Boch

Aktualizacja warsztatu – Oeffag D.III Przez ostatnie tygodnie skupiłem się na pracy nad elementami kokpitu. Sporo drobnicy o dość złożonej budowie – każde z tych detali stanowiło wyzwanie samo w sobie. Mimo świadomości, że większość z nich będzie słabo widoczna w gotowym modelu, postanowiłem wykonać wszystko możliwie jak najlepiej. Na czym polegała trudność? Głównym wyzwaniem było realistyczne odwzorowanie materiałów, z jakich zbudowane były oryginalne elementy – głównie drewna i metalu – w ramach jednego detalu. Pierwszym etapem było staranne oczyszczenie wydruków – choć prezentują się bardzo dobrze już na starcie, to po delikatnym szlifowaniu papierem ściernym i gąbkami wszystko było gotowe do malowania. Podkład i maskowanie Podkładowanie i przygotowanie powierzchni pod imitację drewna przebiegło bez większych problemów. Schody zaczęły się później – czasochłonne maskowanie metalowych partii, tak by oddzielić je od powierzchni drewnianych, zajęło mi ponad tydzień. Szczególnie pomocne okazały się wybijaki RP Toolz, dzięki którym mogłem przygotować okrągłe maski na zegary oraz punkty mocowania drążków sterowych. Zabezpieczyłem wszystkie „żółte” elementy, które miały zostać wykończone w imitacji drewna. Metal i szczegóły Zbiorniki paliwa, pojemniki na amunicję oraz mechanizm przepustnicy zostały pokryte czarnym podkładem jako baza pod metaliczne wykończenie. Równolegle przygotowałem też fotele oraz poduszki w odpowiednich kolorach. Następnie przeszedłem do różnicowania powierzchni – wszystko po to, by nadać elementom realistyczny, nieco sfatygowany wygląd, charakterystyczny dla sprzętu eksploatowanego w warunkach frontowych. Metaliczne powierzchnie malowałem warstwowo, z zastosowaniem cieniowania, rozjaśnień i subtelnych zabrudzeń. W pewnym momencie do całej palety kolorów dołączyłem również srebro, nie rezygnując z wcześniejszych tonów. Łącznie każdy z elementów otrzymał kilkanaście warstw, co przełożyło się na dość czasochłonny, ale satysfakcjonujący proces malowania. Odsłonięcie i poprawki Po usunięciu masek zauważyłem kilka miejsc, które wymagały retuszu – głównie tam, gdzie piaskowe powierzchnie zostały naruszone pęsetą lub niedokładnie zamaskowane. Wszystkie poprawki wykonałem pędzlem. Finalnie i tak wszystkie te powierzchnie pokryję warstwą olejów, które wyrównają koloryt i dodadzą głębi. To wszystko na dziś Pozdrawiam, Łukasz

Bardzo ładnie wykonałeś ten etap. Z przyjemnością będę obserwował dalej.

