Boch

Bardzo dziękuję :). Za zdjęcia również.

Zapasu jest, bardziej chodzi o wypracowanie symetrycznego szlifu i później rycie dość konkretne.

Zwężenie kadłuba mniej więcej jest od linii spływu dolnego płata, w modelu jest tak samo. Obłości góry nie mierzyłem i nie mam w planach. Co do obłości boków, to powinny między wierzchem, a bokiem przechodzić nieco łagodniej i ta ostatnia kwestia wydaje się możliwa do modyfikacji. Mam testowy kadłub, który spróbuję przerobić i zobaczymy, czy to nie będzie wyprawa na księżyc.

Dzięki wielkie i tak, dokładnie. Na pewno pojawią się uproszczenia i kompromisy.

Dziękuję za komentarz. Zbudowany Oeffag w Austrii jest repliką i trzeba mieć tego świadomość. Dla mnie jest jakimś punktem wyjścia, ale nie trzymam się go jak "10 Przykazań". W realiach wojny Polsko-Bolszewickiej panowała bardzo szeroka improwizacja, zegary wymontowywano z rozbitych maszyn i wkładano do innych. Świetnym i chyba najdosadniejszym przykładem jest silnik z DFW C.V, który przełożono do Hannovera, którego w tym celu przebudowano. Innym przykładem jest Fokker D.VII z 15 Eskadry, który uzbrojony był w brytyjskie Vickersy. Reasumując staram się odtworzyć Oeffaga, ale ten nawet na poszczególnych zdjęciach ma różne detale i wyposażenie w kokpitach. Zdjęć wnętrz tych z Eskadry Kościuszkowskiej niestety nie ma, więc pozwalam sobie na pewną dowolność. Nie do końca tak było. D.III nie był owalny na bokach. Poniżej masz oryginalne plany. D.III zarówno Oeffag, jak i ten niemiecki miał kadłub spłaszczony na bokach. Owalny był D.V i to była jedna z różnic zewnętrznych obu płatowców. Na poniższym zdjęciu jest wnętrze Oeffaga w sekcji ogonowej. Widać bardzo wyraźnie spłaszczone boki. Pzdr. Łukasz

Świetna robota. Samolot zdobyty w Wilnie w trakcie "Wyprawy Wileńskiej" wiosną 1919 roku. Z utęsknieniem czekam, aż ktoś zdecyduje się na 32, choć biorąc pod uwagę, że to ruska konstrukcja, szanse są znikome. Tak czy siak, dobra robota. Gratulacje.

Warsztat – Dopasowanie kokpitu i prezentacja silnika Jak już wspominałem, to mój pierwszy model całkowicie żywiczny. Dlatego przed malowaniem musiałem upewnić się, że kadłub, wraz ze wszystkimi modyfikacjami i elementami zestawu, dobrze się spasuje i będę mógł go zamknąć bez większych problemów. W tym modelu kokpit nie jest osobnym modułem, który później obudowujemy kadłubem. Ściany kadłuba pełnią funkcję nośną, dlatego ten etap uznałem za kluczowy. Przymiarka kokpitu Za pomocą maskolu zamontowałem najważniejsze elementy kokpitu. Brakuje jeszcze kilku rzeczy: niektórych przyrządów na tablicy, mechanizmu regulacji mocy silnika i mieszanki paliwa, kompasu, okablowania i linek sterowych. Oczywiście wszystkie elementy będą jeszcze wymagały szlifowania i dopracowania krawędzi, kształtów i ogólnej estetyki. Na pewno część niedoskonałości wyjdzie po nałożeniu podkładu, więc na ten moment nie przejmuję się tym specjalnie. Na kolejnych zdjęciach możecie zobaczyć schematyczne rozmieszczenie przewodów na obu burtach kadłuba. Linek sterowych nie zaznaczałem. Modyfikacje tablicy przyrządów Zdecydowałem się zmodyfikować tablicę nad zbiornikiem paliwa na lewej burcie. Większość elementów została zeszlifowana, Przygotowałem powierzchnię pod nowe zegary i przełączniki. Prezentacja silnika Jak wspomniałem na początku posta, planuję również wstępnie przygotować silnik, a także: ramę mocującą, wszystkie elementy montażowe, upewnić się, że wszystko do siebie pasuje i nie będzie niespodzianek. Silnik prezentuje się bardzo dobrze, co możecie ocenić sami. Na drugiej podstawce znajdują się elementy osprzętu silnika – wszelkie rury, kolektory dolotowe i wylotowe. Budowa tego silnika zapowiada się na świetną zabawę! To tyle na dziś, kolejne etapy już wkrótce! Pozdrawiam, Łukasz

Hehe. Dzięki wielkie , dojdziemy do tego etapu w jego życiu. Warsztat pewnie potrwa kilka miesięcy, więc prześledzimy losy Meriana dość dokładnie.

