Jump to content
Sign in to follow this  
kwiatektatek

In Box - Arado E-555 Revell 1:72

Recommended Posts

Dzięki!

Fajnie że revell go wznawia bo to świetny samolot, model taki całkiem całkiem, kupię go na pewno

A będzie jakaś relacja z budowy

Share this post


Link to post
Share on other sites

Amerykanie się zachwycają swoim B2 a szkopy go już miały pół wieku temu

Share this post


Link to post
Share on other sites
Amerykanie się zachwycają swoim B2 a szkopy go już miały pół wieku temu

Miały mieć ;) Ale rację trzeba przyznac, ze latające skrzydło to generalnie domena niemieckich konstruktorów.

 

A będzie jakaś relacja z budowy

Przyłączam się do pytania.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Przypomina trochę samolot z filmu "Poszukiwacze zaginionej arki - Indiana Jones" z Harisonem Fordem, tylko tamten miał śmigła

Share this post


Link to post
Share on other sites

A ja jestem trochę zawiedziony postawą Revella. Wznawiają kolejny model, po BV P.194 samolotu, który pozostał jedynie w fazie bazgrołów na chusteczce, czy zeszycie, a np Lippich P.13a w 1/48, którego też kiedyś zrobili, ciągle czeka na wznowienie. Widać za to,oglądając aukcje na Aledrogo i Ebayu, że jest to model bardzo poszukiwany.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Ale rację trzeba przyznac, ze latające skrzydło to generalnie domena niemieckich konstruktorów

 

No przepraszam a o takim panu jak John Northrop to nie słyszałeś W dodatku jego latające skrzydła latały , w przeciwieństwie do większości tych niemieckich cudów nie widów

Share this post


Link to post
Share on other sites

Słyszał słyszał, niemniej jednak to Lippisch dał podwaliny pod skrzydło delta i latające skrzydło i to nikomu innemu jak jemu należy się prym i chwała w tej dziedzinie. Uwarunkowania polityczne to inna bajka (i temat na długą rozmowę ;) w skrócie cała powojenna aerodynamika i w USA i w ZSRR dostała kopa na rozpęd własnie dzięki niemieckim konstruktorom pojmanym i wywiezionym z III rzeszy po II Wojnie Światowej), w sensie stricte naukowym to właśnie Aleksander Lippisch jest wynalazcą konstrukcji tego typu.

 

ps. w ramach ciekawostki:

 

http://www.rexresearch.com/lippisch/lippisch.htm

 

I już koniec tych dygresji z mojej strony ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Mikele-dokładnie tak jak napisałeś.Z niemieckiej myśli technicznej z tamtego okresu skorzystali nie tylko amerykańce

Share this post


Link to post
Share on other sites

Popadacie w jakiś nieco chory zachwyt. jaki to był wpływ Lippisch'ica czy ogólnie niemieckiej technologi na np. Northrop XP-56 ,XP-79 , YB-35 czy YB-49 ?

 

 

cała powojenna aerodynamika i w USA i w ZSRR dostała kopa na rozpęd

 

A jakieś konkrety co takiego cudownego przejęto. W dziedzinie aerodynamiki to najwięcej skorzystano na skośnym skrzydle. Ale to niebyła jakaś nieznana dal amerykanów czy Brytyjczyków koncepcja.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Skrzydło skośne to pierwszy z brzegu i bodaj najważniejszy z wynalazków z początku ery lotnictwa naddźwiekowego (i nie chodzi tu o skos przedniej krawędzi, tylko o skos liczony w 25% cięciwy). Oczywiście, że już w czasie wojny wszyscy zaczynali budować skrzydła skośne, ale znów to niemieccy konstruktorzy zaproponowali to rozwiązanie, bo oni odkryli zjawisko kryzysu falowego i wszystkie nastepujące z nim konsekwencje. Pierwszych 30 lat lotnictwa bojowego zimnej wojny po obu stronach żelaznej kurtyny to właśnie korzystanie z podstaw aerodynamiki dużych prędkości zbadanej i opisanej przez niemców

 

Tu nie chodzi o żaden zachwyt, tylko o kolejność historycznych faktów. Przekroczenie krytycznej liczby macha na P-38 nie należało do rzadkości, ale nikt się nie przejmował faktem, że piloci gineli nie mogąc wyprowadzić samolotu z nurkowania - ot, w ferworze walki jeden czy drugi rozpędził się za bardzo, strata wliczona w koszta (mocno trywializując temat).