MERIAN C. COOPER – HISTORIA Generał Tadeusz Rozwadowski, jeden z najwybitniejszych polskich dowódców okresu Wielkiej Wojny i walk o granice, od samego początku zabiegał o utworzenie ochotniczego Legionu złożonego z Amerykanów. Jego inicjatywa zbiegła się wiosną 1919 roku z gotowością Meriana Coopera do służby na rzecz Polski. Cooper od pewnego czasu czuł, że praca w ramach misji charytatywnej to za mało – sytuacja geopolityczna jasno wskazywała, że zderzenie z bolszewikami jest nieuniknione. Merian Cooper i Cedric Fauntleroy Nie wiadomo dokładnie, kiedy koncepcja indywidualnej służby Coopera przekształciła się w pomysł utworzenia całej eskadry. Można jednak przypuszczać, że stało się to na przełomie marca i kwietnia 1919 roku. W tym czasie gen. Rozwadowski został szefem Francusko-Polskiej Misji Wojskowej w Paryżu – mieście, gdzie wciąż stacjonowały tysiące Amerykanów. Cooper postanowił jednak działać ostrożnie. W pierwszej kolejności chciał uzyskać zgodę na indywidualną służbę od samego Naczelnika Państwa. 29 kwietnia 1919 roku Cooper wysłał list do Józefa Piłsudskiego. Jego treść pozwala lepiej zrozumieć motywacje amerykańskiego ochotnika: „Moja rodzina uważa za mój obowiązek – a przy tym jest to moje szczere życzenie – ofiarować moje usługi Polsce w okresie jej walki o wolność. Z tego powodu poprosiłem o wysłanie mnie do pracy dla Polski z Amerykańską Misją Żywnościową. Jako oficer tej misji byłem odpowiedzialny za dystrybucję amerykańskiej żywności we Lwowie w ciągu ostatnich dwóch miesięcy oblężenia i bombardowania. Teraz jednak, kiedy mój kraj nie jest już w stanie wojny, mam poczucie, że moim obowiązkiem jest służba w siłach bojowych. Jeśli Rzeczpospolita Polska zechce przyjąć moje usługi, natychmiast postaram się o przydział lub zgodę na przyjęcie przeze mnie obowiązków, które Rząd Polski uzna za stosowne mi wyznaczyć, pod warunkiem, że zostanę przydzielony do służby w siłach walczących na froncie. […] Proszę również o informację, jaki stopień będę posiadał, choć zaznaczam, że gotów jestem służyć na froncie niezależnie od stopnia.” Uderza osobisty ton listu. Nie ma w nim jeszcze mowy o planie stworzenia eskadry, lecz wyraźnie widać, że Cooper zakładał już zdjęcie amerykańskiego munduru i bezpośrednie wstąpienie w szeregi Wojska Polskiego. Jeszcze przed wyjazdem Coopera z Polski do Paryża (po zakończeniu jego misji charytatywnej) doszło do spotkania z Piłsudskim – prawdopodobnie na początku maja 1919 roku. Niestety, nie zachowały się z niego żadne relacje ani dokumenty. Ze wspomnień Coopera wiadomo, że spotkanie zostało zorganizowane przez gen. Rozwadowskiego. Wiemy też, że Piłsudski początkowo uznał Coopera za typowego najemnika – poszukiwacza sławy i pieniędzy. Gdy jednak wyraził swoje obiekcje, Cooper stanowczo zaprotestował, wyjaśniając, że nie pobierze ani centa więcej niż przysługuje polskiemu oficerowi w jego stopniu, a ewentualny awans przyjmie wyłącznie za zasługi zdobyte na froncie. Naczelnik Józef Piłsudski Po tej rozmowie Cooper uzyskał zgodę nie tylko na indywidualną służbę, ale też na sformowanie ochotniczej eskadry lotniczej, której członkowie mieli służyć na tych samych warunkach co on. Niebawem Cooper udał się do Paryża, aby dokonać formalnej demobilizacji z armii amerykańskiej. Stolica Francji wciąż świętowała zwycięstwo i zakończenie wojny. To właśnie tam, w niewielkiej kawiarni niedaleko Place d’Alma, doszło do przypadkowego, a jakże doniosłego spotkania – kapitan Merian C. Cooper natknął się na majora Cedrica Fauntleroya. Znali się z okresu szkolenia w centrum AEF w Issoudun, choć później ich drogi się rozeszły. Major Cedric Fauntleroy Fauntleroy, urodził się 22 listopada 1891 roku w Church Hill w stanie Mississippi, był niespokojnym duchem – już w wieku 14 lat uciekł z domu. Imał się różnych zajęć, był m.in. mechanikiem i poganiaczem bydła. Po zatopieniu „Lusitanii” wstąpił do lotnictwa. W czasie wojny służył w słynnej 94. Eskadrze „Hat in the Ring”, choć przede wszystkim był znakomitym pilotem doświadczalnym. Po dłuższej rozmowie Cooper ujawnił Fauntleroyowi swój pomysł. Major, najwyraźniej zaintrygowany, natychmiast zaangażował się w planowanie kolejnych kroków. Obaj lotnicy szybko uzyskali wsparcie Rozwadowskiego, który wystawił im list polecający uprawniający do prowadzenia werbunku ochotników. List ten został zacytowany w „New York Timesie” 28 sierpnia 1919 roku, już po zakończeniu akcji werbunkowej. Co ciekawe, pojawia się w nim nazwa "Eskadra im. Tadeusza Kościuszki", co oznacza, że została wymyślona i zatwierdzona jeszcze przed rozpoczęciem naboru, najpóźniej podczas spotkania z Rozwadowskim. Do akcji propagandowej zaangażowano szereg osób. Obaj oficerowie zgodzili się, że kandydatów trzeba dobrać wyjątkowo starannie. Nadchodząca wojna miała bowiem rzucać wyzwania zupełnie inne niż ta, którą właśnie zakończyli. Wiedzieli, że warunki w Polsce będą surowe, a sukces zależeć będzie od determinacji, pomysłowości oraz odporności fizycznej i psychicznej. Poszukiwali zatem doświadczonych, odważnych pilotów z żyłką do brawury i oddaniem dla sprawy Polski. Przez resztę lipca i sierpień trwała akcja werbunkowa. Zakończyła się 26 sierpnia 1919 roku, kiedy to major i kapitan zameldowali się u gen. Rozwadowskiego z informacją, że udało im się zrekrutować ośmiu ochotników gotowych do wyjazdu do Polski. CDN... Oeffag D.III – aktualizacja warsztatu Malowanie płyt i skórzanego otoku kokpitu Ciąg dalszy przygotowań wnętrza kadłuba. Obowiązki znów nieco utrudniają zaangażowanie na takim poziomie, jakiego bym sobie życzył, ale założyłem sobie cel: dopracowanie wnętrz przed sklejeniem połówek kadłuba. Każdego dnia udawało się popchnąć prace o krok do przodu. Tym razem zająłem się oddzieleniem płyt osłony silnika i przygotowaniem ich do malowania. Na całość poszedł czarny podkład, potem różnicowanie powierzchni przy użyciu mieszanki kolorów, następnie srebro oraz wykonanie obić i otarć. Niby niewiele, ale zamaskowanie czterech kadłubów i przeprowadzenie rotacji kolorystycznych zajęło mi kilka wieczorów. Na szczęście efekt końcowy uznałem za satysfakcjonujący – pozostał więc ostatni etap przed malowaniem imitacji drewna. Chodzi o wykonanie skórzanego otoku wokół kokpitu. Po sklejeniu połówek kadłuba dostęp do tego miejsca będzie ograniczony, więc wewnętrzną część otoku postanowiłem pomalować już teraz. Kolejne maskowania, dość czasochłonne, ale bezproblemowe przy odrobinie cierpliwości. Po położeniu koloru bazowego – ciemnego brązu – wykonałem przetarcia i pęknięcia przy pomocy suchego pędzla. Malowanie drewna Przyszedł czas na imitację drewna. Do malowania użyłem farb olejnych – w tym przypadku artystycznych, które wielokrotnie dobrze się u mnie sprawdziły. Żeby zróżnicować nieco całość, zdecydowałem się na dwa odcienie drewna. Jeden nieco bardziej mahoniowy w obrębie silnika i klasyczny na pozostałej powierzchni. Z całości niewiele raczej będzie widać, ale skoro już powstają zdjęcia, to nie można było zostawić tego byle jak. Powierzchnia z drukowanej żywicy okazała się jednak nieco inna niż plastik – mniej gładka, co wpływało na sposób prowadzenia słojów. Wymagało to lekkiej modyfikacji techniki, ale efekty są zadowalające. Teraz całość odstawiona na minimum dobę, zanim położę warstwę zabezpieczającą lakieru. Jeśli chcecie zobaczyć filmik z tego etapu, niebawem pojawi się na moich socialach. Linki tradycyjnie w stopce. To tyle na dziś... Pzdr. Łukasz

Bardzo lubię patrzeć na Twoje warsztaty, aż chciałoby się zobaczyć Cię w akcji z czymś w większej skali. Pozdrawiam Łukasz

Straszne maleństwo. Gratulacje za wykonanie takiego mikrusa na naprawdę niezłym poziomie.