Z przyjemnością będę oglądał. Powodzenia.

Merian C. Cooper – Początek historii Rozpoczynamy część historyczną od przedstawienia postaci Meriana C. Coopera. Jego historia jest kluczowa dla zrozumienia obecności amerykańskich ochotników w 7. Eskadrze Myśliwskiej i samego powstania Eskadry im. Tadeusza Kościuszki. Warto zaznaczyć, że nie byli oni jedynymi obywatelami USA, którzy w tamtym czasie walczyli po stronie Polski – liczna grupa Amerykanów polskiego pochodzenia przybyła do ojczyzny przodków wraz z Armią Hallera, ale to już zupełnie inna historia. Cooper i jego towarzysze z 7. Eskadry nie mieli żadnych bezpośrednich powiązań z Polską. A przynajmniej prawie żadnych... Historyczna więź z Polską 11 października 1779 roku, podczas bitwy pod Savannah, ciężko ranny Kazimierz Pułaski został wyniesiony z pola walki przez pułkownika Johna Coopera. Był to pradziadek Meriana. Jak głosi rodzinna legenda, Cooper osobiście czuwał nad generałem aż do jego śmierci, a dziesięć dni później, gdy statek Wasp przybił do brzegu, dopilnował, by odbył się jego symboliczny pogrzeb. Wtedy też miał złożyć przysięgę, że kiedyś spłaci honorowy dług wobec Polaków. Według opowieści przekazywanej w rodzinie, John Cooper znał również Tadeusza Kościuszkę, jednego z najbardziej zasłużonych bohaterów amerykańskiej wojny o niepodległość. Ta historia miała ogromny wpływ na życie Meriana C. Coopera i, jak się później okaże, przyczyniła się do jego decyzji o walce w obronie Polski. Młodość i droga do lotnictwa Merian Caldwell Cooper urodził się 24 października 1893 roku w Jacksonville na Florydzie jako najmłodsze z trojga dzieci Johna C. Coopera i Mary Caldwell. Już jako sześciolatek, zainspirowany lekturą książki Explorations and Adventures in Equatorial Africa, postanowił zostać odkrywcą. Szkołę średnią ukończył w 1911 roku w The Lawrenceville School w New Jersey. Następnie dostał się do U.S. Naval Academy, jednak na ostatnim roku został wydalony za awanturnictwo. W międzyczasie pracował jako reporter dla kilku gazet. W 1916 roku wstąpił do Gwardii Narodowej stanu Georgia, by wziąć udział w walkach przeciwko oddziałom Francisco "Pancho" Villi w Meksyku. Otrzymał nawet awans na porucznika, lecz go odmówił, chcąc walczyć na pierwszej linii i rozwijać swoją pasję do lotnictwa. To właśnie fascynacja nową bronią – samolotami – była jednym z powodów jego wcześniejszego wydalenia z akademii marynarki. Postanowił zostać pilotem i ukończył szkołę lotniczą w Atlancie z najlepszym wynikiem w grupie. W październiku 1917 roku trafił do Francji, gdzie doskonalił swoje umiejętności w bazie Issoudun. Tam jednak spotkała go tragedia – podczas lotu doznał silnego uderzenia w głowę i stracił przytomność, co postawiło pod znakiem zapytania jego dalszą karierę. Po długiej rekonwalescencji musiał praktycznie od nowa uczyć się latania. Eskadra „Szalonych Bolszewików” Po odzyskaniu sprawności Cooper został pilotem 1. Grupy Bombardowań Dziennej Służby Powietrznej Armii Stanów Zjednoczonych. Służył w 20. Eskadrze, która latała na Airco DH.4. W czasie swojej służby zaliczono mu jedno zestrzelenie wrogiego samolotu. Ironią losu jest fakt, że godłem jednostki był "Szalony Bolszewik" – postać w meloniku, niosąca zapalone bomby. Była to forma żartu i PR-owego chwytu – w 1918 roku bolszewicy nie mieli jeszcze tak negatywnych konotacji jak później, a członkowie eskadry uznali, że ten symbol dobrze oddaje ich misję wobec Niemców. Cooper nie mógł wtedy wiedzieć, że już niebawem sam stanie do walki przeciwko bolszewikom. Dzień, który zmienił wszystko – 26 września 1918 Rankiem 26 września 1918 roku Cooper wystartował na kolejną misję. Celem bombardowania był most w Dun-sur-Meuse, kluczowy punkt niemieckiej komunikacji. Formacje Breguetów i DH.4 zostały zaatakowane przez niemieckie Pfalze, a następnie przez ponad 15 Fokkerów D.VII. Amerykanie walczyli z przytłaczającą przewagą wroga – pięć z siedmiu DH.4 zostało zestrzelonych. Maszyna Coopera również została trafiona – silnik stanął w płomieniach. Myśląc, że jego obserwator, por. Edmund