 

X-1, pierwszy samolot, którego nadźwiekowy lot udokumentowano, również miał skrzydło proste. Można śmiało stwierdzić, że silnik rakietowy i relatywnie szybkie przekroczenie bariery dźwięku (a wcześniej właśnie krytycznej liczby Macha) uratowało Yeagerowi życie. Amerykanie mieli pdejście eksperymentalne do tematu aerodynamiki dużych prędkości, niemcy analityczne, stąd różnica. Wiesz tofik, tu nie ma ani grama zachwytu, po prostu rzetelność w ocenie historycznych faktów. Osobiście jestem zdania, że nie ma czegoś takiego jak "najlepszy samolot" Fakty, fakty, fakty - a faktem jest, że i amerykanie i rosjanie korzystali z niemieckiej aerodynamiki pełnymi garściami. Prowadząc rzecz jasna równolegle swoje własne badania.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Dana na temat skośnych skrzydeł pozyskane z niemieć nie była dla amerykanów żadna rewelacją. Sami prowadzili badania nad aerodynamiką skośnych skrzydeł. Dane z niemieć co najwyżej przyśpieszyły ich prace bo nie musieli sami dokonywać pewnych doświadczeń i obliczeń. Np skrzydło w F-86 wymagało wiolo miesięcznych prac i przebadania różnych wariantów o różnym wydłużeniu i grubości profilu.

 

przekroczenie krytycznej liczby macha na P-38 nie należało do rzadkości, ale nikt się nie przejmował faktem,

 

A skąd ty się takich cudów dowiedziałeś. Amerykanie prowadzili szeroko zakrojone badania nad tym problemem. Które to legły u podstaw aerodynamiki dużych prędkości w amerykańskim przemyśle lotniczym. Prace niemieckie były pomocne zaoszczędziły czas ale nie były jakieś rewolucyjne dla zagranicznych konstruktorów.

 

Ponoć skośne skrzydło w me-262 wyszło im niejako przez przypadek i nie miało ścisłego związku z aerodynamiką dużych prędkości.

 

po prostu rzetelność w ocenie historycznych faktów

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Co do P-38, parę lat wstecz czytałem artykuł, k którym ów fakt był wspomniany, ale nie przytoczę autora ani tytułu. Na potwierdzenie znalezisko na wikipedkii (ja wiem, wiarygodność tego źródła bywa różna, niemniej jednak ktoś o danym fakcie wspomina):

 

The actual Critical Mach number varies from wing to wing. In general a thicker wing will have a lower Critical Mach number, because a thicker wing accelerates the airflow to a faster speed than a thinner one. For instance, the fairly thick wing on the P-38 Lightning has a Critical Mach number of about .69. The aircraft could occasionally reach this speed in dives, leading to a number of crashes.

 

link: http://en.wikipedia.org/wiki/Critical_Mach_number

 

Nie mówię, że nigdzie indziej, tylko w Niemczech prowadzono takie badania, niemniej jednak to niemieccy naukowcy dali początek tym właśnie rozwiązaniom. W tym sensie mówię o chronologii, tak samo, pomimo faktu pracy nad tą samą tematyką w wielu miejscach na świecie jednocześnie.

 

Z resztą, w lotnictwie wszystkie prace dzieją się równolegle na całej Ziemi, od początku lotnictwa. Waźmy jako przykład silnik odrzutowy. Frank Whittle jako pierwszy skonstruował i opatentował ideę i konstrukcję silnika odrzutowego, w tym samym czasie w Niemczech prace nad tym samym zagadnieniem prowadził Hans von Ohain. I pomimo faktu skonstruowania działającego silnika 6 lat później niż brytyjczycy to niemcy jako pierwsi mieli latający samolot odrzutowy, w 1939 roku, czyli o dwa lata wcześniej niż brytyjczycy. Amerykanie w tym czasie w tym temacie byli daleko w lesie (No, trochę na wyrost stwierdzenie, niemniej jednak nie grali pierwszysch skrzypiec). W lotnictwie niemal wszystkie prace badawcze są prowadzone równolegle. A gdy ktoś się z jakimś wynalazkiem wybije mocno w przód reszta od razu próbuje go dogonić.

