Majek

Ha!!! W koncu dopadlem drania na Allegro!

Niedawno poszla jedna na Allegro, wiec warto obserwowac. A jak nie, to zawsze mozesz sobie sprowadzic ze Stanow. Wbrew pozorom, wcale tak drogo nie wychodzi.

Jezeli chodzi o "Jolly Rogers", to musi byc koniecznie 84-ka? Do samolotu eskadry VF-103, kalki produkuje firma TWOBOBS: http://www.twobobs.net/contents/media/l_72-040.jpg

Slady kopytek konskich wygladaja, jakby jakis konik sobie w miejscu dreptal (co oczywiscie nie jest niczym dziwnym), ale nie wiadomo skad sie tam znalazl. Nie widac sladow jego marszu ("wmarszu") na winietke.

A moze zacznij uzywac jakichs znakow interpunkcyjnych? Przecinkow, kropek, wielkich liter?

Czekamy na zdjcia.

Hmm... Obawiam sie, ze sklejenie moze nie wystarczyc. Ja bym sugerowal wzmocnienie laczen jakims okuciem. Np. katownikiem metalowym na zewnatrz lub wewnatrz komory.

Uhuhuuu... A kogoz to moje piekne oczeta ogladaja! Zbyszek, zobacz, kto sie na forum ujawnil.

Czesto na wszelakich ekspozycjach statycznych, podczas imprez lotniczych, otwieraja/wychylaja co sie da, zeby sie "obiekt" efektowniej sie przezentowal. Cos w rodzaju stroszenia piorek. Mozna przyjac, ze to egzemplarz wystawowy. Bardzo fajny model. Czy napisy eksploatacyjne sa w angolskich samolotach po angielskiemu? Ps. Koniecznie zrob cos z tymi oponami, bo teraz wyglada to nienaturalnie.

Dokladnie tak. to staram sie od samego poczatku powiedziec. A te 3 tony to po to, zeby pokonac opory aerodynamiczne. Przy predkosciach naddzwiekowych sa one przeciez ogromne.

No wlasnie na rysunku zaznaczylem, gdzie przebiga os obrotu plyty. Ewidentnie nie jest to w srodku, nazwijmy to, geometrycznym plyty. Na ile oddalony jest srodek ciezkosci plyty od jej osi obrotu, tez nie wiem, bo zalezy to od rozlozenia masy. Na zdjeciu widac, ze powierzchnia ZA osia obrotu jest wieksza, niz PRZED. Co nie musi o niczym swiadczyc, gdyz przekroj poprzeczny plyty jest grubszy przy krawedzu natarcia i "pocienia" sie ku krawedzi splywu. Rozlozenie masy zalezy wiec od tego, czym "wypelniona" jest plyta i jak to wyglada objetosciowo po obu stronach osi obrotu. To tak apropos praf fizyki. Natomiast co do wywazenia steru, to cos mi tu nie pasuje, tak na logike. Wezmy za przyklad dajniki kata natarcia. Tam os obrotu jest zdecydowanie przesunieta do przodu, wzgledem srodka ciekozci, porawda? To sprawia, ze dajnik ustawia sie zawsze rownolegle do strug powietrza (dzieki temu mamy odczyt kata pochylenia samolotu). Gdyby os obrotu nie byla odsunieta od od srodka ciekozci, dajnik moglby zaczac wirowac, wpadac w jakies drgania, etc. Podobna sytuacja ma miejsce przy sterach. Gdyby nie bylo instalacji hydraulicznej, pod wplywem powietrza plyty by sie zawsze ustawialy rownolegle do kierunku przeplywu, tak? Czyli w locie poziomym ustwialyby sie poziomo tak? A gdyby os obrotu byla srodku ciezkosci, stery moglyby wpadac we flater. Ciagle przy zalozeniu, ze nic tego nie trzyma. Oczywiscie hydraulika by to wszystko utrzymala, ale powstawaloby cala masa naprezen. A tak, w locie rownoleglym do kierunku przeplywu powietrza, przy zerowym kacie natarcia sily praktycznie nie wystepuja. Wychylenie plyty powoduje zamiane kata natarcia, powierchnia powstanie chwilowych sil, do momentu, az samolot nie zmieni kierunku lotu i kat natarcia znowu sie nie wyzeruje. Dobrze gadam?

No wlasnie nie koniecznie. Czerwona linia zaznaczylem os obrotu.

Ok, moj blad... Teraz dopiero spojrzalem na zdjecie i okazalo sie, ze os obrotu steru wysokosci jest praktycznie na samym przodzie plyty, wiec faktycznie stery opadaja bardzo szybko, bo moment sily wytwarza sie duzy. Zwracam honor.

