Skocz do zawartości

IBG - zapowiedzi i nowości lotnicze


Kolekcjoner WP

Rekomendowane odpowiedzi

Chciałbym tu wziąć nity IBG w obronę, bo w przypadku Spita one jednak były bardzo dobrze widoczne. I gęste. Ten samolot NIE BYŁ szpachlowany. Oprócz krawędzi natarcia, choć nawet ta niekoniecznie od początku produkcji (niektóre źródła podają, że dopiero po wprowadzeniu lakierów syntetycznych, ale przyznam, że nie mam zdania w tej kwestii).

 

Jak dobrze widoczne i jak gęste były te nity można zobaczyć choćby tutaj:

 

image.thumb.jpeg.6742108f203e576eae0177737d314d75.jpeg

 

 

image.thumb.png.ccd93236b2d7462e1f0a07ed1a6355cd.png

 

image.jpeg.0f38edcc281539e973d2c723613d3baf.jpeg

 

 

Nawet z oddali i w cieniu nadal było je widać, nawet płaskie:

 

image.thumb.png.0959f5dfec6a72bcaa410ced4f2be043.png

 

 

Owszem, na egzemplarzach muzealnych, szczególnie latających, mogą one wyglądać inaczej, no ale model IBG nie jest odwzorowaniem współczesnych egzemplarzy, tylko drugowojennych. 

 

Rozumiem też, że takie nitowanie nie każdemu przypadnie do gustu, bo choć bardziej zgodne z pierwowzorem, to mniej "fajne" i pasujące do naszych wyobrażeń o nitowaniu przeciętnego samolotu. Ale pretensje o to chyba trzeba by mieć do R. J. Mitchella, który chyba nieco za bardzo zapatrzył się na Walrusa.

 

  • Like 1
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Ja taktycznie pisałem tylko o skrzydle i szczególnie jego górnej powierzchni😉 Z kadłubem  wczesnych Spitfire dochodzi problem różnych nitów, wypukłych za kabiną. 

Krawędź natarcia raczej była zawsze szpachlowana. Na samym nosku schodziły się na styk blachy.  Niektóre PR też miały gładzone całe(?) skrzydła i tam chyba nawet nie było widać granicy paneli uzbrojenia.  

Ja mam taki argument przeciwko płaskim nitom w 1/72,  że wszystkie próby ich symulowania są w moich oczach mniej realistyczne, niż ich brak. IBG ma swoją konwencję, Tamiya swoją, a gdzieś po środku Edek ze swoją interpretacją opartą jeszcze bardziej na tym co chcą ludzie widzieć, a nie co powinno być. 

 

 

 

  • Like 1
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Godzinę temu, Skawinski napisał:

Chciałbym tu wziąć nity IBG w obronę, bo w przypadku Spita one jednak były bardzo dobrze widoczne. I gęste. Ten samolot NIE BYŁ szpachlowany. Oprócz krawędzi natarcia, choć nawet ta niekoniecznie od początku produkcji (niektóre źródła podają, że dopiero po wprowadzeniu lakierów syntetycznych, ale przyznam, że nie mam zdania w tej kwestii).

 

Jak dobrze widoczne i jak gęste były te nity można zobaczyć choćby tutaj:

 

image.thumb.jpeg.6742108f203e576eae0177737d314d75.jpeg

 

 

image.thumb.png.ccd93236b2d7462e1f0a07ed1a6355cd.png

 

image.jpeg.0f38edcc281539e973d2c723613d3baf.jpeg

 

 

Nawet z oddali i w cieniu nadal było je widać, nawet płaskie:

 

image.thumb.png.0959f5dfec6a72bcaa410ced4f2be043.png

 

 

Owszem, na egzemplarzach muzealnych, szczególnie latających, mogą one wyglądać inaczej, no ale model IBG nie jest odwzorowaniem współczesnych egzemplarzy, tylko drugowojennych. 

 

Rozumiem też, że takie nitowanie nie każdemu przypadnie do gustu, bo choć bardziej zgodne z pierwowzorem, to mniej "fajne" i pasujące do naszych wyobrażeń o nitowaniu przeciętnego samolotu. Ale pretensje o to chyba trzeba by mieć do R. J. Mitchella, który chyba nieco za bardzo zapatrzył się na Walrusa.