 

bynajmniej nie chodzi mi o udowadnianie, że niemiecka mysl techniczna cacy a alianci be ;)

 

... co najwyżej przyśpieszyły ich prace bo nie musieli sami dokonywać pewnych doświadczeń i obliczeń. .

 

W zasadzie w tym jednym zdaniu zawiera się cały mój punkt widzenia, który z nieznanych mi powodów rozwlekamy już jakiś czas

 

ps. pracuję jako aerodynamik, uwierz mi badania trwają długo ;)

Edited by Guest

Share this post


Link to post
Share on other sites
to niemieccy naukowcy dali początek tym właśnie rozwiązaniom

 

Ja się z tym nie zgodzę. Bo nad aerodynamiką wysokich prędkości skośnym skrzydłem czy tzw latającym skrzydłem. Pracowano równocześnie w różnych krajach. To tak jak ze wspominanym silnikiem odrzutowym. We wszystkich tych pracach osiągnięcia niemieckich inżynierów nie były żadnym niespotykanym odkryciem który otworzył oczy światu na dane zagadnienia techniczne. Żeby nie było nie twierdze ze ich praca była nic nie warta. To był kawał porządnej roboty ale nie było to coś czego nie odkryto gdzie indziej.

 

...w 1939 roku, czyli o dwa lata wcześniej niż brytyjczycy.

 

Widzisz mieli dwu letnią przewagę a Anglicy prowadzili samolot odrzutowy do linii bodajże zaledwie kilkanaście dni po Niemcach

 

pracuję jako aerodynamik, uwierz mi badania trwają długo ;)

 

Ale zysk co najwyżej kilku miesięcy nie był czymś rewolucyjnym co wpłynęło na światowe czy choćby amerykańskie konstrukcje lotnicze.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Ja się z tym nie zgodzę. Bo nad aerodynamiką wysokich prędkości skośnym skrzydłem czy tzw latającym skrzydłem.

 

Tę kwestię rozwiąże tylko przytoczenie rzeczywistych raportów z lat 30tych

 

...w 1939 roku, czyli o dwa lata wcześniej niż brytyjczycy.

 

Widzisz mieli dwu letnią przewagę a Anglicy prowadzili samolot odrzutowy do linii bodajże zaledwie kilkanaście dni po Niemcach

 

Nie nie nie, ja nie mówię o samolotach w linii, tylko o konstrukcjach eksperymentalnych, konkretnie o He-178 i Gloster E28

Share this post


Link to post
Share on other sites
Nie nie nie, ja nie mówię o samolotach w linii,

 

Nie nie nie ;) musisz się tak upierać ;). Bo ja wiem jakie były pierwsze samoloty o napędzie odrzutowym. Mi chodziło tylko o to że te zaległości szybko Brytyjczycy nadrobili. Zresztą one nie wynikały z tego ze nie mogli poradzić sobie z jakimś trudnościami technicznymi z którymi to " genialni niemieccy " konstruktorzy poradzili sobie w mig ;) Bo oprócz technologi jest jeszcze polityka która sporo namieszała zarówno u jednych jak i drugich

 

Na potwierdzenie znalezisko na wikipedkii

 

ale to nijak nie potwierdza ze nikt się nie przejmował faktem faktem wytypowania nieznanych zjawisk w czasie szybkiego nurkowania P-38 i nikt w USA tych zjawisk nie próbował badać

Share this post


Link to post
Share on other sites

Polityki w to nie mieszajmy, bo nam w ogóle wyjdzie niezły elaborat. ;) Z tym "geniuszem" to bez przesady, zaczynamy się bawić w "moja racja jest mojsza niż twojsza" a to chyba nie o to chodzi.