Leonard, nie żyje, Cooper przygotował się na skok ze spadochronem, by uniknąć śmierci w płomieniach. W ostatniej chwili zobaczył jednak, że Leonard wciąż żyje. Postanowił sprowadzić płonący samolot na ziemię. Lądowanie było brutalne. Cooper odniósł poważne oparzenia rąk i twarzy, lecz dzięki niemu jego obserwator przeżył. Dla 20. Eskadry był to najtragiczniejszy dzień wojny – stracili pięć maszyn i jedenastu ludzi. Niewola i akt zgonu Cooper trafił do niemieckiej niewoli i spędził ostatnie tygodnie wojny w szpitalu w okolicach Wrocławia. Amerykańska armia uznała go za poległego i wystawiła mu nawet akt zgonu. Po zawieszeniu broni Cooper dochodził do siebie w szpitalu Czerwonego Krzyża w Neuilly. Został przedstawiony do odznaczenia Distinguished Service Cross, jednak zrezygnował z niego. W liście do dowództwa napisał: „Nie wykazałem się większą odwagą niż moi zmarli i żyjący koledzy. Byłoby niesprawiedliwe i nieszlachetne przyjąć wyróżnienie, którego nie otrzymali ci, którzy spadli w płomieniach i zginęli.” Taki był właśnie Merian C. Cooper – człowiek honoru i lojalności wobec swoich towarzyszy. Tymczasem I wojna światowa dobiegła końca, ale jego wojenna droga bynajmniej się nie skończyła... CDN... _____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Ostatnie dni spędziłem głównie na analizie zgromadzonych materiałów. To etap dość żmudny, bez spektakularnych efektów na stole warsztatowym – większość pracy sprowadza się do burzy mózgów i planowania. Mimo to udało się poczynić kilka istotnych kroków. Najważniejszym z nich było nawiązanie kontaktu z Craftlab Restaurations, skąd otrzymałem niezwykle ciekawe materiały fotograficzne dotyczące budowy Oeffaga D.III. Kolejny raz przekonałem się również, jak fantastycznych ludzi mam wokół siebie – wszyscy chętnie zaoferowali pomoc i wsparcie, co pozwoliło znacząco posunąć projekt do przodu. Z tego miejsca ogromne podziękowania dla wszystkich dobrych dusz (Wy już wiecie, że o Was chodzi!). Nie przedłużając – przechodzimy do konkretów. Jak wspominałem wcześniej, planuję wykonać linki sterowe w kokpicie oraz system bloczków linowych, które przekazywały napęd na powierzchnie sterowe. Poniżej przedstawiam schemat napędu orczyka i drążka sterowego. Dodatkowo, przyjaciel pomógł mi w wykonaniu odpowiednich części. Bloczki linowe Po wstępnej obróbce bloczki zostały przymierzone do połówek kadłuba – widać je na zdjęciach. Drążki sterowe Prace nad drążkami sterowymi również zostały zakończone. Co dodałem? bloczki linowe z przodu i z tyłu głównej kolumny drążka do napędzania lotek i steru wysokości, dźwignię regulacyjną, prowadnicę na linki sterowe. Dla porównania na zdjęciu widać także trzeci drążek – to oryginał z poprzedniego wydania modelu. Orczyk i żeberko Przygotowałem także żeberko zespolone z orczykiem. Sam orczyk poddałem drobnym modyfikacjom – dodałem nity oraz metalową prowadnicę na linkę sterową, która przymocowana będzie do wierzchołka tego metalowego trójkąta i będzie iść na boki do bloczków na burtach kadłuba. Tablica przyrządów Największym wyzwaniem na tym etapie okazała się tablica przyrządów. Wymagała nie tylko przecięcia, ale również zmiany układu wyposażenia i rozłożenia zegarów. Rozrusznik i magneto selector zostały zeszlifowane – zastąpię je żywicznymi zamiennikami (widać je na zdjęciu, choć jeszcze nie są kompletne). Dodatkowy zegar nad rozrusznikiem – to przyszły przechyłomierz. W oryginalnym modelu przechyłomierz znajduje się na podstawie fotela – tam jednak planuję zamontować kompas, który wykonam od podstaw. Rura łącząca obie części tablicy dostała prowadnice, dodatkowo wykończone drobnymi listewkami. Nity mocujące zegary zastąpiłem metalowymi zamiennikami. Na zdjęciu widać zmodyfikowaną tablicę poskładaną na sucho oraz oryginał leżący przed nią. Wszystkie dodatkowe elementy montuję na niewielkich trzpieniach – dzięki temu spoina CA będzie mocniejsza i bardziej odporna na uszkodzenia. To tyle na dziś – do następnego! Pzdr. Łukasz

Kwestia właściwego zracjonalizowania . Pup to świetny wybór.

