Lotnictwo pokładowe - wzmocnione podwozie

[Solo]

Często spotykałem się z opisem samolotów lotnictwa pokładowego, które w porównaniu ze swymi lądowymi odpowiednikami, różnią się między innymi wzmocnionym podwoziem.

Zastanawiam się czemu to w zasadzie ma służyć?

Wydawać by się mogło, że lądowanie na betonowym pasie lotniska powoduje takie same obciążenia dla goleni jak lądowanie na pokładzie lotniskowca.

A może chodzi o start, gdzie przednia goleń jest ciągnięta przez katapultę?

To jednak nie tłumaczy potrzeby wzmocnienia głównego podwozia.

 

Ktoś mi wytłumaczy dlaczego to mocniejsze podwozie jest takie ważne w przypadku maszyn operujących z lotniskowców?

[imt]

zobacz kilka filmów z lądowań na lotniskowcu. Czasem te lądowania zwą "kontrolowana katastrofa".

[Solo]

No tak, racja, nie zawsze to lądowanie jest idealne.

[Mikolaj75]

Solo, zauważ także, iż:

- 200-300 metrów to mocno nie to samo co 2500 metrów;

- pokład buja się na fali;

- pogorszone warunki bezpiecznego odejścia na kolejny krąg;

- inne obciążenie psychiczne pilota

i pewnie sporo innych czynników...

[Solo]

No rozumiem, mówiąc krótko piloci walą w lotniskowiec jak w bęben.

[Mikolaj75]

Skoro rozumiesz to fajnie. Choć osobiście nie jestem zwolennikiem tego rodzaju upraszczania.

[Solo]

Chodziło mi o to mniej więcej, że przeciętne obciążenie podwozia przy lądowaniu na lotniskowcu jest znacznie większe niż w przypadku lądowania na normalnym lotnisku.

Przyczyny są różne, ale efekt podobny.

[imt]

tak przy okazji pilot lądując na lotniskowcu ma obroty silnika na maksa (bez dopalania). Na lotnisku minimum +10%.

[Marcin Witkowski]

Irek, maxa daje po dotknięciu pokładu.

 

Solo, serio nie rozumiesz tych zależności, czy tylko jaja sobie robisz?

[jarek1983]

Maksymalny ciąg jak już jest na pokładzie.

 

Wzmocnione podwozie jest potrzebne ze względu na zupełnie inną technikę lądowania niż na normalnym lotnisku - duży kąt natarcia i brak tzw. flare przed samym przyzienieniem czyli duża prędkość pionowa przy przymienieniu, a tym samym bardzo duże przeciążenie podwozia.

[Solo]

I to ostatnie chyba jest najważniejszym powodem dlaczego te golenie muszą tak wiele wytrzymać.

[Marcin Witkowski]

(...) zupełnie inną technikę lądowania niż na normalnym lotnisku - duży kąt natarcia i brak tzw. flare przed samym przyzienieniem czyli duża prędkość pionowa przy przymienieniu, a tym samym bardzo duże przeciążenie podwozia.

 

 

Z tym nie do końca się zgodzę. Kąt natarcia jest dokładnie ten sam, a prędkość pionowa już przy założeniach konstrukcyjnych jest w przypadku pokładowca możliwie minimalizowana. Może się różnić ścieżka zejścia na pas lotniska i lotniskowca. Nad pokładem jest w zasadzie zawsze taka sama. Ostatecznie trzeba złapać linę. Najlepiej trzecią z czterech. Większy kąt natarcia to większe prawdopodobieństwo przeciągnięcia. Tym groźniejsze przy lądowaniu na okręcie. Nie mówiąc o ograniczonej wtedy widoczności.

Różnica polega na tym, że samolot może uderzyć w pokład z dużo większą siłą, bo ten nagle może się znaleźć wyżej przez to, że często operacje przeprowadzane są przy mniej spokojnym morzu. To może być kilkanaście nawet metrów, czego pilot nie jest w stanie "wyliczyć".

