają na zdjęciach archiwalnych. Dodałem do nich również kalkomanie opisujące typ raków oraz napisy ostrzegawcze, żeby przy obsłudze nie zrobić sobie krzywdy w rękę. Jak wspomniałem wcześniej, raki nie będą uzbrojone bombami, ale uznałem, że warto je zamontować pod dużą powierzchnią dolnych płatów. To dodatkowy detal, który nieco uatrakcyjnia bryłę modelu.

 

 

Ruszyły także prace przy kołach. Zająłem się przede wszystkim felgami z obu stron. Zależało mi, aby całość była spójna z resztą modelu, więc nie oszczędzałem tutaj różnego rodzaju obić i śladów eksploatacji.

 

 

 

Pracowałem również nad dolnymi częściami goleni głównego podwozia oraz przewodami, które widać na jednym ze zdjęć archiwalnych. Do przewodów przy goleniach jeszcze wrócę w kolejnej części warsztatu. Same golenie potraktowałem suchym pędzlem, żeby wydobyć detale i zróżnicować powierzchnię.

 

 

Osłony przy goleniach wymagały dodatkowej pracy. Niestety miały dość widoczny raster, więc musiałem zeszlifować je praktycznie do zera i odtworzyć nity za pomocą kalkomanii. Następnie pokryłem je odpowiednią kolejnością kolorów kamuflażu.


 

Przygotowałem także główne golenie podwozia oraz goleń kółka ogonowego z zaznaczonymi teleskopami. Ich kolorystykę również zróżnicowałem. Zdjęcia archiwalne pokazują, że elementy te bywały malowane bardzo różnie: w kolorze kamuflażu, na niebiesko, w Light Gray, pozostawione jako srebrne albo łączące kilka z tych wariantów. U mnie będzie to wariacja oparta głównie na Light Gray, z dodatkami szarości, jasnymi teleskopami oraz kalkomaniami z tabliczkami, które są wyraźnie widoczne na zdjęciach archiwalnych zarówno przy goleniach głównych, jak i tylnych.
 

Na koniec karabin maszynowy. Jest już złożony, razem ze skrzynkami amunicyjnymi, i pokryty olejami, choć jeszcze przed blendowaniem. To kolejny mały element, który po dopracowaniu powinien dobrze uzupełnić tylną część kabiny.

To tyle na dzisiaj. Dzięki i do następnego.

Łukasz

 

Edytowane 22 godziny temu przez Boch

[barszczo]

Warto czekać na aktualizacje .

[Boch]

2 godziny temu, barszczo napisał:

Warto czekać na aktualizacje .

dziękuję

ŁB

[Jaro]

Ciężko coś mądrego napisać,dla mnie sztos.