Tylko nie jetem pewien, czy stery wysokosci moga opasc samoistnie na skutek spadku cisnienia. Os ich obrotu jest jakos tak mniej wiecej w srodku ciezkosci w plaszczyznie obrotu, wiec nie jestem peiwen, czy wytwarza sie tam wystarczajacy moment sily, zeby wychylic ster. Jezeli tak, to w ktora strone?

Tak na pierwszy rzut oka, patrzac na zdjecie, mozna powiedziec, ze MA-2000 ma dwie rzeczy lepiej zrobione, niz MA-1000. Po pierwsze, zebrowana glowica - z cala pewnoscia ustrojswo sie bedzie mniej grzalo (no, grzalo to sie bedzie tak samo, ale lepiej to cieplo bedzie odprowadzane), niz poprzednik. Druga sprawa, to fabrycznie montowany reduktor z manomentrem. Coprawda najnowsze egzemplarze MA-1000 tez juz maja reduktor, ale chyba bez manometru.

Tak na pierwszy rzut oka, aerograf ma jedna wade. Mianowicie brak regulacji maksymalnego otwarcia dyszy (cofniecia iglicy), czyli tego pokretelka na koncu oslony iglicy. Jest to bardzo przydatna rzecz i prawde mowiac, nie wyobrazam sobie precyzyjnego malowania bez takiego ogranicznika.

Moze lepiej jedna, a porzadna?

Zalamanie fal swietlnych nastepuje przy przejsciu ich pomiedzy osrodkami o roznych gestosciach. Dlatego widac np. drgajace, rozgrzane gazy wylotowe. Swiatlo zalamuje sie przy przejsciu z gesciejszego powietrza atmosferycznego do zadszego, rozgrzanego przez gazy i ponownie przy wyjsciu do atmosferycznego. Teraz jeszcze na jedna rzecz zwrocilem uwage. Ta niby fala uderzeniowa na pokazanej przez Ciebie fotce biegnie pod katem od gornej i dolnej powierzchni, prawda? Czyli tworzy jak gdyby stozek z wierzcholkiem zaczepionym gdzies w okolicach osi podluznej samolotu. Natomiast fala uderzeniowa, ta prawdziwna, tworzy sie PROSTOPADLE do osi samolotu. To co widac na zdjeciu, to moze byc ktoras z faz tworzenia/zanikania obloku Prandtla-Glauerta. Najpierw powietrze sie zageszcza, powodujac zalamanie swiatla (co widac na fotce), a jak osiagnie jakistam stopien zageszczenia, nastepuje skraplanie pary wodnej w obrebie zageszczonego obszaru. Sugerowalby to tez ksztalt tego zjawiska. Natomiast fala uderzeniowa, nawet jezeli sie w jakims stopniu wytwarza, jest nadal niewidoczna.

A ja staram sie Ciebie caly czas przekonac, ze to NIE JEST fala uderzeniowa, tylko jakies blizej nieokreslone zageszczenie powietrza. Napisalem na poczatku, ze fala uderzeniowa jest niewidoczna, Ty mi pokazales fotke twierdzac, ze jest widoczna, na co ja dalej sie upieram, ze nie jest widoczna, bo tym zdjeciem mnie nie przekonales (dlatego, ze samolot musialby leciec z predkoscia Ma=1, zeby wytworzyc fale uderzeniowa, ktora daloby sie zlapac/zobaczyc na zdjeciu, co w tych warunkach jest po porstu nierealne).Ufff... Zmienmy temat, bo sie spocilem... Niech ktos wrzuci jakas fotke Pantery, czy innego Tygrysa, pozastanawiajmy sie torche nad interpretacja kolorow RLM kamuflazu wedlug czarnobialej fotki, albocos?

Kto sie zapetlil? Napisalem, ze Hornet nie jest w stanie bezproblemowo zblizyc sie do 1 Ma na takie wysokosci i nadal to podtrzymuje (owszem moze to zrobic, ale musi wziac solidny rozped, lecac na przez caly czas na pelnym dopalaczu, najlepiej w plytkim nurkowaniu). Napisalem tez, ze na niskim pulapie, nad woda, stozek kondensacyjny moze powstac przy nizszej predkosci niz krytyczna liczba Ma, co by sie zgadzalo z pierwszym zdaniem. Opor powietrza rosnie wykladniczo (i to tez przedzialami - w pewnym przedziale predkosci kwadratowo, w kolejnym przedziale juz szesciennie), wiec samolot moze byc w stanie bezproblemowo osiagnac powiedzmy 0.7 Ma, ale zeby przyspieszyc do 0.8 Ma, juz mu moze zabraknac powera. Na wiekszych pulapach, gdzie gestosc powietrza jest mniejsza, wszystko przychodzi latwiej i przedzialy predkosci, punkty krytyczne ulegaja przesunieciu. Rozmawiamy tak naprawde o predkkosciach wzglednych. Natomiast piszac, ze latac blisko bariery dzwieku to se mozna, mialem na mysli to, ze nie stwarza to zagrozenia dla widzow, pilotow, sprzetu, gdyz nie powoduje tych wszystkich negatywnych zjawisk. Co nie oznaczalo oczywiscie, ze te pokazane Hornety zblizyly sie do Ma=1 (patrz drugie zdanie). Bede sie upieral, ze ten samolot nie leci z predkoscia naddzwiekowa. To co widac, wcale nie musi byc fala uderzeniowa powstala po przekroczeniu bariery. Gestos osrodka moze sie zmieniac rowniez przy nizszych predkosciach na skutek ruchow powierzchni sterowych, tarcia itd... Poza tym nie wiemy z jaka predkoscia dokladnie leci ten F-18 z Twojego zdjecia, ale nie zdziwililbym sie, gdyby te zaburzenia gestosci to byly efekty towarzyszace powstawaniu wlasnie tego calego stozka kondensacyjnego. Np. tuz przed jego wytworzeniem lub tuz po...