 

Nigdy nie kryłem swej niechęci do tzw. nitów. Zawsze uważałem (i dalej uważam), że w 1/72 "nity" wyglądają dziwnie. W 1/48 już to wygląda ok, nawet jeśli nity są dziurami. Więc uważam je za zbędne. 

Ale mam inne pytanie, czy panele za kokpitem na modelu są "na zakładkę" czy "na płasko"?

  • Like 1
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Godzinę temu, Skawinski napisał:

Jak dobrze widoczne i jak gęste były te nity można zobaczyć choćby tutaj.......

W oryginale zapewne tak , ale w modelu ,i to jeszcze w skali 1/72,próby odtworzenia choćby przybliżonych ,,właściwych'' odstępów , kończy się ,,wizualnym zlewaniem''  nitów ,w jedną ciągłą  linię ( niby linia podziału blach)

Ja tam lubię nity na modelach -,,ożywiają'' powierzchnię,ale IBG jest w tym względzie ,,bardziej papieska od Papierza".

Ciągnie się to od modelu Fw 190 D ,przez IARa do dziś , a moim zdaniem wystarczyło by zrobić odrobinę większe odstępy miedzy tymi dziurkami i było by świetnie i bardziej przejrzyście ,w skali 1/72 bardziej realistycznie (taką drogę obrał Edek)

  • Like 1
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Godzinę temu, letalin napisał:

Krawędź natarcia raczej była zawsze szpachlowana. Na samym nosku schodziły się na styk blachy. 

 

Yes and no, jak mawiają Anglicy.

 

Czasem, gdy myślimy o Spicie, to klasyfikujemy go jako „high-speed fighter” i dopasowujemy do tego nasze wyobrażenia o tym, jak taki samolot powinien być wykończony. Ale Spity, szczególnie wczesne, niekoniecznie się w to wpasowują. To jednak był produkt połowy lat 30-tych, który wzbił się w powietrze, gdy my kończyliśmy produkcję P.11c. I trzeba pamiętać, że ten ostatni był wówczas był jednym z najnowocześniejszych myśliwców na świecie. Spitfire miał wiele archaicznych „kwiatków”, w tym to, że lotki nie miały trymerów sterowanych z kokpitu, ale samoloty trymowano w fabryce, przyklejając sznurek na krawędzi spływu lotki, a następnie naklejano na niego kawałek płótna. Co więcej, wszelkie panele dostępowe na płóciennym pokryciu sterów (oznaczone literką M) polegały na tym, że należało w tym miejscu wyciąć (!) kawałek płótna, wyregulować to co było do wyregulowania, a następnie nakleić na to nowy kawałek płótna. Inne rzeczy, typu to, że początkowo trzeba było chować podwozie machając wielką wajchą też nie pozostawiają złudzeń co do tego kiedy powstał ten samolot. Ja wiem, że Brytyjczycy lubią się w publikacjach rozpływać nad Spitfirem, no ale rzeczywistość była jednak ciut inna.  Oczywiście nadal był to wspaniały samolot, a te drobne wady tylko go upiększają.  Każda piękna kobieta musi mieć jakieś wady.

 

Wracając do meritum - Edgar na Britmodellerze napisał: D.T.D. 517 was the type of paint "discovered" by Joe Smith, which the Air Ministry accepted as the ideal paint, for the Spitfire, in August 1942. There appear to have been many attempts to come up with a smooth cellulose paint, but there was never the required "mattness," no matter how hard the manufacturers tried. Together with the new paint, a new regime of filling, smoothing, priming and painting the wing leading edges was also instigated, so that panel lines and rivet "divots" disappeared.

 

Czy wcześniej faktycznie nie stosowano szpachli, czy ona się po prostu tak wykruszała tylko z główek nitów jak na poniższych zdjęciach? Nie jestem w stanie powiedzieć, każdy może sam dla siebie to ocenić. Tak czy inaczej te ściegi wyraźnie widać na dobrej jakości zdjęciach.

