[11.11] Breguet 19 Warszawa-Tokio-Warszawa - HitKit - 1:72

[Tleli]

WSTĘP, czyli POMYSŁ NA UDZIAŁ W KONKURSIE

Lata międzywojenne, to barwny i fascynujący rozdział w dziejach lotnictwa. Romantyzm władców przestworzy zyskiwał wsparcie w coraz dojrzalszych konstrukcjach samolotów. Postęp techniczny i sława, jaką zdobywali pionierzy awiacji stanowiły wystarczający bodziec do podejmowania prób bicia różnorakich rekordów.

Podczas gdy konstruktorzy prześcigali się w budowie maszyn o wciąż lepszych i lepszych osiągach, lotnicy wyprawiali się na coraz dalsze przeloty, pokonywali kolejne bariery i uwieczniali swe nazwiska na listach rekordzistów i triumfatorów imprez sportowych. Do światowej elity aspirowali także Polacy, a czynili to na tyle skutecznie, że z dumą wspominamy Franciszka Żwirkę, Jerzego Bajana – zwycięzców zawodów „Challenge”; Franciszka Hynka, Zbigniewa Burzyńskiego – zdobywców Pucharu Gordona Bennetta; Stanisława Skarżyńskiego – bohatera rajdu afrykańskiego i przelotu przez Atlantyk na najlżejszym samolocie; czy Stanisława Wigurę – kojarzącego się ze Żwirką i wytwórnią RWD. Stoją oni na czele grupy ludzi związanych z lotnictwem, którzy rozsławili nie tylko swoje nazwiska, ale także młode Państwo Polskie, wiernie służąc naszej Sprawie.

Do tego grona należą też Bolesław Orliński i Leonard Kubiak, którzy w dniach od 27 sierpnia do 25 września 1926 roku, na seryjnym samolocie Breguet 19 A2 przystosowanym do dwunastogodzinnych lotów dokonali pionierskiego i rekordowego przelotu z Warszawy do Tokio i z powrotem, w 21 etapach pokonując dystans około 20 600 km w łącznym czasie ponad 120 godzin [1]. Pikanterii tej i tak ze wszech miar wyjątkowej wyprawie dodaje fakt, że był to w dużej mierze lot zastępców – według pierwotnych zamierzeń, z Kubiakiem miał lecieć zupełnie inny pilot, w dodatku na innym samolocie...

 

Symboliczny rysunek upamiętniający lot Warszawa-Tokio-Warszawa Bolesława Orlińskiego i Leonarda Kubiaka [2]

 

Przywołane źródła:

1. Kowalski T.J.: Samolot Breguet XIX. „Typy Broni i Uzbrojenia”, nr 44. Wyd. MON. Warszawa, 1977.

2. Misiak J.: Wyprawa po Order Wschodzącego Słońca. „Skrzydlata Polska” 2002, nr 7.

 

 

Kończąc "Iszaka" pomyślałem nad udziałem w konkursie. Zajrzałem do szafy i wyłowiłem zestaw firmy HitKit, który kiedyś kupiłem przede wszystkim z powodu bogatego, wielonarodowego zestawu kalkomanii, z których część już wykorzystałem:

 

Model Bregueta, to typowy "shortrun", więc wypraski wyglądają tak:

 

Jednak są też elementy fototrawione (z których może wykorzystam te nie związane z uzbrojeniem) i klisza z przyrządami:

 

Zaletą instrukcji jest to, że... jest:

 

Lekko nie będzie i już wiem, że postępy nie będą błyskawiczne. Jednak postaram się wyrobić w terminie.

No. kusi mnie odwzorowanie Bregueta po powrocie z Tokio, czyli z uszkodzeniami (o których Wam napiszę później). Jednak dokumentacja jest tu niepełna i czasem rozbieżna. Czekam na jeszcze jeden materiał i wtedy zdecyduję, czy samolot Orlińskiego będzie wygladał, jak przed startem, czy jak po wyladowaniu w Warszawie.