Dziękuję bardzo. Z tym ryciem jak widać każdy ma pod górę podobnie mam ze szpachlowaniem. Czasem pójdzie jak po maśle, a czasem orka na ugorze. Pozdrawiam Lukasz

Aktualizacja warsztatu – Oeffag D.III Moson wyłączył mnie z modelarskiej gry na jakiś czas — przygotowania dokumentacji i sam wyjazd skutecznie odciągnęły mnie od pracy nad Oeffagami. Na szczęście w ostatnich dniach mogłem w spokoju wrócić do pracowni, a to oznacza nową aktualizację warsztatu z budowy dwóch modeli Oeffag D.III. Przez dłuższy czas analizowałem konstrukcję kadłuba i zdecydowałem się wprowadzić drobne korekty, które niestety wiązały się z koniecznością ponownego rycia linii podziału. Proces ten boleśnie przeżyłem już przy Halberstadcie Cl.II od WnW, gdzie musiałem od podstaw wykonać wszystkie linie. Oryginalny model był ich całkowicie pozbawiony, a układ był skomplikowany – wiele linii łukowatych, biegnących przez trudne miejsca, często równolegle do planowanych linii gwoździ. Ile godzin mi to zajęło, wie tylko Najjaśniejszy, a mnie zostały wspomnienia i lekki uraz. Mimo to uznałem, że warto wykorzystać zdobyte doświadczenie i jeszcze je pogłębić. W tej skali precyzyjne rycie linii jest czymś całkowicie normalnym, a Oeffagi bez linii gwoździ to po prostu nie to. Metoda ich wykonania nadal była dla mnie otwartą kwestią, ale wiedziałem już, jak się do tego zabrać. Na początek przygotowałem testowy kadłub w docelowej konfiguracji – jedno popołudnie i wieczór poświęcone na szlifowanie, kolejny poranek na rycie. Ku mojemu zaskoczeniu, żywica okazała się bardzo wdzięcznym materiałem – nie powodowała przypadkowych ruchów ostrza. Mimo to skuteczność rycia za pierwszym podejściem wyniosła może 50%. Z tą optymistyczną wiedzą zabrałem się za właściwe połówki kadłuba – dwie wyszły niemal idealnie, dwie wymagały poprawek. Powrócił więc koszmar Halberstadta – szpachla, szlifowanie i kolejne próby. Ostatecznie po dwóch dniach przeryłem wszystkie linie, oprócz tych przebiegających przez złącza – nimi zajmę się po zamknięciu kadłuba. Testowy kadłub posłużył mi jeszcze do jednej rzeczy – testów nitowadła. Oeffag to prawdziwa kopalnia gwoździ – pojedynczych, podwójnych, potrójnych, symetrycznych i naprzemiennych. Na tym etapie chciałem sprawdzić, jak sprzęt radzi sobie z dość twardą żywicą. Odpowiedź: da się, ale to trudne i czasochłonne. Dla lepszego efektu każdy otwór rozwiercałem ręcznie – a przy 300 gwoździach razy dwa modele szybko zrobiło się z tego mało przyjemne zajęcie. Dlatego na tym etapie stawiam na kalki – czekam na arkusze od dwóch producentów. Do tematu gwoździ jeszcze wrócimy. Jeśli macie ochotę zobaczyć filmik z rycia, znajdziecie go w linkach w stopce – wrzuciłem go na swoje social media. Kiedy prace przy kadłubie zostały doprowadzone do tego etapu, mogłem wreszcie przystąpić do długo wyczekiwanego malowania wnętrz. To kluczowy moment – bez odpowiednio przygotowanych wnętrz nie złożę kokpitu. Powierzchnia została porządnie wyszlifowana – staram się eliminować wszystkie niedoskonałości, które później mogłyby zaburzyć finalny efekt. Wnętrze kadłuba w Oeffagu to głównie sklejka, z dodatkiem metalowych elementów w okolicach cylindrów. Na start – podkład szary 1500. Malowanie wnętrz to wdzięczny etap – jeśli coś nie wyjdzie, nie będzie tego widać, a przy okazji można sobie pozwolić na eksperymenty. Tak było i tym razem. Zanim jednak o eksperymencie – wnętrze pokryłem dwoma odcieniami piaskowego. Dlaczego dwoma? Bo samoloty z epoki rzadko miały identyczne drewno, a różnice w odcieniach dodadzą życia dioramie, choć sam efekt będzie raczej dość subtelny. Użyłem farb AK (jeszcze ze starego brandingu) – kolory na zdjęciach. Czas na cieniowanie i tutaj będzie eksperyment. Samo drewno wykonam olejami. Olej jest potężnym medium, bardzo niedocenionym w modelarstwie. Według mnie to absolutna potęga w budowaniu powierzchni i bynajmniej nie tylko jeśli chodzi o zacieki, czy malowanie drewna. Samo drewno możemy za pomocą farb olejnych pomalować na kilkanaście, jak nie kilkadziesiąt metod. Zastosuję metodę, którą dopracowywałem w ostatnim czasie, a która wykorzysta powierzchnie z akryli. Cieniowanie ma zbudować światłocień i formę weatheringu jak w klasycznym malowaniu, ale sam dobór odpowiedniej barwy i intensywności nadal jest na etapie dopracowania. Testowałem kilka kolorów wcześniej i w mojej ocenie nadal można uzyskać lepszy efekt. Dlatego tym razem wykorzystam wnętrza kadłuba do sprawdzenia koloru Dark Tan. To tyle na dziś... Pzdr. Łukasz