Ale kluczowym jest tu wyhamowanie na stu paru metrach. To te siły, obok samego uderzenia, są o wiele większe niż przy lądowaniu na lądzie i to musi znieść podwozie.

 

[jarek1983]

Marcin, nie jestem inżynierem ani zawodowym pilotem, więc może któryś termin nie był użyty prawidłowo, ale wydaje mi się, że mylisz się odnośnie kąta natarcia.

 

Lądowanie na lotniskowcu jest operacją typu STOL i samolot przystosowany do lądowania na lotniskowcu jest od samego początku projektowany w tym celu. Do tego typu operacji konstrukcja musi posiadać kilka cech, m.in. nista prędkość przeciągnięcia oraz możliwość poruszania się z estremalnym kątem natarcia.

 

In takeoff and landing operations from short runways, such as Naval Aircraft Carrier operations and STOL back country flying, aircraft may be equipped with angle of attack or Lift Reserve Indicators. These indicators measure the angle of attack (AOA) or the Potential of Wing Lift (POWL, or Lift Reserve) directly and help the pilot fly close to the stalling point with greater precision. STOL operations require the aircraft to be able to operate close to the critical angle of attack during landings and at the best angle of climb during takeoffs. Angle of attack indicators are used by pilots for maximum performance during these maneuvers since airspeed information is only indirectly related to stall behaviour.

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Angle_of_attack także tutaj kilak informacji na ten temat https://en.wikipedia.org/wiki/STOL

 

Chodzi o możliwość osiągnięcia bardzo stromej scieżki zejścia i możliwie niskiej prędkości (tutaj istotne znaczenie ma konstrukcja płatowca - szczególnie flapy), co oznacza duży kąt natarcia. Przy stromej scieżce podejścia kąt natarcia może być duży nawet jeżeli samolot nie ma bardzo uniesionego dziobu względem płaszczyzny pokładu (bo kąt natarcia mierzy się względem wektora po którym porusza się samolot, a nie względem horyzontu) - nie ma ograniczenia widoczności, dobrze widać pokład, bo samolot schodzi bardzo stromo. Stroma ścieżka i brak możliwości dodatkowego obniżenia prędkości przed samym przyziemieniem poprzez manewr flare powoduje, że samolot wbija się w pokład. Zmiana położenia pokładu na fali pewnie też ma znaczenie, ale główna przyczyna to technika lądowania.

 

(...) zupełnie inną technikę lądowania niż na normalnym lotnisku - duży kąt natarcia i brak tzw. flare przed samym przyzienieniem czyli duża prędkość pionowa przy przymienieniu, a tym samym bardzo duże przeciążenie podwozia.

 

 

Z tym nie do końca się zgodzę. Kąt natarcia jest dokładnie ten sam, a prędkość pionowa już przy założeniach konstrukcyjnych jest w przypadku pokładowca możliwie minimalizowana. Może się różnić ścieżka zejścia na pas lotniska i lotniskowca. Nad pokładem jest w zasadzie zawsze taka sama. Ostatecznie trzeba złapać linę. Najlepiej trzecią z czterech. Większy kąt natarcia to większe prawdopodobieństwo przeciągnięcia. Tym groźniejsze przy lądowaniu na okręcie. Nie mówiąc o ograniczonej wtedy widoczności.

Różnica polega na tym, że samolot może uderzyć w pokład z dużo większą siłą, bo ten nagle może się znaleźć wyżej przez to, że często operacje przeprowadzane są przy mniej spokojnym morzu. To może być kilkanaście nawet metrów, czego pilot nie jest w stanie "wyliczyć".

Ale kluczowym jest tu wyhamowanie na stu paru metrach. To te siły, obok samego uderzenia, są o wiele większe niż przy lądowaniu na lądzie i to musi znieść podwozie.