Ale dość gadania, pora przymierzyć wypraski do planów...

[Michalw]

Powodzenia

[Marwaw]

Wreszcie się doczekałem modelu tej maszyny na forum, siadam i kibicuje. Powodzenia.

[jarek38]

Od pewnego czasu interesuje mnie Breguet XIX GR, "Wielki bidon", jak go nazwali Francuzi, bohater atlantyckiego przelotu z 1930r., dlatego z przyjemnością popatrzę na Twoje zmagania z modelem tego bardzo uniwersalnego i popularnego w swoim czasie samolotu.

[MrDyzio]

Miło widzieć, że ktoś się wziął ten samolot. Mam taki sam w składziku, może Twoje postępy z nim dodadzą mi odwagi do walki z tą materią

 

Powodzenia

[Jarekk]

Fajnie, że model ten pojawił się w konkursie.

Również jestem szczęśliwym jego posiadaczem. Moje wątpliwości budzi jednak odwzorowanie płatów, szczególnie "płaskość" dolnych powierzchni. Czy faktycznie tak było w oryginale?

[Jendrass1]

Super pomysł ! Kibicuję i powodzenia !

[qalimar]

Nie sądzę Jarek, aby dolne powierzchnie płatów akurat w tym Breguecie były płaskie jak deski, tym bardziej, że Balila tej firmy ma takie same. Uproszczenie technologiczne i nic ponadto.

Widziałem kiedyś, jak ktoś szybko wybrnął z tego problemu- na dolnych powierzchniach ugięcie płótna między żebrami jest mniejsze- wystarczy zaznaczyć żebra cienkim mazakiem wodoodpornym i pomalować prześwitującym kolorem naturalnego płótna. W przypadku tego egzemplarza będzie jednak gorzej z uwagi na khaki- podejrzewam, że trzeba będzie walczyć pilnikiem.

[Tleli]

Dzięki za kibicowanie i przede wszystkim za spostrzeżenia i rady, na które liczę z Waszej strony. Model raczej nie należy do łatwych.

 

Dolne powierzchnie skrzydeł zdecydowanie trzeba będzie poprawić - nad sposobem jeszcze podumam.

 

Wersja "Grand Raid" miała już różnice konstrukcyjne, a jak mi wynika z dokumentacji, przez Atlantyk leciał "Super Bidon" (nazwany imieniem własnym "Znak zapytania"), który jeszcze bardziej się różnił od wariantów seryjnych. Ale nie uprzedzajmy pisanych na niebiesko faktów ;)

[jarek38]

Dokładnie jest tak jak mówisz, robisz zupełnie inną wersję XIX, "S-bidon" miał większą rozpiętość płatów, specjalny 500/700 konny silnik, dodatkowe zbiorniki w których mieściło się bagatela 5570l paliwa.

[skwercio]

A ja mam pytanko: Jak się używa takich klisz jak w tym modelu?

[Halsey]

A ja mam pytanko: Jak się używa takich klisz jak w tym modelu?

 

Zazwyczaj malujesz ją od lewej strony na biało i wklejasz pod blaszkę. Pokazane jest to na zdjęciu instrukcji mniej więcej.

[Tleli]

BREGUET 19, czyli DOBRA ROBOTA

 

W czasie I Wojny Światowej dobrze się sprawdził samolot rozpoznawczy i lekki bombowiec Breguet 14. Wkrótce jednak zaistniała potrzeba pozyskania jego następcy. Prace projektowe rozpoczęto u Bregueta w 1920 roku, a ich efekt – ciekawy i jak się później okazało udany – oznaczono jako Breguet 19 [1,3,4,5,6].

Samolot zbudowano w układzie dwumiejscowego (dwuster) dwupłatowca o podwoziu klasycznym z płozą ogonową. Konstrukcja była całkiem nowoczesna, gdyż kadłub stanowiła kratownica z rur duraluminiowych wzmocniona stalowymi okuciami i linkami, z pokryciem z duraluminiowych blach falistych , a w tylnej części kadłuba z płótna. Piasty kół odlano ze stopu „alpax”, zaś amortyzację zapewniał gumowy sznur w piaście każdego z kół.