 

Na krawędzi natarcia:

 

image.thumb.png.6f0c05404ebe4fde325fae4065508e45.png

 

Na krawędzi natarcia i górnej części "noska" płata:

 

image.png.623f810fcaa12ca2049927682280c1d3.png

 

 

Tu nawet widać podział blach na górną i dolną część noska:

 

image.png.c834b9a44106a383413b1c11b1fce3ac.png

 

A tu na dole:

 

image.thumb.png.f32804772801fab5ff77af758f122280.png

 

Muszę niestety post podzielić na dwa, bo mi się zdjęcia nie mieszczą. 

 

 

  • Like 2
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

I jeszcze jedna rzecz odnośnie szpachlowania dopiero po wprowadzeniu lakierów syntetycznych. Tak, wiem, będę pierwszym, który będzie krzyczał „nie patrzcie na egzemplarze muzealne”. Więc tylko jako wskazówka, a nie dowód. W IWM jest zachowany R6915, który został wyremontowany pod koniec wojny i w takim wykończeniu dotrwał do dziś. Nie był malowany farbami syntetycznymi, tylko (wcześniejszymi) celulozowymi (DTD 308). Czy tam nie ma szpachli, czy upływ czasu tak wdzięcznie powyginał blachy, że nawet szpachla tego nie kryje? Swoją drogą widać też jak gęste były nity na skrzydłach (zdjęcie moje).

 

image.thumb.jpeg.9f929aff4aa15e2a3f7d143c8f7de9bf.jpeg

 

A zatem kwestia, czy szpachlować te krawędzie natarcia we wczesnych Spitach przed wprowadzeniem farb syntetycznych w sierpniu 1942 chyba musi być zostawiona do decyzji każdemu modelarzowi. Ja może te nity nieco stonuję, ale zostawię. Część pewnie „wysrebrzę”.

 

Godzinę temu, Tainan41 napisał:

Ale mam inne pytanie, czy panele za kokpitem na modelu są "na zakładkę" czy "na płasko"?

 

Rozumiem pytanie, ale nie znam odpowiedzi. Grubość blachy w 1/72 jest tak mała (wielokrotnie cieńsza od nitów), że nawet gdybym miał plastik w rękach, to nie potrafiłbym powiedzieć. Pytanie do projektanta. 

 

 

Godzinę temu, zatras napisał:

W oryginale zapewne tak , ale w modelu ,i to jeszcze w skali 1/72,próby odtworzenia choćby przybliżonych ,,właściwych'' odstępów , kończy się ,,wizualnym zlewaniem''  nitów ,w jedną ciągłą  linię ( niby linia podziału blach)

Ja tam lubię nity na modelach -,,ożywiają'' powierzchnię,ale IBG jest w tym względzie ,,bardziej papieska od Papierza".

Ciągnie się to od modelu Fw 190 D ,przez IARa do dziś , a moim zdaniem wystarczyło by zrobić odrobinę większe odstępy miedzy tymi dziurkami i było by świetnie i bardziej przejrzyście ,w skali 1/72 bardziej realistycznie (taką drogę obrał Edek)

 

Z tego co widziałem nitowanie w Spitfire jest rzadsze, niż w IARze i wygląda to lepiej. Nie jest tak rzadkie jak w Edku, które to moim zdaniem wygląda z kolei dość dziwnie, niespitfire'owo.  To chyba kwestia gustu, konwencji itp., jak już było wspomniane przez Letalina. I skoro już o gustach, to na mój gust to nity w IBG są nieco za głębokie i dlatego zbierają nieco za dużo cienia. Pewnie jest to robione pod surfacery i po ich nałożeniu może być już bardzo dobrze. Chyba jednym z problemów jest to, że porównujemy niepomalowany plastik, a przecież chyba każdy na tym forum modele maluje. Tak czy inaczej kwestia filozofii nitów to raczej pytanie do projektanta lub ogólnie - do samego IBG. Ja nie wiem. Nigdy mnie akurat ta filozofia nie interesowała. Ale może jak już jesteśmy przy filozofii (filozofowaniu) to może właśnie ta kobieta (bo Spitfire to ona) jest tak zrobiona, żeby najpiękniej wyglądać po nałożeniu make-upu?

 

Edytowane przez Skawinski
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Patrząc na zdjęcia, są nity- ok. A z jakiej odległości robiono większość tych zdjęć? 2 metry? A proszę sobie policzyć odległość obserwatora oryginału do skali 72 i co wychodzi?? A duża odległość? I z niej praktycznie te szczegóły są nie widoczne?