Zdecydowanie tak. Przy tej skali są inne możliwości waloryzacji, choć nie tylko. Zupełnie inne możliwości budowania powierzchni, weatheringu itd. Polecam. P.S. @zaruk To jaki pierwszy będzie w 1/32?

Witam, Wyciąłem kolejne elementy kokpitu i rozpocząłem ich modyfikację zgodnie z przygotowanym planem. Na pierwszym zdjęciu widać zestaw ściany ognioodpornej z pojemnikiem na amunicję, metalowym wzmocnieniem w postaci rury oraz drążkiem sterowym i przegrodą. Można również dostrzec grodzie z orczykiem oraz poduszkę fotela i stelaż stanowiący podstawę pod fotel. W tym miejscu modyfikacje będą bardziej rozbudowane – planuję odtworzyć system bloczków linowych, dodatkowe grodzie do ich montażu oraz same linki sterowe. Drążek sterował lotkami i sterem wysokości, orczyk – sterem kierunku. To właśnie tutaj wszystkie te mechanizmy się spotykały. Czy te poprawki będą dobrze widoczne? Raczej nie, ale z doświadczenia wiem, że tak dopracowany kokpit zapewni lepsze wrażenia dla tych, którzy zajrzą przez otwory w kadłubie. O tej modyfikacji napiszę więcej w kolejnych postach – na razie rozrysowałem cały system linek i przygotowuję odpowiednie części. Zdjęcie zamieściłem głównie po to, by pokazać poziom wydruku. Moim zdaniem jest naprawdę dobry, a po odpowiedniej waloryzacji wnętrze powinno prezentować się bardzo przyzwoicie. Dziś postanowiłem także zająć się fotelami. Na podstawie kilku zdjęć udało się potwierdzić, że miały one dość duże otwory – sześć pokaźnych wycięć. Przygotowałem odpowiedni szablon z taśmy, następnie wyznaczyłem środek każdego otworu, by zachować symetrię na oparciu. Potem pozostało już tylko mozolne wiercenie i szlifowanie iglakiem, z zachowaniem ostrożności. Niestety, jeden fotel połamałem, ale na szczęście miałem zapasowy, choć pochodzący ze starszego wariantu Oeffaga. Widać, że Lukgraph prężnie się rozwija, a kolejne generacje ich drukowanych modeli prezentują coraz wyższą jakość. Na dziś to tyle. Pozdrawiam, Łukasz

Dziękuję Zdjęcia robię Nikonem D6 i obiektywem Tamron VC USD Macro 90/2.8. Czasem szersze szkło Sigma Art 40/1.8. Sprzęt jednak w tych warunkach jest drugorzędny, tzn jest ważny, ale można spokojnie robić ciemniejszym obiektywem i matrycą APSC. Moim skromnym zdaniem, w tego typu fotografii kluczowe jest oświetlenie. Pzdr. Łukasz

Na pewno wrzucę, jak już wytnę drążek i będę nad nim pracował. Tam też planuję drobne modyfikacje. Zgodnie z planem pojawi się tam taka dźwigienka regulacyjna (żywiczna od Taurusa) oraz przewody do kaemów no i linki sterowe z systemem bloczków. Krótko mówiąc, do tematu drążka na pewno wrócimy.

Pierwsze cięcia Zawsze staram się dobrze zaplanować pierwsze etapy budowy, krok po kroku, żeby uniknąć niespodzianek. Na pierwszy ogień idzie kokpit – po wstępnej ocenie zdecydowałem się na poprawki w tablicy przyrządów oraz fotelu pilota. Dodatkowo rozrysowałem sobie układ zegarów, sterowania i przewodów, żeby wszystko miało sens. Oeffag D.III w polskiej służbie miał karabiny maszynowe umieszczone niżej, pod linią cylindrów silnika, co zmniejszało ryzyko zapłonu paliwa podczas strzału. Model w zestawie odwzorowuje ten wariant, jednak tablica przyrządów odpowiada kształtem wersji z wysoko zamontowanym uzbrojeniem. Wymaga to przeróbki – trzeba wyciąć jej fragment i dodać mosiężny pręt zgodnie z dokumentacją. Pierwsze elementy już w rękach – wyciąłem jeden z kadłubów z ramek i podzieliłem je między oba modele. Spasowanie wygląda naprawdę dobrze, więc mam nadzieję, że poskładanie tego wszystkiego nie przysporzy większych problemów. Do kokpitu przygotowałem zestaw detali od Taurusa – przełączniki, zegary, rozrusznik, pulsometr, a także dodatki z tablicy Yahu do Albatrosa D.V, skąd wykorzystam cyferblaty. Okablowanie będę dorabiał z różnych drutów i linek elastycznych. Detal całości naprawdę robi wrażenie. Na zbliżeniu widać drobne artefakty, ale myślę, że tutaj ważne jest odpowiednie nastawienie do modelu. Oczekiwania muszą iść w parze z możliwościami technologii, zatem czas na zbliżenie. To tyle na dziś, do następnego Łukasz