Khehe... Czytanie ze zrozumieniem sie klania. Przeciez napisalem wyzej, ze powstanie obloku Prandtla-Glauerta (KLIK) NIE oznacza przekroczenia bariery dzwieku, a wrecz przeciwnie. Latac blisko bariery, to se mozna. Natomiast samemu przekroczeniu bariery dzwieku towarzyszy cala masa negatywnych i niebezpiecznych zjawisk i nikt nie odwazylby sie jej pokonywac na takiej wysokosci i przy tak malej odleglosci od widzow. Co nie zmienia faktu, ze wyglada to kozacko i widowiskowo. Szczegolnie przelot tego Horneta nad sama woda. Tyle tylko, ze nad sama woda, gdzie wilgotnosc powietrza jest duzo wieksza, warunki potrzebne do powstania tego stozka kondensacyjnego sa duzo bardziej sprzyjajace i moze on powstac nawet przy nizszej predkosci niz krytyczna liczba Macha. Natomiast na drugim filmiku pokazanym przez Ar2ra, faktycznie Tomcat przekracza bariere dzwieku. Najpierw osiaga liczbe krytyczna, na ulamek sekundy powstaje oblok Prandtla-Glauerta, nastepnie slychac suchy trzask gromu dzwiekowegoj i oblok znika. Zwroccie tez uwage, ze samolot leci na bezpiecznej wysokosci. Natomiast jak te Hornety sobie smigaja nad woda, to wleka za soba "waciaka" przez caly czas, co by sugerowalo, ze leca ciagle z predkoscia krytyczna. Pod publike, zeby gapie mogli sie popodniecac, ze widzieli, jak samolot bariere dzwieku pokonuje.

Ta, na dopalaczu... Zeby natakiej wysokosci mogl zblizyc sie do bariery dzwieku, musialby grzac na pelnym dopalaczu przez dluzszy czas, zeby sie rozpedzic. Po pierwsze, plomien byloby widac na 100%. Po drugie, dysze ma zamkniete, wiec jakby lecial na dopalaczu za zamknietymi dyszami, to by sobie ugotowal/usmazyl silniki. No chyba, ze sie rozbujal i zanim wlecial w kadr, wylaczyl dopalacze.

Myslisz, ze on tu grzeje z nadzwiekowa lub blisko naddzwiekowej? Bez dopalacza? Na takiej wysokosci? Hornet nie ma raczej takiego nadmiaru mocy, zeby w najgesciejszej partii amtmosfery zblizyc sie do liczby Ma=1 o tak, po prostu... Ze juz nie wposmne o ryzyku takiego manewru wsrod tych wszystkich lodek, jachtow itd...

Apropos przekraczania bariery dzwieku - takie krotkie wyjasnienie. Ta chmurka, ktora widac przy Tomcacie, powstaje nie przy przekraczaniu bariery dzwieku, tylko tuz przed. Dokladnie przy przekroczeniu krytycznej liczby Macha. Punkt krytyczny zalezy od aerodynamiki samolotu i zazwyczaj miesci sie gdzies w przedziale 0.7 - 0.9 Macha. Ma to zwiazek z zaburzeniem przeplywu powietrza, spakiem temperatury i cisnienia osrodka. Zjawisko to nazywa sie oblokiem Pradtla-Glauerta (nie wiem, czy czegos nie przekrecilem w nazwiskach). Innymi slowy, samolot, ktory widac na zdjeciu, nie leci z predkoscia dzwieku. Sama fala uderzeniowa, za ktora czesto, mylnie bierze sie wspomniany oblok, jest calkowicie niewidoczna - powstaje ona za oblokiem.

Ja wiem, ale ten gosc mi po prostu wyglada na ubranego wspolczesnie, ze sie tak wyraze...