Raczej już kończę swój udział w tej dyskusji - różnice pomiędzy świętami Wielkanocnymi i Bożego Narodzenia zostawiam super entuzjastom...

PS: ale przy okazji wychodzą ciekawe zdjęcia 🙂

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Bardzo lubię takie dyskusje. Michał świetnie dotrzymuje pola i można dowiedzieć się czegoś nowego. Mam polemiczną naturę i daleki jestem od nazywanie takich sporów dyskusjami o wyższości jednych świąt nad drugimi. To może być też feedback dla producenta. Trafia do mnie argument Zatrasa, że gęste nity przypominają linie (gęste nitowanie przy technologii która sprawia, że główka nita jest przeskalowana kosztem odległości między nitami), trafia do mnie też ambicja projektanta, żeby odwzorować jak najwierniej wszystko co się da. Jestem też skłonny zrozumieć filozofię Eduarda, który mocno przetwarza materiał w coś, co ma udawać optymalnie wygląd według ich wizji, bo ludzie bardzo rzadko mają głębsze zrozumienie konstrukcji i oceniają na poziomie "libi, ne libi". W sumie modelarz zawsze dostaje prefabrykat i może dowolnie osłabić te nity szpachlowaniem, czy po prostu zobaczyć jak to się zaprezentuje po podkładzie i farbie. Idealnego zestawu, który by spełniał oczekiwania i preferencje wszystkich nigdy nie dostaniemy. Oby tylko nikt nie wyłoszował jednolicie tych nitów na czarno😉 

 

 

 

  • Thanks 1
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

5 godzin temu, Skawinski napisał:

 

A to najmocniej przepraszam. A co miałeś na myśli?

Po prostu, że "zasługujemy" na taki post w ojczystym języku 🙂 Ale jak pisałem, OK. Nie sugeruję, że nas olewasz, traktuję to w kategoriach wisienki na torcie, Twoje wpisy są niezwykle wartościowe i bardzo je sobie cenię, zarówno tu, jak i na BM. 

P.S. Czy IBG wyda, wzorem FW-190 czy IAR-a broszurkę o wersjach Spitfire?

Edytowane przez Andzin
Dodane pytanie
  • Like 1
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

W Hursley Park, 7.08.1942 doszło do spotkania przedstawicieli MAP i reprezentantów różnych działów wytwórni Supermarine. Obecni byli przedstawiciele producentów chemii lotniczej. W podsumowaniu spotkania zawarte są ustalenia dotyczące wykańczania powierzchni myśliwców Spitfire. Chodziło o  szlifowanie warstwy końcowej, ale i warstw podkładowych, oraz o szpachlowanie ok 20% cięciwy skrzydła w przedniej części ze szczególnym uwzględnieniem łączenia na dźwigarze i łączenia na krawędzi natarcia. Choć w tekście brak tabelki z datami zakończenia okresu nieszpachlowania i rozpoczęcia okresu szpachlowania, to w kontekście cały proces wykończeniowy traktowany jest jako nowość i używa się tu form w rodzaju:  ma nastąpić. Także konkretnie w stosunku do szpachlowania.

Ustalono, że nowe wykończenie będzie towarzyszyło wprowadzeniu do użytku farb  typu S (w tym przypadku S for Synthetic). Koszt czasowy tej zmiany to 50 roboczogodzin średnio kwalifikowanego personelu na egzemplarz. Później zgodzono się, że warto wprowadzić ten proces od razu, także dla farb celulozowych i wytwórnia zobowiązała się dostosować w ciągu dwóch tygodni, spodziewając się przejścia na DTD 517 w ciągu tygodni ośmiu. Dotyczyło to tylko Supermarine - pozostałe wytwórnie miały się przestawić w miarę możliwości najszybciej jak się da.

Ustalono też, że dotychczasowy poziom zadbania  o powierzchnię myśliwców w jednostkach jest niewystarczający i przewidziano przygotowanie instrukcji dla erków traktującej o tym jak należy  traktować samoloty. Instrukcja  taka, rozesłana do grup myśliwskich  datowana jest na dziesięć dni później.