To prawda. Trochę jak przygody na Dzikich Polach opisywane przez Sienkiewicza

OEFFAG D.III – GŁÓWNI BOHATEROWIE WARSZTATU Nadszedł czas, aby przedstawić kluczowy temat tego warsztatu – samoloty. Obie budowane miniatury będą przedstawiały austro-węgierski myśliwiec Albatros D.III Oeffag, w Polsce znany po prostu jako Oeffag D.III. Była to licencyjna wersja niemieckiego Albatrosa D.III, produkowana w Austrii. Oba modele, które buduję, odpowiadają ostatniej wersji produkcyjnej tego myśliwca, oznaczonej numerem serii 253. Historia tej konstrukcji sięga jeszcze Albatrosa D.II, który jako pierwszy był produkowany w Austro-Węgrzech w zakładach Oeffag. Od tego momentu oba mocarstwa obrały nieco odmienne ścieżki rozwoju. Niemcy, zachowując podobną moc silnika, dążyli do redukcji masy swojego myśliwca. Austriacy natomiast konsekwentnie wzmacniali konstrukcję, jednocześnie rozwijając własne silniki Austro-Daimler. W efekcie w finalnej wersji Oeffaga D.III serii 253 osiągnięto moc aż 225 KM. W ten sposób „uczeń” przerósł „mistrza” – austriacki Oeffag D.III przewyższył niemiecką wersję Albatrosa, nawet w jej późniejszym wariancie D.Va. Szybko stał się najlepszym myśliwcem Austro-Węgier, udowadniając swoją skuteczność w walce. W trakcie Wielkiej Wojny latali na nim najlepsi piloci monarchii, tacy jak Godwin Brumowski (35 zwycięstw), Benno Fiala (26 zwycięstw) i Frank Linke-Crawford (27 zwycięstw). Polacy na Oeffagach D.III W szeregach austro-węgierskiego lotnictwa walczyło także wielu Polaków, którzy pilotowali Oeffagi D.III: Flik 3/J: Stefan Stec (7 zwycięstw, choć tylko 3 udokumentowane), Stanisław Tomicki (poległ w walce z Camelami z 45. Dywizjonu), Michał Solski, Franciszek Peter (6 zwycięstw, Austriak czujący się Polakiem). Flik 61/J: Antoni Skiślewicz, Henryk Skoczdopole (zestrzelony w walce ze Spadami), Eugeniusz Roland (ważna postać polskiego lotnictwa międzywojennego). Flik 9/J: Stanisław Bogusz Flik 41/J: Maryan Gaweł, Henryk Szeliga. Flik 42/J: Zygmunt Kostrzewski, Jan Ryba. Flik 68/J: Kajetan Kosiński (zestrzelony przez kanadyjskiego asa Geralda Alfreda Birksa). Flik 48: Wiktor Zimmerman, prawdopodobnie pierwszy Polak latający na Oeffagu. Oeffagi w Polsce Po odzyskaniu niepodległości Polska przejęła spory majątek lotniczy po zaborcach, jednak większość zdobytych maszyn była przestarzała lub w złym stanie technicznym. Dramatyczny brak myśliwców zmusił Polaków do poszukiwania nowych maszyn w różnych źródłach. Jednym z nich były byłe austro-węgierskie zakłady lotnicze, gdzie Polska miała swoje kontakty. Upadła monarchia pilnie potrzebowała funduszy, co umożliwiło podpisanie kontraktu na dostawę 38 Oeffagów D.III serii 253 oraz 67 zapasowych silników. Głównym beneficjentem tej transakcji została 7. Eskadra Myśliwska im. Tadeusza Kościuszki, a później także 13. Eskadra Myśliwska. Pierwsze myśliwce trafiły do 7. Eskadry w lipcu 1919 roku. W okresie od jesieni 1919 do wiosny 1920 eskadra była w całości wyposażona w Oeffagi D.III, co było ewenementem na tle innych polskich jednostek. Znaczna liczba sprawnych maszyn pozwalała jej na prowadzenie działań bojowych przez ponad pół roku bez większych przerw. Od kwietnia 1920 roku na wyposażenie eskadry zaczęły trafiać włoskie Ansaldo A.1 Balilla, które stopniowo zastępowały wyeksploatowane Oeffagi. Niemniej jednak do zawieszenia broni w październiku 1920 roku w 7. Eskadrze nadal używano obu typów maszyn. Barwy i oznaczenia eskadry Załogę eskadry podzielono na dwa klucze: Klucz „Pułaski” – samoloty z czerwonymi nosami. Klucz „Kościuszko” – samoloty z niebieskimi nosami. Zdjęcia wskazują jednak, że niektóre Oeffagi latały także bez pomalowanych osłon silnika. Bohaterowie mojego warsztatu – Oeffag D.III „5” i „2” ➡ Oeffag D.III 253.218, boczny numer „5” Samolot kpt. pil. Meriana C. Coopera. Był to drugi Oeffag Coopera – pierwszy został zniszczony podczas pokazów z okazji rocznicy wyzwolenia Lwowa. Miał zielony kadłub, powierzchnie nośne pokryte austriackim kamuflażem w spirale, czerwony nos (klucz „Pułaski”), a później dodatkowo białą krokiewkę dla lepszej widoczności. Spód skrzydeł w naturalnym kolorze płótna, godło eskadry na kadłubie, a numer „5” powtórzony na górnych i dolnych płatach. Początkowo koła bez osłon, później na zdjęciach już z osłonami. ➡ Oeffag D.III 253, boczny numer „2” Samolot kpt. pil. Edmunda C. Corsiego, dowódcy klucza „Kościuszko”. Kadłub pozostawiony w naturalnym kolorze sklejki, powierzchnie nośne identyczne jak w „piątce”. Cyfra „2” powtórzona na skrzydłach, godło eskadry na kadłubie, koła bez osłon. Metaliczne osłony silnika i wzmocnienia. Z jakiego okresu buduję samoloty? Modele, które buduję, będą przedstawiały oba samoloty z okresu maja i czerwca 1920 roku. Wówczas trafiły one do Kijowa w ramach wydzielonego klucza do osłony nalotów na przeprawy przez Dniepr. Wkrótce potem oba spotkały swój koniec – ale to już historia na kolejne odsłony warsztatu. W czasie upalnych dni letnich piloci zdejmowali osłony silników, co wpłynęło na wygląd maszyn – ten szczegół uwzględnię w moich modelach. Źródła historyczne Profile i informacje pochodzą z: Tomasz J. Kopański „7 Eskadra Myśliwska im. Tadeusza Kościuszki 1918-1921” Tomasz J. Kopański „Ostatni lot bojowy kapitana Coopera” Peter Schiemer „Die Albatros (Oeffag) – Jagdflugzeuge der k.u.k. Luftfahrtruppen” Tomasz Goworek "Pierwsze samoloty myśliwskie lotnictwa polskiego" Zdjęcie z prywatnych zasobów Tomka Kopańskiego. W kolejnych częściach warsztatu przyjrzymy się dokładniej losom tych maszyn i ich pilotów. To tyle na dziś – do następnego! Pozdrawiam, Łukasz