Wielkie dzięki

Bardzo dziękuję :), ja tam byłem totalnie zaskoczony, zwłaszcza gdy patrzyłem na w pełni wyrzeźbionego pioniera z 1910 roku, albo na Su-27, A-10 i F-4 jakie przywieźli goście z Azji. Mówię wam kosmos.

Festiwal zakończony. Trzy dni na nogach, ogrom ludzi i modeli. W życiu nie widziałem tylu modeli w jednym miejscu, a dwupłatów to już na pewno. Czas wracać do warsztatu. Pzdr. Łukasz

Pozdrowienia z Węgier. Czekamy na wyniki

Dzięki za wyjaśnienie i miłe słowo. Odnośnie samego Halberstadta to powstał z myślą o większej publikacji, więc dopóki ta nie zostanie wydana (mam nadzieję, że to będzie ten rok), raczej nie będę publikował zbyt wiele poza pojedynczymi zdjęciami. Powstało też kilka rolek z warsztatu, po te materiały zapraszam na moje sociale (linki w w podpisie). Budowane aktualnie Oeffagi, będą jednak wykorzystywać niemal wszystkie doświadczenia zebrane w tamtym i poprzednich modelach. Będziemy mieć tutaj pracę z drewnem, płótnem i kalkami wielkopowierzchniowymi. Mam nadzieję, @KP.Taurus że znajdziesz coś dla siebie Pozdrawiam Łukasz

Jako komentarz widzę kropkę, a mailu widziałem, że pisałeś coś o Quinta. Nie wiem, czy mnie się coś sknociło, czy tak ma być?

No to mnie zmartwiłeś ale przynajmniej będę wiedział na przyszłość. Byłem pewien, że to firma z Ukrainy... Też sobie sprawdzę te Archery.

Z gwoździami sprawa nie jest taka prosta, bo w Oeffagu mamy pojedyncze, podwójne i potrójne linie gwoździ, więc kalka wydaje się być dobrą opcją, ale tak jak wspomniał @zarukróżnie z nimi bywa. Z drugiej strony nie wiem jak nitowadło będzie sobie radziło w dość twardym surowcu jakim jest druk 3D. Na ten moment zamówiłem kalki ukraińskiej firmy Quinta Studio. Robią idealne wzory pod Oeffaga. Tutaj ponownie z pomocą przyszedł Craftlab i dokumentacja z budowy repliki, jaką mi udostępnił. To powinno pozwolić wykonać to dość wiernie. Kiedyś miałem podejście do nitów/gwoździ HGW i tam coś nie do końca mi szło. Ponieważ mam zapasowe kadłuby, postanowiłem sobie potestować różne kalki i metody. Wydłuży to czas budowy ale powinno dać jakąś tam odpowiedź. Pozdro Panowie Łukasz

Tak, wyłapałem ideę spróbujemy tak zadziałać Halberstadta tłumaczyłem i dołożyłem dwie strony. Natomiast musiałem do Nieuporta zrobić od początku, więc ponad 10 dni się zeszło. Dzięki wielkie za wsparcie ;), mam nadzieję, że jakoś tam się zaprezentuję na tle reszty zawodników. Cieszy mnie, że będzie na co popatrzeć w kategorii wielopłatów. Pojawi się kilka naprawdę świetnych modeli i z przyjemnością je zobaczą. Dam na pewno znać, za dwa dni ruszam. Doceniam, że czytałeś dziękuję. Nie jestem jakimś szczególnym scratch'erem, ale skoro jako tako wyszło, to git. Już niemal koniec etapu strugania i będzie można nareszcie zacząć kleić i malować. Muszę jeszcze rozwiązać temat z gwoździami. Zobaczymy czy nitowadło, czy kalka. Szykuję jeden kadłub z druku do testów. Później mam nadzieję, że będzie sam sosik. Pzdr. Łukasz