Płaty również posiadały wewnątrz konstrukcję metalową z dwoma dźwigarami i żebrami z duraluminium. Krawędź natarcia wyprofilowano duraluminiową blachą i wzmocniono dodatkowymi żebrami, zaś krawędź spływu uformowano ze stalowego drutu. Całość pokryto płótnem. Podobną budowę posiadały powierzchnie sterowe i lotki obecne tylko na górnym płacie, zdecydowanie większym (rozpiętość 14,83 m) od płata dolnego (11 m). Stąd Bregueta 19 klasyfikuje się niekiedy jako „półtorapłat”. Napęd lotek stanowiły popychacze, a stery poruszano stalowymi linkami.

Co ciekawe, prototyp wyposażono w dwa silniki Breguet-Bugatti, poprzez sprzęgła napędzające jedno czterołopatowe śmigło. Taką konfigurację zaprezentowano w Paryżu na VII Międzynarodowym Salonie Lotniczym w listopadzie 1921 roku. Jednak po testach zmieniono koncepcję i zabudowano jeden silnik rzędowy, chłodzony wodą – początkowo marki Renault, później Lorraine-Dietrich. W toku dalszego rozwoju konstrukcję przystosowano do instalacji wielu typów silników, chociaż 12-cylindrowy, o układzie „W” Lorraine-Dietrich 12Eb o mocy 450 KM pozostał jedną z najpopularniejszych jednostek napędowych „dziewiętnastki”.

Silnik napędzał drewniane, dwułopatowe śmigło o stałym skoku, a zasilany był benzyną z dwukomorowego zbiornika o pojemności 365 litrów, co starczało do pokonania 650 km. Zasięg można było nieco powiększyć instalując dodatkowe zbiorniki na wyrzutnikach bombowych. Silnik był smarowany olejem z 40-litrowego zbiornika, a chłodnica wody miała regulowaną wydajność dzięki możliwości częściowego wciągania w obrys kadłuba.

Seryjne Breguety 19 wyposażano w instalację rozruchową, przeciwpożarową, tlenową oraz elektryczną o napięciu 24 V, wyposażoną w prądnicę o mocy 500 W i akumulator, a zasilającą 2 reflektory, światła pozycyjne, 2 światła sygnalizacyjne (zielone i czerwone pod kabiną obserwatora), oświetlenie kokpitu i busoli, ogrzewacze oleju i karabinów maszynowych oraz ubrań lotników.

Samoloty Breguet 19 budowano w trzech podstawowych wersjach:

Breguet 19 A2 – wersja rozpoznawcza („wywiadowcza”) wyposażona w aparat fotograficzny zainstalowany na amortyzowanej ramie pomiędzy kabinami pilota i obserwatora, mogący wykonywać zdjęcia pionowo i skośnie poprzez lukę w pokryciu kadłuba. Na pokładzie znajdowała się radiostacja nadawczo-odbiorcza. Uzbrojenie składało się z jednego stałego, zsynchronizowanego karabinu maszynowego pilota (Vickers) oraz obsługiwanych przez obserwatora dwóch karabinów (Lewis) na obrotnicy i jednego strzelającego w dół przez wykrój w podłodze (Vickers). Ich kaliber wynosił 7,62 mm. Na wyrzutnikach bombowych można było podwieszać bomby o wagomiarze 10 i 12,5 kg.

Breguet 19 B2 – wersja bombowa o identycznym uzbrojeniu strzeleckim, wyróżniająca się podskrzydłowymi wyrzutnikami dla bomb 100 i 200 kg oraz wyrzutnikami kadłubowymi dla 8 bomb 50 kg lub 32 bomb 10 kg.