Hehe, dzięki wielkie. Fajnie, że jesteś. Mam nadzieję, że uda mi się przybliżyć historię 7 Eskadry nieco bardziej i pokazać z jakiej gliny ulepieni to byli ludzie.

Mam nadzieję, że zmieszczę się na kwadracie 35x35 cm Ostatnimi sporo nowych wątków się pojawiło. Na szczególną uwagę zasługują badania ks. Roberta Kulczyńskiego, Mateusza Kabatka i pułkownika Tomka Kopańskiego. Plan mam ambitny. Aktualnie zgromadziłem modele dla 18 z 20 eskadr, jakie powołano w 1920 roku, także przygotuj się na więcej Dzięki bardzo. za doping. Książki są dla mnie podstawą, w niektórych są odsłownie pojedyncze zdania, urywki, czy fragmenty, w innych całe rozdziały. Dopiero jednak po którejś kolejnej, albo przeczytaniu któryś raz jednej, wszystko zaczyna układać się w logiczną całość. Nie można być dobrym we wszystkim, ale jak już wybrałem dość wąski okres, który chcę poznać, chciałbym poznać go możliwie jak najlepiej. Modele prezentują się naprawdę ładnie. Moją uwagę przykuły ciekawe przetarcie kadłuba. Znam Twój model dość dobrze