Dzięki. W gruncie rzeczy masz słuszność Pzdr Łukasz

Merian C. Cooper - Droga do Polski Wielka Wojna dobiegła końca, lecz Merian C. Cooper nie zamierzał wracać do Stanów Zjednoczonych. Zakończył służbę jako oficer o uznanym doświadczeniu i odwadze. Wspominałem już wcześniej, że odmówił przyjęcia Orderu Wybitnej Służby (DSO) za uratowanie obserwatora. Ostatecznie jednak uhonorowano go Purpurowym Sercem. Dokument przyznający Cooperowi Purpurowe Serce Uwagę Meriana dość szybko przyciągnęła działalność Amerykańskiej Agencji ds. Żywności (American Relief Administration), która rozpoczęła swoją misję również na terenie odradzającej się Polski. Na jej czele stał Herbert Hoover, który jeszcze w 1913 roku odwiedził ziemie polskie, a w listopadzie 1915 wysłał Vernona Kellogga, by ocenił sytuację ludności dotkniętej wojną. Obszary polskie były wówczas zdewastowane – przez niektóre tereny front przechodził nawet siedmiokrotnie. Zniszczona infrastruktura, upadek rolnictwa, skrajne ubóstwo i głód, szczególnie dotykający najbiedniejszych warstw społecznych oraz dzieci, były codziennością. Po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku Polska stanęła przed nie tylko militarnym, ale i humanitarnym wyzwaniem. Ceny żywności wzrosły kilkukrotnie, opał był reglamentowany, a kraj zmagał się z epidemiami. Z inicjatywy Hoovera 24 stycznia 1919 roku Kongres USA uchwalił ustawę przeznaczającą 100 milionów dolarów na pomoc humanitarną. Kwota ta była później kilkakrotnie zwiększana. To wątek mało znany w polskiej historii – a przecież ta pomoc uratowała życie setkom tysięcy ludzi, przede wszystkim dzieciom. Targ przed Wielkanocą na placu Bernardyńskim we Lwowie w roku 1895, obraz Tadeusza Rybkowskiego Wysłannicy Agencji, którzy przybyli do Polski w styczniu 1919 roku, ocenili, że spośród 27 milionów obywateli, co najmniej 4 miliony głodują, a kolejne kilka milionów cierpi z powodu niedożywienia. Najgorsza sytuacja panowała we Lwowie – mieście rozdartym wojną polsko-ukraińską. Lwów, z dominującą ludnością polską, otoczony był przez wioski zamieszkałe głównie przez Ukraińców. 1 listopada 1918 roku, przy wsparciu wycofujących się wojsk austro-węgierskich, ukraińskie formacje próbowały zbrojnie przejąć miasto, jednocześnie ogłaszając powstanie Zachodnio-Ukraińskiej Republiki Ludowej. Polscy mieszkańcy – głównie dzieci, młodzież, kobiety i starcy – stawili zacięty opór, rozpoczynając kilkutygodniową bitwę miejską. Dopiero pod koniec listopada udało się wyprzeć Ukraińców z miasta, choć wojna miała potrwać aż do lata 1919 roku. Merian C. Cooper W czasie najcięższych walk Lwów był odcięty od dostaw żywności i podstawowych środków do życia. Nie było prądu ani leków, a jedyna droga z Przemyśla – tzw. „kolej życia” – była nieustannie atakowana. Nic dziwnego, że Agencja uznała dostarczenie pomocy do Lwowa za jeden ze swoich priorytetów. Na czele tej misji stanąć miał właśnie Merian C. Cooper. Nie posiadamy dokumentów potwierdzających, dlaczego to właśnie on został skierowany do Lwowa. Pewne poszlaki sugerują jednak, że sam zabiegał o wysłanie go tam, gdzie pomoc była najbardziej potrzebna. Jego determinacja i niezwykła osobowość jeszcze wielokrotnie przejawią się w działaniach bezinteresownych i pełnych oddania. Kapitan Merian C. Cooper U.S. Food Administration Warszawa, Polska Drogi Cooperze, Chciałbym wyrazić Panu moją osobistą wdzięczność za doskonałą pracę, jaką wykonał Pan, niosąc pomoc miastu Lwów w czasie oblężenia — za organizację dostaw żywności, a następnie za niezwykle energiczną i skuteczną pracę przy organizowaniu kuchni dożywiających niedożywione dzieci z Galicji Wschodniej. Jestem pewien, że nadejdzie czas, gdy naród polski doceni Pańską wspaniałą pracę jeszcze bardziej niż obecnie. Z wyrazami szczerego szacunku, [podpis nieczytelny] Szef Misji 12 lutego 1919 roku Cooper został oficjalnie przyjęty do Agencji. Już dwa dni później wyruszył z Włoch, przez Austrię, do Warszawy. Niemal natychmiast udał się dalej – pierwszym pociągiem do Lwowa. Sama podróż musiała wywrzeć na nim ogromne wrażenie. Widział walczące miasto, przekraczał linię frontu w eskorcie wojska, a niemal natychmiast po przybyciu był świadkiem tragedii – młoda kobieta zginęła od eksplozji ukraińskiego granatu. Cooper od razu zaangażował się w działania pomocowe. W Pałacu Potockich, tym samym, w którym kilka miesięcy później zginie jeden z lotników Eskadry Kościuszkowskiej, utworzono kwaterę główną misji. Jako szef Agencji ds. Żywności we Lwowie i Galicji, Cooper szybko dał się poznać jako człowiek wyjątkowy. Nie zważając na niebezpieczeństwo, osobiście transportował żywność do najtrudniej dostępnych części miasta. Był też znakomitym organizatorem – zwalczał wyzysk, spekulację i złodziejstwo. Dziś znamy go głównie jako pilota i żołnierza, ale nie wolno zapominać o jego ogromnym wkładzie w ratowanie życia mieszkańców Lwowa i okolic. Głos oddajmy samym lwowiakom, którzy w maju 1919 roku wystosowali do władz amerykańskiej misji wzruszający list: Przedstawiciele Rządu Polskiego, duchowieństwa, Gminy i Towarzystw Dobroczynnych, których podpisy umieszczone są na końcu tego listu, przesyłają Misji Dostarczania Żywności Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej najserdeczniejsze podziękowania za ich szczodrą działalność. Naszym pośrednikiem w tej sprawie będzie przedstawiciel tej misji we Lwowie, Sir Merian Cooper, kapitan armii Stanów Zjednoczonych – który znany jest w naszym mieście jako prawdziwy i szczery przyjaciel cierpiącej ludności Lwowa – i który pracował z poświęceniem, nie dbając o własne życie i zdrowie, odwiedzał dotknięte przeciwnościami okolice Lwowa, by przynosić głodującym mieszkańcom chleb. Szacuje się, że w całej Polsce pomoc żywnościowa USA mogła uratować nawet 1,5 miliona ludzi. Dziś mało kto o tym pamięta. Po trzech miesiącach intensywnych działań sytuacja we Lwowie zaczęła się stabilizować. Wojna z Zachodnią Ukrainą dobiegała końca, ale na horyzoncie pojawiło się nowe zagrożenie – bolszewicy. Cooper uznał, że jego misja humanitarna została zakończona i przyszedł czas na bardziej zdecydowane działania. W tym czasie dowódcą sił w Galicji Wschodniej był Tadeusz Jordan Rozwadowski, którego Cooper niemal na pewno znał osobiście. To właśnie z nim rozpoczął rozmowy o wstąpieniu do Wojska Polskiego, by wziąć udział w walce z nadciągającym wrogiem. Gen. Tadeusz Rozwadowski Koncepcja utworzenia Eskadry Kościuszkowskiej miała się dopiero narodzić – ale pierwszym krokiem było uzyskanie zgody samego Piłsudskiego. CDN... _______________________________________________________________________________________________________________________________________ Aktualizacja warsztatu – zbiorniki paliwa Rozmieszczenie zbiornika paliwowego w Oeffagu D.III serii 253 - zaznaczony kolorem pomarańczowym Ostatnie dni upłynęły mi głównie na pracy nad dokumentacją do modelu, którą przygotowuję na zbliżający się Moson Show. Z tego względu w samym warsztacie nie działo się zbyt wiele. Mimo to udało mi się zająć jednym z tematów – zbiornikami paliwa. Zbiornik umieszczony głęboko za silnikiem w gotowym modelu właściwie nie będzie widoczny, a producent zestawu w ogóle go nie przewidział. Postanowiłem jednak go wykonać – głównie dzięki bardzo dobrym zdjęciom tego elementu, które otrzymałem od Craftlab (wielkie dzięki!). Uznałem, że to może być dodatkowa wartość dla modelu, zwłaszcza że całość dokumentuję, więc nawet niewidoczne elementy mają swoje miejsce w warsztacie. Zacząłem od rozrysowania zbiornika i całego układu paliwowego – choć ten drugi element zostawię sobie na później. Dziś skupiam się wyłącznie na samym zbiorniku. Budowę rozpocząłem od wycięcia wszystkich potrzebnych części z arkuszy polistyrenu o różnych grubościach. Następnie rozpocząłem mozolne składanie „pudełek”. Kształt zbiornika delikatnie uprościłem – łukowate wcięcie w jego centralnej części zamieniłem na prostsze, kątowe. Wnętrze wzmocniłem dodatkowymi przekładkami, żeby konstrukcja była sztywna i żeby żadna ze ścianek nie zapadła się do środka. Dodałem też wyprowadzenia pod przewody paliwowe – do wskaźników na lewej burcie, do centralnej części kokpitu oraz do silnika. Przygotowałem również korek wlewu. Tu świetnie sprawdziły się wybijaki i różne przydasie ze „złomu modelarskiego”, który zawsze warto mieć pod ręką. Użyłem także mosiężnych rurek. Na koniec wkleiłem obejmy, zaszpachlowałem łączenia, a następnie wykonałem otwory pod nitowanie. Najpierw oznaczyłem je nitowadłem, a potem każdy otwór osobno rozwierciłem. Na tej podstawie mogłem przejść do żmudnego procesu nitowania obu zbiorników. To tyle na dziś. Pozdrawiam Łukasz