 

Jeśli się uprzeć, to można twierdzić, że resume spotkania nie przesądza ostatecznie kiedy zaczęto szpachlować skrzydła Spitfire. Wg mnie  forma dokumentu i zawarte w nim elementy (np. dodanie tych 50 roboczogodzin do procesu produkcji) wskazują że  mówimy o działaniach dotąd niepraktykowanych.

 

Ciekawostką jest, że z  łączeniem blach na krawędzi natarcia radzono sobie naklejając taśmę. To raczej niefabryczny patent, ale wspomniana instrukcja zakazuje takich praktyk i wymaga użycia szpachli.

Edytowane przez greatgonzo
  • Like 2
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

33 minuty temu, greatgonzo napisał:

W Hursley Park, 7.08.1942 doszło do spotkania przedstawicieli MAP i reprezentantów różnych działów wytwórni Supermarine. Obecni byli przedstawiciele producentów chemii lotniczej. W podsumowaniu spotkania zawarte są ustalenia dotyczące wykańczania powierzchni myśliwców Spitfire. Chodziło o  szlifowanie warstwy końcowej, ale i warstw podkładowych, oraz o szpachlowanie ok 20% cięciwy skrzydła w przedniej części ze szczególnym uwzględnieniem łączenia na dźwigarze i łączenia na krawędzi natarcia. Choć w tekście brak tabelki z datami zakończenia okresu nieszpachlowania i rozpoczęcia okresu szpachlowania, to w kontekście cały proces wykończeniowy traktowany jest jako nowość i używa się tu form w rodzaju:  ma nastąpić. Także konkretnie w stosunku do szpachlowania.

Ustalono, że nowe wykończenie będzie towarzyszyło wprowadzeniu do użytku farb  typu S (w tym przypadku S for Synthetic). Koszt czasowy tej zmiany to 50 roboczogodzin średnio kwalifikowanego personelu na egzemplarz. Później zgodzono się, że warto wprowadzić ten proces od razu, także dla farb celulozowych i wytwórnia zobowiązała się dostosować w ciągu dwóch tygodni, spodziewając się przejścia na DTD 517 w ciągu tygodni ośmiu. Dotyczyło to tylko Supermarine - pozostałe wytwórnie miały się przestawić w miarę możliwości najszybciej jak się da.

Ustalono też, że dotychczasowy poziom zadbania  o powierzchnię myśliwców w jednostkach jest niewystarczający i przewidziano przygotowanie instrukcji dla erków traktującej o tym jak należy  traktować samoloty. Instrukcja  taka, rozesłana do grup myśliwskich  datowana jest na dziesięć dni później.

 

Jeśli się uprzeć, to można twierdzić, że resume spotkania nie przesądza ostatecznie kiedy zaczęto szpachlować skrzydła Spitfire. Wg mnie  forma dokumentu i zawarte w nim elementy (np. dodanie tych 50 roboczogodzin do procesu produkcji) wskazują że  mówimy o działaniach dotąd niepraktykowanych.

 

Ciekawostką jest, że z  łączeniem blach na krawędzi natarcia radzono sobie naklejając taśmę. To raczej niefabryczny patent, ale wspomniana instrukcja zakazuje takich praktyk i wymaga użycia szpachli.

 

Super informacje, ogromne dzięki! 

Czyli w zasadzie można stwierdzić, że szpachlowanie w najlepszym razie ograniczyłoby się do końcowych egzemplarzy Mk.Vb i na oko połowy Mk.Vc. I to nie produkcji Supermarine, bo ta w tym czasie przeszła już na produkcję dziewiątek.

Pogrzebię kiedy CBAF i Westland przeszły na farby syntetyczne.

Edytowane przez Skawinski
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

55 minut temu, Andzin napisał:

Po prostu, że "zasługujemy" na taki post w ojczystym języku 🙂 Ale jak pisałem, OK. Nie sugeruję, że nas olewasz, traktuję to w kategoriach wisienki na torcie, Twoje wpisy są niezwykle wartościowe i bardzo je sobie cenię, zarówno tu, jak i na BM. 

P.S. Czy IBG wyda, wzorem FW-190 czy IAR-a broszurkę o wersjach Spitfire?