 

Z kolei z tym P-38, własnie polityka nakazała produkować dalej samolot, który w pewnych warunkach stawał się niebezpieczny dla pilota. Nie wyobrażasz sobie chyba takiej sytuacji, żeby dziś samoloty spadały z nieba z nieznanej przyczyny, a mimo to maszyny nie były uziemiane. A nim wyciągnięto odpowiednie wnioski P-38 ciągle walczyły.

 

Wracając do sedna naszej dyskusji: Horten konstruował swoje latające skrzydła wcześniej (1935 rok, jeśli dobrze pamietam) niż Northrop , dobrych 10 lat wcześniej. Bezogonowy samolot ze skrzydłem delta Lippischa latał jeszcze wcześniej, bo w 1931 roku. Skrzydło skośne to też wynalazek niemiecki (w związku z tym Twoja wypowiedź o "przypadku" w konstrukcji Me-262 trochę mnie dziwi):

 

In 1935, Adolf Busemann, who studied under the Gottingen aeronautics research pioneer Ludwig Prandtl, presented the idea of the swept wing at a congress in Italy.

 

I ciągle chodzi mi o wynalazek, o pomysł, kto kiedy miał sprawny, latający poprawnie i bez problemów technicznych samolot to osobna kwestia, równie istotna, ale juz osobny temat.

 

XP-55 (już gotowy samolot) to rok 1943, wcześniej niż Me-262 czy Ju-287, niemniej jednak autorem takiego rozwiązania jest nie kto inny jak Busemann.

 

Naprawdę nie widzę sensu dalszej sprzeczki. Naprawdę nie mam zamiaru udowadniać na siłę, że niemieccy konstruktorzy byli lepsi od innych. Mieli pomysły, które okazały się skuteczne i tyle.

 

Tak samo, Huan de la Cierva konstruując pierwszy wirnik nośny z przegubową głowicą w 1923 dał lotnictwu wynalazek wykorzystywany do dziś. I czy to znaczy, że poza Hiszpanami nikt nie potrafi skonstruować porządnego śmigłowca czy wiatrakowca? Oczywiście,że nie. Jeszcze raz powtórzę - chronologia. Daty mówią same za siebie.

 

ps. a zaraz przyjdzie moderator i nas stąd wyrzuci

Share this post


Link to post
Share on other sites

Z tym P-38 to nie polityka tylko potrzeba chwili. Trwała wojna i mimo pewnych problemów to był wówczas najlepszy amerykański samolot myśliwski. Wygrzebałem lotnictwo nr spec 3 i tam napisali ze problem zauważono już latem 1941r zima z 41 na 42 przeprowadzono badania samolotu w tunelu aerodynamicznym. Gdzie zdiagnozowano problem. Ale aby go wyeliminować należało by praktycznie przeprojektować cały samolot.Wprowadzono nowe oprofilowanie połączeniowa skrzydło kadłub które nie co zmieszało problem i zakazano przekraczając 0,68 Ma. powyżej 6000m potem dodano jeszcze hamulce aerodynamiczne. Tak więc sprawy nie olano.

 

Nortrop prowadził praca nad latającym skrzydłem już od 1929r a pierzy jego taki samolot to 1939r. był jeszcze Brytyjczyk John William Dunne który skonstruował takie cudo.

 

17.jpg

 

Z tym skośnym skrzydłem w Me-262 napisałem ponoć Chodziło mi oto ze według niektórych publikacji skośne skrzydła nie są spowodowane względami aerodynamicznymi tylko wywiedzeniem. Chociaż nie do końca podzielam ten pogląd. Ale skoro Niemcy byli tak do przodu z aerodynamika wysokich prędkości , skośnym skrzydłem itp. to czemu Ar 234 czy He 162 maja proste skrzydła. ? Niby tacy wizjonerzy

 

Ale przecież Huan de la Cierva nie skontrolował śmigłowca

 

A co do moderatora to trzeba mieć nadzieje ze nie zauważy. Albo damy mu na piwo i przymknie oko

Share this post


Link to post
Share on other sites
Z tym P-38 to nie polityka tylko potrzeba chwili. Trwała wojna i mimo pewnych problemów to był wówczas najlepszy amerykański samolot myśliwski. Wygrzebałem lotnictwo nr spec 3 i tam napisali ze problem zauważono już latem 1941r zima z 41 na 42 przeprowadzono badania samolotu w tunelu aerodynamicznym. Gdzie zdiagnozowano problem. Ale aby go wyeliminować należało by praktycznie przeprojektować cały samolot.Wprowadzono nowe oprofilowanie połączeniowa skrzydło kadłub które nie co zmieszało problem i zakazano przekraczając 0,68 Ma. powyżej 6000m potem dodano jeszcze hamulce aerodynamiczne. Tak więc sprawy nie olano.