Oeffag D.III nabiera kształtów – pierwsze próby montażu płatów Przez ostatnie dni prace postępowały spokojnym, ale systematycznym rytmem. Dotarłem w końcu do jednego z bardziej precyzyjnych i wymagających etapów budowy – składania obu płatów. Ale po kolei… Na początek oczywiście przygotowanie elementów. Na zdjęciach możecie zobaczyć komplet zastrzałów do jednego z Oeffagów, już z wklejonymi prętami wzmacniającymi. Te stalowe elementy mają za zadanie nie tylko ustabilizować całą konstrukcję, ale także ułatwić jej prawidłowe ustawienie w dalszych etapach montażu. W skrzydłach przygotowałem odpowiednie otwory, w których zastrzały będą osadzone. Kluczowy moment to oczywiście "próba generalna" montażu górnego płata. Wszystko odbywało się na sucho – bez kleju – i po kilku delikatnych przymiarkach udało się wstawić płat tak, by zachować poprawną geometrię. Całość zabezpieczyłem taśmami, by móc dalej spokojnie pracować i przymierzać kolejne elementy. Pręty w skrzydłach i kadłubie zrobiły dokładnie to, co miały – utrzymały sztywność całej bryły oraz zapewniły odpowiednie ustawienie między dolnym a górnym skrzydłem. Ten etap budowy często bywa pułapką, ale tym razem obyło się bez większych niespodzianek. Mogłem też na spokojnie ocenić, gdzie przyda się delikatna korekta. Równolegle przygotowałem stateczniki poziome oraz ster wysokości. Jakość elementów od Lukgraph nie zawodzi – wydruk jest bardzo czysty, a ewentualne drobne rysy znikają po krótkim szlifowaniu. Do montażu stateczników zastosowałem metodę na pręt. Kadłub przewiercony na wylot, stalowy drut 0,4 mm idealnie spełnił swoje zadanie. Taśmy maskujące pomogły w precyzyjnym wyznaczeniu miejsc wiercenia, a potem zostało już tylko dopracować spasowanie. Również i tutaj nie było większych problemów. Całość – zarówno płaty, jak i ogon – trzyma się zupełnie na sucho, bez maskolu, co dobrze rokuje na dalsze etapy montażu. Sylwetka samolotu nabiera teraz tego charakterystycznego, eleganckiego kształtu, który tak bardzo lubię w Oeffagach. Muszę przyznać, że budowa sprawia mi sporo frajdy. To doskonała okazja do nauczenia się pracy z żywicą i bardziej zaawansowanym montażem. To tyle na dziś. W kolejnym poście wracamy do naszej opowieści o Merianie Cooperze i Edwardzie Corsim – bohaterach, którzy zostawili swój ślad w historii i na polskim niebie. Pozdrawiam serdecznie, Łukasz