 

Nie no, nie olewam, po prostu staram się jakoś gospodarować czasem i myślę, że jak tekst jest już w jednym miejscu, to chętny zawsze dotrze.

 

Oprócz Spitfire mam też na tapecie tematy rumuńskie, w tym książkę o PZLkach w Rumunii. Żonę, dwójkę dzieci i dwa koty 😛 No i "właściwą" pracę, która daje mi środki do życia.

 

I ponownie - nie wiem, czy takie posty o kolejnych opcjach malowania będę pisał, bo jakoś nikt o to więcej nie prosi, więc chyba i tak nie za bardzo jest o czym rozmawiać.

 

eBook o Spicie będzie, ale trzeba się uzbroić w cierpliwość. To raczej nie będzie "broszurka".

Edytowane przez Skawinski
  • Like 1
  • Thanks 2
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

o ile szybszy mogl byc " oszpachlowany" Spitfire od " nieopszpachlowanego"?

wiem, ze to juz historia, ale jak dlugo " zyl" taki Spitfire i czy oplacalo sie tracic czas

na szpachlowanie zamiast robic nastepnego?

Edytowane przez BRAVO112
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

7 godzin temu, Tainan41 napisał:

Ale mam inne pytanie, czy panele za kokpitem na modelu są "na zakładkę" czy "na płasko"?

“Na zakładkę”, kadłub za kabiną ma już opływ turbulentny tak więc wzrost oporu spowodowany zakładkami czy nitami wypukłymi jest znikomy, z kolei budowa  jest tańsza i szybsza. Idąc dalej i znając nieco zasady budowy samolotów, w uproszczeniu można przyjąć że jeśli przy linii podziałowej jest rząd nitów po jednej stronie to łączenie jest na zakładkę, jeśli równo po obu stronach linii - na styk (wtedy wewnątrz jest żebro, wręga czy podłużnica łącząca oba panele)

Edytowane przez Bedrzich
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Aleś się wyrwał Piotruś.

Na zakładkę - lap joint - blacha na blachę.

"Na styk" - poprawnie na nakładkę butt joint - pod spodem jest wręga, żebro(tak łączone są segmenty kadłubów Boeingów i Airbusów) lub nakładka (ang. splice) - tak np. są łączone segmenty kadłubów Embraerów).

Odnośnie powyższej dyskusji na temat nitowania, to dodam jeszcze, że odstępy pomiędzy środkami elementów złącznych  nazywają się (po polsku) podziałką szwu nitowego (rivets pitch), a odległość osi szwu nitowego od krawędzi arkusz blachy to zazwyczaj margines krawędzi (Edge Margin - Boeing, lub Edge Distance - Lockheed)- brak polskiej nazwy.

I zazwyczaj EM/ED = 1,7-2 d (średnica rdzenia elementu złącznego) a podziałka szacunkowo to 4d - 6 d. Stąd można przeliczyć co ile ma w skali 1/72. 

Przy nitach o średnicy 3 mm EM/ED=max. 6 mm, co w skali 1/72 daje ca. 0,083 mm

Podziałka szwu - 6d = 18 mm , co daje odpowiednio, 0,25 mm na modelu 1/72.

Życzę wnikliwego sprawdzania.

😇

Edytowane przez Wojtek59
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Godzinę temu, BRAVO112 napisał:

o ile szybszy mogl byc " oszpachlowany" Spitfire od " nieopszpachlowanego"?

wiem, ze to juz historia, ale jak dlugo " zyl" taki Spitfire i czy oplacalo sie tracic czas

na szpachlowanie zamiast robic nastepnego?

Jeśli dopiero w sierpniu 1942 zaczęli kombinować na serio z zatykaniem  tych szpar, to mam taką fantazję, że mogło to mieć związek z Mustangami Mk I, które były dużo gładsze od wyrobów miejscowych  i które parę miesięcy wcześniej weszły do akcji. Mustang był badany w Boscombe Down i mógł zrobić wrażenie jakością wykonania. 

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

6 godzin temu, BRAVO112 napisał:

o ile szybszy mogl byc " oszpachlowany" Spitfire od " nieopszpachlowanego"?

wiem, ze to juz historia, ale jak dlugo " zyl" taki Spitfire i czy oplacalo sie tracic czas

na szpachlowanie zamiast robic nastepnego?