Fajnie Cię widzieć :), zapraszam, miejsca jest opór. Arkusz Aviattica mam zamówiony, mam oczywiście też kalki z Lukgraphu i te z Lukgraphu wiem, że kładą się znakomicie, a sama ich jakość jest naprawdę dobra. Obkładałem nimi już całego Nieuporta i to był prawdziwy samograj. Wstępnie więc założyłem, że właśnie je wykorzystam, ale nie byłbym sobą, gdybym nie sprawdził Aviattica. Na pewno zrobię próby na moim testowym spitku i decyzję ostateczną podejmę później. To co może mieć znaczenie to stopień transparentności i ewentualna faktura splotów płótna. Czym kalka mniej kryje, tym dla mnie lepiej. Same spirale dobrze jak będą wyraźne, ale przestrzeń między nimi wolę budować kolorem sam. Zobaczymy jak to wyjdzie, na pewno wam pokażę tutaj jak to się prezentuje. Pzdr. Łukasz

Dzięki wielkie. No sam jestem ciekaw, ale myślę, że nabrałem odpowiednio dużo doświadczenia. Mam też właściwe nastawienie i potężną motywację. To dobry zestaw na wyzwania. Pzdr, Łukasz

Dzięki Panowie, mam nadzieję, że stanę na wysokości zadania. Otóż w Krakowie i Lublinie nie zdobyto samolotów myśliwskich, dlatego do Krakowa i potem do Lwowa przesłano kilka egzemplarzy Albatrosów D.III niemieckiej produkcji. Później Polska starała się pozyskać z Austrii myśliwce, korzystając z kontaktów jakie mieli liczni u nas dość zasłużeni lotnicy z byłego zaboru Austro-Węgierskiego. Brane były pod uwagę Phoenixy D.III i WKF D.I, ostatecznie jednak zapadła decyzja o zakupie sprawdzonych w boju również przez Polaków - Oeffagów D.III. Polska zakupiła 38 samolotów serii 253. Niektóre źródła podają, że były pojedyncze egzemplarze serii 153, jednak wydaje się to wątpliwe wobec zakończenia ich produkcji w maju 1918 roku, jeszcze w trakcie działań wojennych. Tymczasem serie 253 można było kupić wprost z wytwórni. Po głębszej analizie pozostałych opracowań nasuwa się wniosek, że w Polsce nie było samolotów serii 153. Jeśli chodzi o 7 Eskadrę, to przed przekształceniem jej w jednostkę myśliwską były na jej stanie Fokkery E.V. Na Lewandówce na pewno stacjonowały też Albatrosy D.III z Wielkopolski, z tego co pamiętam z rozmowy z ks. Robertem Kulczyńskim, trzy sztuki. Były jednak raczej do dyspozycji całego III Dywizjonu, tutaj jednak badania trwają, dosłownie przed kilkoma miesiącami dopiero udało się zidentyfikować po numerach te samoloty, ale to już głębszy temat. W każdym razie po przekształceniu 7 Esk w myśliwską, przezbrojono ją w OEFFAGI D.III serii 253 aż do kwietnia 1920 roku, gdy 5 lotników odebrało pierwszą partię Ansaldo A1 Balilla. W tym czasie, czyli w okresie służby amerykańskich ochotników, nie było w eskadrze innego typu myśliwców. Oeffagi wytrwały w eskadrze do końca wojny na spółkę z Balillami, choć piloci preferowali te drugie. Mam nadzieję, że wyjaśniłem wątpliwości. Pzdr. Łukasz