Piękny weathering. Nie jest łatwo oddać w skali zacieki. Gratuluję modelu

Dziękuję Ci bardzo. Używam dwóch rodzajów imadeł DSPIAE i faktycznie sprawdzają się w wielu sytuacjach. Staram się ostatnio więcej niż w modele, inwestować w narzędzia. Wiertła faktycznie dość kruche, tutaj też strzeliły mi z firmy DSPIAE, ale te od ANYZ całkiem dobrze się sprawdziły. Używam kilku różnych rodzajów, przy otworze 1,2 mm nie da się tego na raz zrobić. Sama żywica też zdecydowanie mocniej potrafi zaklinować wiertło. Pzdr. Łukasz

Dzięki wielkie Marcin . Masz racje, Gaspatch i nowy Master jeśli chodzi o uzbrojenie są świetne. Master niestety robi niewiele modeli karabinów z WWI. Zdaje się jest Spandau i Parabellum. Tutaj Gaspatch ma szerszą ofertę. Co do blach od HGW to wydają się strasznie toporne. Od nich używam tylko pasów i tylko do niemieckich maszyn, tam gdzie pas jest skórzany, wykorzystuję zestawowe blachy. Na pewno wrzucę wam relację z budowy pasów od HGW do Oeffaga D.III. Pozdrawiam Łukasz

Merian C. Cooper – świadectwo bohaterstwa W poprzednim wpisie przybliżyłem postać porucznika Meriana C. Coopera do chwili zakończenia działań wojennych na Froncie Zachodnim jesienią 1918 roku. Dziś chciałbym pokazać wam jeszcze jedno, mniej znane świadectwo jego odwagi – odręczny raport autorstwa 1. por. Edmunda C. Leonrada, który dokumentuje dramatyczny epizod z 26 września 1918 roku, gdy Cooper niemal zginął, ratując rannego obserwatora - autora tych słów. Porucznik Merian C. Cooper Za niezwykły heroizm okazany w akcji w Argonach 26 września 1918 roku. Porucznik Cooper, pilot, wraz z porucznikiem Leonardem jako obserwatorem, leciał jako część formacji bombowej złożonej z ośmiu samolotów DH4 Liberty, kiedy zostali zaatakowani przez 12 Fokkerów po zrzuceniu bomb. Kula otarła się o por. Coopera, por. Leonard został ranny, a silnik stanął w płomieniach. Porucznik Cooper wprowadził samolot w korkociąg w nieudanej próbie ugaszenia ognia. Ból był tak potężny, że por. Cooper odpiął pasy i był w trakcie wyskakiwania z płonącego samolotu, aby uniknąć męki spalenia żywcem, kiedy przypomniał sobie o por. Leonardzie siedzącym z tyłu. Nie wiedząc, czy Leonard żyje czy nie, pozostał w samolocie. Porucznik Cooper zniósł niewyobrażalne cierpienie dla dobra drugiego człowieka, zamiast zakończyć własne męki – wykazał się najwyższym poświęceniem dla towarzysza broni. Udało mu się ugasić ogień w powietrzu i bezpiecznie sprowadzić samolot na ziemię, lądując w niemieckim terytorium, w La Monnerie. Obaj – por. Cooper i por. Leonard – trafili do niewoli i pozostali w Niemczech aż do zawieszenia broni. Edmund C. Leonrad, 1. Porucznik, 95. Eskadra Myśliwska, USA ______________________________________________________________________________________________________________________________________ Edward Corsi – zapomniany bohater Eskadry Kościuszkowskiej Choć historia Eskadry Kościuszkowskiej najczęściej przywołuje nazwiska Meriana Coopera i Cedrica Fauntleroya, to w cieniu tych dwóch barwnych postaci działał pilot, którego zasługi są równie imponujące – Edward J. Corsi. Postaram się przybliżyć jego sylwetkę i przywrócić mu należne miejsce wśród lotników tej legendarnej jednostki. Edward Corsi urodził się w 1897 roku na Brooklynie, w Nowym Jorku. Już w 1916 roku, jako młody ochotnik Amerykańskiego Czerwonego Krzyża, zgłosił się do służby w Europie. Początkowo trafił na front zachodni jako kierowca ambulansu, ale bardzo szybko zapragnął aktywnej służby bojowej. Wstąpił do Legii Cudzoziemskiej, a następnie rozpoczął szkolenie lotnicze we francuskiej szkole Blériota w Avord. Choć początki nie były łatwe – sam Corsi przyznawał, że nie był naturalnym pilotem i musiał ciężko pracować, by nadrobić braki – jego upór i determinacja przyniosły efekty. Po uzyskaniu brevetu trafił na dalsze szkolenie w Pau, a następnie w Cazeaux i G.D.E. We Francji zyskał opinię skrupulatnego, odważnego pilota – na tyle, że przed przydziałem do jednostki liniowej służył jeszcze jako instruktor. W końcu, 30 maja 1918 roku, Corsi trafił na front jako członek Eskadry SPAD 77. Do końca wojny walczył nad linią frontu, wykonując misje bojowe przeciwko niemieckiemu lotnictwu i balonom obserwacyjnym. Podczas jednej z takich misji został ranny, jednak szczęśliwie wrócił do zdrowia po leczeniu we francuskim szpitalu. Za swoją służbę został odznaczony francuskim Krzyżem Wojennym z palmą i gwiazdą – wyróżnieniem przyznawanym za wyjątkową odwagę i zasługi bojowe. W chwili zakończenia działań wojennych miał stopień sierżanta. Zamiast wracać do Stanów Zjednoczonych, Edward Corsi pozostał w Europie. Służył w amerykańskich siłach okupacyjnych w Niemczech, w miejscowości Germersheim. Tam też najprawdopodobniej usłyszał o organizowanej przez Meriana Coopera eskadrze ochotników, którzy mieli wesprzeć odradzającą się Polskę w wojnie z bolszewikami. Do Polski przybył w 1919 roku i jako jeden z nielicznych pilotów Eskadry Kościuszkowskiej przeszedł cały szlak bojowy – od pierwszych walk na Ukrainie, przez ofensywę nad Dnieprem, aż po dramatyczną obronę Lwowa przed Armią Konną Budionnego. Zawsze gotów do lotu, gotów do walki, gotów nieść pomoc swoim towarzyszom – taki właśnie był Edward Corsi. W kolejnych postach przyjrzymy się bliżej jego służbie w Polsce. Pzdr. Łuaksz