 

Sam fakt, że latano samolotem niebezpiecznym i szuknano rozwiązań zastepczych (ograniczenie prędkości) jets trochę nie halo, ale ok, przyznam, nie ujmuję chwały instytutowi NACA ;)

 

Nortrop prowadził praca nad latającym skrzydłem już od 1929r a pierzy jego taki samolot to 1939r. był jeszcze Brytyjczyk John William Dunne który skonstruował takie cudo.

 

17.jpg

 

No więc własnie, 1939 rok gotowy samolot. Podajesz datę 1929 jako początek studiów teoretycznych Northropa? OK, Lippisch pierwszy projekt (Storch I) opracował w 1927 roku ;) Poza tym, i francuzi i rosjanie także konstruowali latające skrzydła (bodaj tylko szybowce) w tym samym okresie ;)

 

Z tym skośnym skrzydłem w Me-262 napisałem ponoć Chodziło mi oto ze według niektórych publikacji skośne skrzydła nie są spowodowane względami aerodynamicznymi tylko wywiedzeniem. Chociaż nie do końca podzielam ten pogląd.

 

No to z taką teza jakiegoś autora publikacji poniosła fantazja.

 

Ale skoro Niemcy byli tak do przodu z aerodynamika wysokich prędkości , skośnym skrzydłem itp. to czemu Ar 234 czy He 162 maja proste skrzydła. ? Niby tacy wizjonerzy

 

Tu jest pytanie o celowość konstrukcji. Ar 234 to bombowiec, latał ok 0.7 Ma więc po co mu skrzydło skośne? He-162 z kolei miał być tani i łatwy w budowie, skośnie skrzydło kłóci się z takim założeniem, poza tym, osiągami także nie grzeszył ;) MIał być masowum mysliwcem dla niewykwalifikowanych pilotów.

 

Ale przecież Huan de la Cierva nie skontrolował śmigłowca

 

Nie, ale skonstruował przegubową piastę wirnika nośnego usprawniając lot wiropłatami. Sama idea przenoszenia obciążeń z łopat WN na pisatę jest taka sama, i czy to piasta z przegubami, czy też bezprzegubowa (gdzie obciązenia przenoszone są albo przez elastomerowe części wewnątrz piasty czy też same łopaty WN w przypadku zastosowania piasty sztywnej) działa to ciągle na tej samej zasadzie, a sposób kompensowania nierównomiernego rozkładu sił na łopatach WN w locie postępowym (a przez to pojawianie się momentu przechylającego) to własnie pomysł hiszpana

Share this post


Link to post
Share on other sites
Sam fakt, że latano samolotem niebezpiecznym i szuknano rozwiązań zastepczych (ograniczenie prędkości) jets trochę nie halo, ale ok, przyznam, nie ujmuję chwały instytutowi NACA ;)

 

A me-262 to był super bezpieczny. Ile ich się rozbiło z powodu zawodnych silników ;) W warunkach pokoju ani P-38 a ni me-262 nie weszły by do produkcji seryjnej w takiej wersji jaką znamy.

 

No to z taką teza jakiegoś autora publikacji poniosła fantazja.

 

Jest dość popularna i często spotykana w różnych opracowaniach. Nie słyszałeś tej "teorii" ?

 

No więc własnie, 1939 rok gotowy samolot. Podajesz datę 1929 jako początek studiów teoretycznych Northropa? OK, Lippisch pierwszy projekt (Storch I) opracował w 1927 roku ;) Poza tym, i francuzi i rosjanie także konstruowali latające skrzydła (bodaj tylko szybowce) w tym samym okresie ;)

 

Do tego co zaraz napisze można podczepić również watek o panu Huan de la Cierva Mianowicie najskuteczniejszą próba pogodzenia naszych poglądów będzie przyjecie ze wszytko zaczęło się od panów na poniższym obrazku A wszytko co potem to było tylko twórcze rozwiniecie ich idei i pomysłów

 

1.JPG

Share this post


Link to post
Share on other sites

Z tym Me-262 to pierwsze słyszę, czytałem swego czasu anglojęzyczną monografie, ale takiego stwierdzenia nie zarejestrowałem.