Wiesz, to jednak było mocno ekstremalne latanie, a idea polegała na tym, żeby to raczej Niemiec musiał robić kolejnego  myśliwca, a nie Anglik ;). 

 

Pamiętajmy, że te samoloty były szczytem ówczesnej myśli technicznej.  I wykładano horrendalne budżety w rozwój technologii stojącej za konstrukcją sprzętów, po to by zwiększyć ich możliwości.  Akurat tak się złożyło, że już na starcie wojny byliśmy dość blisko granicy możliwości silnika tłokowego jako napędu statków powietrznych. A to w połączeniu z całą tą aerodynamiką sprawiało, że jakikolwiek przyrost możliwości okupiony był geometrycznie rosnącym nakładem. I ostateczny bunus był efektem sumy małych kroków, które pojedynczo  dawały mizerny efekt. Czy było warto?

 

Utrzymanie powierzchni  myśliwca w dobrym stanie mogło dać mu przewagę prędkości rzędu 10 mil/h.  To jest szacunkowo 100 koni w silniku. Można by spytać, czy warto było kombinować z wtryskiem wody, skoro silnik bez tego byłby zdecydowanie trwalszy, mniej zawodny, duuuużo tańszy.  Czy warto było przeprowadzać cały proces rozwoju metalurgicznego, by mógł powstać silnik o te sto koni mocniejszy?  Per saldo pewnie nie, ale ta machina była już rozpędzona, wyścig technologiczny był elementem prowadzenia wojny i dawał też konkretne wyniki, choć nie zawsze w bezpośredni sposób.

 

Z drugiej strony kija mamy nieco inną sytuację. Obsługa naziemna samolotu jest zmobilizowana i funkcjonuje w militarnym trybie. Czy erk coś robi, czy siedzi na tyłku, to jeden pies. To lepiej, żeby coś robił. Np. dbał o powierzchnię poszycia.  Kiedy załoga obsługująca P-47 Gabreskiego postanowiła go woskować, by poprawić osiągi samolotu, to nie dość, że była to kupa roboty, to jeszcze kompletnie syzyfowa praca, gdy efekt chciano utrzymać. Ale Schacki z kolegami jechali ze szmatami dzień po dniu. Poza tym odruchowo przyjmujemy często, że na takie zabawy z samolotami nie było czasu, bo te musiały latać. Kiedyś, przy okazji takiej dyskusji zadałem sobie trud, by prześledzić dni lotne dywizjonu 303 w czasie BoB. Owszem były dni po dwie misje dziennie, ale kilka dni przerwy między operacjami nie były niczym wyjątkowym. We wrześniu, w najgorętszym okresie. 

Generalnie nie było tak, że nakazywano dbanie o samoloty w ogóle nie biorąc pod uwagę związanej z tym logistyki. Gdzieś w końcu 1941 roku RAF utworzył nową specjalność mechanika obsługi naziemnej - finishman.  Z zadaniem dbania o powierzchnię samolotu.  To się nawet wydaje zbieżne z z tym nowym wykańczaniem powierzchni, bo personel trzeba było przeszkolić i to w odpowiedniej  liczbie i w odpowiedni sposób. Zresztą, szpachlowane Spitfire'y mogły pojawić się wcześniej niż te z wytwórni. Pamiętajmy, że opisane przeze mnie spotkanie było końcowym etapem powstawania nowego sposobu wykańczania powierzchni. Cały ten system trzeba było wymyślić, przetestować i opracować logistycznie proces wdrażania. Te 50 roboczogodzin nie było przecież wyciągnięte z kapelusza. Nic nie stało na przeszkodzie, by np. samoloty remontowane w MU dużo wcześniej  były poddawane takiemu procesowi. Nie byłby to zresztą pierwszy przypadek w historii Spitfire, gdzie nowinka technologiczna pojawiła się w jednostkach wcześniej niż udoskonalone samoloty z fabryki.

Edytowane przez greatgonzo
  • Like 2
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

21 minut temu, Wojtek59 napisał:

 

Przy nitach o średnicy 3 mm EM/ED=max. 6 mm, co w skali 1/72 daje ca. 0,083 mm

Podziałka szwu - 6d = 18 mm , co daje odpowiednio, 0,25 mm na modelu 1/72.