Dzięki wielkie Aktualnie karabiny Gaspatch z WWI to topka. Uzbrojenie z modeli wtryskowych nie ma startu, gdzie karabin jest wyeksponowany, to zastępuję na żywiczne.

Oeffag D.III – postępy z warsztatu Ostatnie dni przyniosły trochę postępów. Wciąż montuję kolejne elementy modelu, starając się zawczasu upewnić, że po malowaniu danej sekcji nie trafi mnie żadna niemiła niespodzianka. To również dobry moment, by na spokojnie zaplanować modyfikacje i dodatkowe detale. Pasy od HGW Dotarły pasy od HGW – moim zdaniem obecnie najlepsze dostępne pasy do niemieckich i austriackich samolotów z okresu Wielkiej Wojny. Przerobiłem je już dwukrotnie i wiem, że to inwestycja, która naprawdę się opłaca – końcowy efekt robi świetne wrażenie. Uzbrojenie – Gaspatch kontra Lukgraph Zamówiłem także karabiny Schwarzlose od Gaspatcha. Co prawda miały trafić do innego modelu, ale przy okazji chciałem porównać je z uzbrojeniem z zestawu Lukgrapha. Odciąłem końcówki i zamontowałem skórzane osłony chwytów – będą wystawać w kabinie. W drugim egzemplarzu Oeffaga zamontuję gołe chwyty Gaspatcha, zostawiając korpus karabinu z zestawu. Detale kabiny – przepustnica i lampka Przepustnica z zestawu została uzupełniona o dodatkową regulację – prawdopodobnie mieszanki paliwowej – oraz o skalę widoczną na niektórych zdjęciach. Całość wykonałem z fototrawionek i cienkich rurek mosiężnych. Na jednym z archiwalnych zdjęć wypatrzyłem też lampkę oświetlającą kabinę. Choć loty nocne lub o zmierzchu nie były codziennością, zdarzały się – dlatego uznałem, że będzie to ciekawy i realistyczny detal wzbogacający wnętrze. Prototyp lampki posłużył mi jako baza do wykonania wersji właściwej – na zdjęciach widzicie gotową konstrukcję, jeszcze bez klosza i siatki ochronnej. Druciki trzymające osłonę włożyłem tylko "na sucho" – dalszy montaż dopiero po malowaniu. Silnik Austro-Daimler Czas na silnik – Austro-Daimler 23000, 225 KM. Wyciąłem go z ramki i muszę przyznać, że wydruk prezentuje się bardzo dobrze. Po malowaniu i waloryzacji będzie wyglądał znakomicie. Dodałem kolektory dolotowe i przygotowałem łoże silnika. Wymagało lekkiej korekty, by silnik ustawił się poprawnie w osi samolotu. Wszystko zostało zamontowane tymczasowo na maskol, żeby sprawdzić spasowanie. Nie będę jeszcze rozpisywał się o waloryzacji silnika – mam w planach kilka dodatków i zmian, ale to opiszę w swoim czasie. Na razie chcę się upewnić, ile miejsca zostaje mi na kable i dodatkowe elementy po zamknięciu kadłuba. Charakterystyczny nos Oeffaga Zamontowałem też osłonę silnika – charakterystyczny "tępy nos" Oeffaga D.III. Wszystko pasuje bez większych problemów – kadłub w zasadzie można uznać za przetestowany. Płaty i system wzmocnień Przechodząc do płatów – Lukgraph zastosował ciekawe rozwiązanie wzmacniające w postaci metalowych prętów, które zapobiegają opadaniu skrzydeł. Zacząłem od dolnego płata, który mocowany jest do kadłuba dwoma prętami przechodzącymi na głębokość ok. 0,5 cm. Dodatkowo w każdym płacie znajdują się dwa otwory na dłuższe pręty wzmacniające biegnące przez całą długość. Przewierciłem również kadłub w tych miejscach, by umożliwić przejście jednego, długiego pręta przez oba skrzydła i kadłub – dla maksymalnej trwałości konstrukcji. Wiercenie okazało się wyzwaniem – skończyło się stratą trzech wierteł i jednego płata, ale finalnie wszystko się udało. Przejścia prętów przez kadłub zamaskuję cienkim paskiem polistyrenu. Górny płat został wzmocniony w ten sam sposób – zamiast kadłuba jest tu sekcja chłodnicy, ale system mocowania identyczny. Również poddałem go własnej modyfikacji. Na dziś to tyle – dzięki za uwagę i do zobaczenia w kolejnej aktualizacji! Pozdrawiam, Łukasz