 

Co do Dedala i Ikara, w tym temacie pełna zgoda

Share this post


Link to post
Share on other sites

O tym Me-262 to nie pamiętam gdzie o tym czytałem Może w którymś ze starszych numerów "NTW". Przewija się też ta informacja przez różne polskie fora historyczne i lotnicze. Spróbuje napisać z pamięci o co mniej więcej chodzi.

 

Ponoć przy projektowaniu ME-262 , gdy jeszcze nie było wiadomo który silnik będzie wykorzystany, jak i nie znano jego dokładnych danych odnośnie masy. To aby móc płynnie reagować na zmiany wyważenia zastosowano skośne skrzydła. Chodziło o to że jak się silniki przesunie bliżej kadłuba to przy skośnym skrzydle przesuną się jednocześnie do przodu A jakby zaistniała ewentualność przeniesienia środka ciężkości do tyłu to się silniki rozsunie. Dal mnie jest to dziwna teoria bo poco by wtedy robili skośne usterzenie poziome i pionowe. Według mnie łatwiej by było przeprojektować okucia tak aby silnik był bardziej lub mniej wysunięty. Nie mam pod ręka przekroju konstrukcji skrzydeł ale wydaje mi się ze dźwigary są zbieżne w kierunku końcówki skrzydła . Tak więc w przypadku zmiany rozstawu silników to była by podwójna robota bo i skrzydło i okucia trzeba by przerabiać.

 

A co do pierwszeństwa idei lotnictwa to dobrze żeśmy się w końcu porozumieli

Share this post


Link to post
Share on other sites

Mocno naciagana ta teoria ze środkiem masy, bo tak czy inaczej łoże silnika na płacie trzeba konstruować pod konkretny silnik, i jaki by on nie był, będzie zawsze w tym samym miejscu na gotowym egzemplarzu. Co za różnica, czy silnik na etapie projektu bedzie przymierzany w przód-tył, czy do-od kadłuba?

 

NIe wiem czy i na ile jest prawdziwa, ale brzmi to dość kuriozalnie

Share this post


Link to post
Share on other sites

Dorzucę swoje trzy grosze do dyskusji, rozważania choć interesujące to jednak nie uzupełnione są czynnikiem finansowania prac badawczych. Moim zdaniem to kładło się cieniem nad np: opóźnienia Whittle'go spowodowane były brakiem zainteresowania jego nowatorskim napędem, oraz związanymi z tym kłopotami finansowymi.

 

Konstruktorzy w III Rzeszy byli znacznie płodniejsi w latach 30 ponieważ na dobrą sprawę cały przemysł Niemiec był ukierunkowany na produkcje zbrojeniową, nikt nie żałował wtedy kasy na prace badawcze, dzięki czemu możliwe stało się dogonienie i prześcignięcie w wielu dziedzinach myśl konstrukcyjną innych państw.

 

Ogólnie badania nad wieloma konstrukcjami prowadzono równolegle w kilku państwach, tylko poziom finansowania/zainteresowania był różny. Co wpływa w diametralny sposób na kwestie zaawansowania prac i jej owoce.

 

Jeśli chodzi o samą genezę dyskusji na temat "lepszości" niemieckiej myśli technicznej to należy zacząć temat od strony nakładów finansowych. Lecz w tym miejscu nie można zapominać o postawie konserwatywnej np: w Anglii; Niemcy byli pod tym względem trochę bardziej ekstrawaganccy, ale to oni szykowali się do wojny i szukali swojej wunderwaffe.

 

Wybaczcie mi, że nie podałem żadnych źródeł, ani przykładów lecz pisze bez literatury pod ręką, ale jak okaże się to niezbędne w dalszej dyskusji to postaram się powertować kilka pozycji.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Sign in to follow this  

×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.