Witam. Po długiej przerwie w warsztatowych zakątkach czas rozpocząć nową budowę. Od mojego ostatniego warsztatu tutaj minęły dwa lata, podczas których ukończyłem sześć modeli w ramach większego projektu. Mam nadzieję, że wkrótce będę mógł powiedzieć o nim coś więcej. Niektóre z tych prac w ograniczonym zakresie prezentowałem na moich mediach społecznościowych, które powstały w międzyczasie. Wszystkich zainteresowanych zapraszam do obserwowania Aces in Scale na Facebooku i Instagramie. Poza treścią, którą na pewno zamieszczę tutaj, znajdziecie tam także krótkie filmiki dokumentujące kolejne etapy budowy – jako uzupełnienie zdjęć i opisów. Ale dość autopromocji – przejdźmy do konkretów! Moje zainteresowania modelarskie koncentrują się na wojnach o granice Polski z lat 1918–1921, a ostatnie dwa lata poświęciłem na zgłębianie tego tematu. Efektem jest spora kolekcja literatury oraz dokładnie opracowany plan modelarski. Nie mogło w nim zabraknąć jednego z najbardziej znanych polskich wątków lotniczych – 7. Eskadry Myśliwskiej im. Tadeusza Kościuszki. Uznałem, że to świetny temat na otwarcie nowego warsztatu. Dodatkowo to idealna okazja, by wreszcie zmierzyć się z żywicznym modelem drukowanym w całości w 3D. Wybór padł na Oeffag D.III, który dzięki stosunkowo prostej konstrukcji powinien dobrze sprawdzić się w tej roli. Mam też nadzieję, że w trakcie pracy uda mi się przedstawić kilka mniej znanych faktów z życia i służby dwóch kluczowych bohaterów tej historii. Rober Firszt Co planuję? Jak wynika z tytułu, na warsztat trafią dwa modele: Oeffag D.III 253.218 z numerem bocznym "5", na którym latał Merian C. Cooper Oeffag D.III serii 253 z numerem bocznym "2", najczęściej używany przez Edwarda C. Corsiego Warto podkreślić, że w realiach tamtych czasów samoloty były często użyczane innym pilotom. Trudno więc mówić o "osobistych" maszynach poza przypadkami dowódców wyższych szczebli. Niemniej jednak wybrałem Coopera i Corsiego, ponieważ obaj byli dowódcami kluczy – Cooper przewodził kluczowi "Pułaski", a Corsi kluczowi "Kościuszko". Modele planuję umieścić na wspólnej podstawce, choć życie może jeszcze zweryfikować ten plan. Co znajdziecie w tym warsztacie? Warsztat będzie podzielony na część historyczną i relację z budowy. Lubię modelarstwo osadzone w kontekście historycznym, dlatego na pewno podzielę się: Archiwalnymi zdjęciami Grafikami i profilami barwnymi Zdjęciami warsztatowymi Źródła i przygotowania Do tego projektu przygotowywałem się, studiując dostępne materiały dotyczące 7. Eskadry i działań lotnictwa z lat 1918–1921. Poniżej kilka pozycji, których nie zamieściłem na zdjęciu: "War Wings over Galicia" – Andrzej Olejko Artykuły Tomka Kopańskiego, zwłaszcza o "Ostatnim locie Coopera" z Kwartalnika Militaria Międzywojenne artykuły "Przeglądu Lotniczego" i "Bellony" "Albatros Fighters" – Windsock "Die Albatros (Oeffag) – Jagdflugzeuge der k.u.k. Luftfahrtruppen" – Peter Schiemer "Albatros D.III" – P. M. Grosz "Albatros D.II & D.III Oeffag" – Petr Ahron Tesar "Albatros D.I-D.III" – Dave Hooper "German & Austro-Hungarian Aero Engines of WWI Vol. 1" – Michael Duesing To tyle na początek. Do zobaczenia przy kolejnych odsłonach! Pozdrawiam Łukasz

Za mną niesamowity weekend pełen emocji, rozmów i inspiracji! Na festiwalu zaprezentowałem dwa modele – Nieuporta XXIII No. 4004 oraz Halberstadta Cl.II 202/18. Oba spotkały się z uznaniem zarówno sędziów, jak i odwiedzających, co samo w sobie jest już ogromnym wyróżnieniem. Halberstadt Cl.II 202/18 zdobył Diament w swojej kategorii, kontynuując zeszłoroczny sukces Bristol Fightera. To dla mnie ogromna satysfakcja i dowód na to, że modele z mniej znanych okresów historii mogą nie tylko przyciągać uwagę, ale również być doceniane na najwyższym poziomie. Mam nadzieję, że w ten sposób choć trochę przyczyniłem się do popularyzacji historii początków polskiego lotnictwa oraz modelarstwa związanego z tym okresem. To również doskonały moment, by podziękować wszystkim, którzy przyczynili się do powstania tych modeli. To grono grono Pasjonatów i Przyjaciół, którzy nieustannie wspierali mnie w trakcie budowy – służąc radą, uśmiechem, wiedzą merytoryczną i nieocenioną motywacją. Dziękuję Wam za cierpliwość i wyrozumiałość wobec mojego niekończącego się gadania o modelach – Wasze wsparcie sprawiło, że ta podróż była jeszcze bardziej wyjątkowa. Serdeczne podziękowania kieruję również do sędziów, organizatorów, firm, stowarzyszeń i wszystkich tych, którzy poświęcili chwilę, by zatrzymać się przy moich modelach. Udało się zrealizować kilka zaplanowanych spotkań, ale również kilka zupełnie niespodziewanych. Usłyszałem mnóstwo komplementów – momentami aż brakowało mi słów, by odpowiednio wyrazić swoją wdzięczność. To było niezapomniane wydarzenie, a ja już teraz nie mogę się doczekać kolejnej edycji. Do zobaczenia za rok!