Życzę wnikliwego sprawdzania.

😇

A taka ciekawostka: Wzdłuż krawędzi jednego z paneli o długości 1023mm były 54 nity o łebku 4.76mm. IBG umieściło tam 37 nitów -68%. Eduard poszedł dalej i dał tylko 23 nity-43% na tym samym odcinku. Ciekawe ile da AH? 

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

15 minut temu, letalin napisał:

A taka ciekawostka: Wzdłuż krawędzi jednego z paneli o długości 1023mm były 54 nity o łebku 4.76mm. IBG umieściło tam 37 nitów -68%. Eduard poszedł dalej i dał tylko 23 nity-43% na tym samym odcinku. Ciekawe ile da AH? 

Wielkość łba elementu złącznego nie ma znaczenia. wytrzymałość połączenia wymiaruje średnica rdzenia. W ogóle to są dwa rodzaje nitów 'pokryciowych' - z łbem soczewkowym (dużym) i łbem trapezowym (małym). I analogicznie dla łbów wpuszczanych.  Może ktoś sprawdzi w tej książeczce:

1677091872_20250816_1952111.thumb.jpg.248770c7409708c7e4f66dfbe6053e62.jpg

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

1 godzinę temu, Wojtek59 napisał:

Aleś się wyrwał Piotruś.

 

😇

Wojtuś - słowo-klucz: “w uproszczeniu”…

:)
Fakt, mogłeś dodać: “w dużym”

:D

Edytowane przez Bedrzich
  • Haha 1
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

46 minut temu, Wojtek59 napisał:

Wielkość łba elementu złącznego nie ma znaczenia. wytrzymałość połączenia wymiaruje średnica rdzenia. W ogóle to są dwa rodzaje nitów 'pokryciowych' - z łbem soczewkowym (dużym) i łbem trapezowym (małym). I analogicznie dla łbów wpuszczanych.  Może ktoś sprawdzi w tej książeczce:

1677091872_20250816_1952111.thumb.jpg.248770c7409708c7e4f66dfbe6053e62.jpg

Dane do mojego pomiaru wziąłem z tej książki. Na skrzydle były nity o 10 rozmiarach łba . Od 1/4" do 3/32". 9 płaskich , jeden płaski "ślepy". Grubość rdzenia nie ma znaczenia dla modelarzy.

Edytowane przez letalin
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Godzinę temu, letalin napisał:

Grubość rdzenia nie ma znaczenia dla modelarzy.

Ale ma znaczenie dla podziałki nitów, a ze średnicy łba nie dowiesz się jaka jest średnica nita.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Godzinę temu, Wojtek59 napisał:

Ale ma znaczenie dla podziałki nitów, a ze średnicy łba nie dowiesz się jaka jest średnica nita

 Jak masz podaną średnicę łba, to czego więcej potrzebujesz? Nity na rysunkach są rozrysowane i policzalne. Podziałka się zmienia, w zależności od miejsca, tak jak i wielkość łba. Nity 1/8" mają np. różnej wielkości łby, pewnie w zależności od grubości blach, czyli różne kąty na łbie nita.  To nie były zawsze  nity o kącie 90° na łbie. 

20250816_225212.jpg

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Dołącz do dyskusji

Możesz dodać zawartość już teraz a zarejestrować się później. Jeśli posiadasz już konto, zaloguj się aby dodać zawartość za jego pomocą.

Gość
Dodaj odpowiedź do tematu...

×   Wklejono zawartość z formatowaniem.   Usuń formatowanie

  Dozwolonych jest tylko 75 emoji.

×   Odnośnik został automatycznie osadzony.   Przywróć wyświetlanie jako odnośnik

×   Przywrócono poprzednią zawartość.   Wyczyść edytor

×   Nie możesz bezpośrednio wkleić grafiki. Dodaj lub załącz grafiki z adresu URL.

×
×
  • Dodaj nową pozycję...

Powiadomienie o plikach cookie

Umieściliśmy na Twoim urządzeniu pliki cookie, aby pomóc Ci usprawnić przeglądanie strony. Możesz dostosować ustawienia plików cookie, w przeciwnym wypadku zakładamy, że wyrażasz na to zgodę.