Breguet 19 C2 – wersja najmniej popularna, myśliwska, eksploatowana w eskadrach myśliwców nocnych, wyposażona w dodatkowy karabin maszynowy pilota (Vickers).

Długość samolotu (w wersji A2) wynosiła 9,51 m, a wysokość 3,39 m. Samolot osiągał prędkość do 235 km/h na poziomie morza (200 km/h na 2000 m), a wzbijał się na pułap praktyczny 6240 m. Do rozbiegu wymagał pasa o długości 96 m, a do dobiegu 162 m. Masa własna wynosiła 1377 kg, zaś całkowita 1997 kg [1,3].

 

Wykorzystane źródła:

1. Kowalski T.J.: Samolot Breguet XIX. „Typy Broni i Uzbrojenia”, nr 44. Wyd. MON. Warszawa, 1977.

3. Bączkowski W.: Francuski samolot liniowy BREGUET XIX A2, B2. Plany Modelarskie nr 118, 1984, nr 2.

4. Hartmann G.: Vers les sommets – BREGUET 1919-1939. http://www.hydroretro.net/etudegh/vers_les_sommets_breguet_1918-1939.pdf

5. Breguet 19. “Wikipedia”: http://pl.wikipedia.org/wiki/Breguet_19

6. Królikiewicz T.: Polski samolot i barwa. Wyd. MON. Warszawa, 1990.

 

 

Rozpoznanie bojem zacząłem od górnego płata. Wyciąłem i zgrubnie oczyściłem jego części składowe (a było trochę piłowania). Po przyłożeniu do planów pozytywne zaskoczenie - potrzeba bardzo niewielkich korekt obrysu końcówek.

Plany "przeskalowałem" sobie na ksero, więc posłużyły mi tylko do sprawdzenia geometrii, podczas gdy wymiary przeliczałem i sprawdzałem przyrządami.

 

Tworzywo jest dosyć miękkie, ale daje się obrabiać.

Bardzo ważnym (i dobrze pomyślanym) elementem jest środkowa część spodu górnego płata. Bardzo pomaga w uzyskaniu odpowiedniego wzniosu górnych skrzydeł (2 stopnie) oraz skosu (5 stopni).

 

 

Teraz pora wypełnić i zaszpachlować wszelkie szpary. Potem popracuję nad dolną powierzchnią - szkoda, że producent odpuścił i wykonał ją zupełnie płaską. Na szczęście materiału do spiłowania jest dosyć - wystarczy spojrzeć na krawędź spływu, grubą niczym krokiew.

[Tleli]

BREGUET 19 W SŁUŻBIE, czyli MIĘDZYNARODOWA KARIERA

 

Produkcję samolotów Breguet 19 uruchomiono w 1924 roku w macierzystych zakładach w Velzy-Villacoublay oraz w wytwórni Seine-Interieure w Havre. W tym samym roku rozpoczęto dostawy wersji A2 do jednostek francuskich. Najdłużej, bo do 1935 roku, w służbie pozostawały samoloty wersji C2. Potem Breguety 19 można było spotkać jeszcze w szkołach lotniczych i w bliskowschodnich koloniach. Ogółem wyprodukowano we Francji ponad 2000 sztuk tego samolotu, z czego 1100 sztuk tylko do końca 1925 roku, kiedy to hale montażowe opuszczały po 4 egzemplarze dziennie. Dalsze ponad 700 sztuk powstało na licencji za granicą [1].

Już 17 lutego 1923 odbył się w Madrycie konkurs samolotów wojskowych, a jego zwycięzca – prototypowy Breguet 19 został niezwłocznie zakupiony przez Hiszpanię, wraz z licencją produkcyjną dla zakładów CASA. Hiszpańskie Breguety 19, wraz z odkupionymi od Polski 20 sztukami, wzięły potem udział w wojnie domowej i to po obu stronach konfliktu. Nieliczne egzemplarze dotrwały w ośrodkach szkoleniowych do 1940 roku.

W 1924 roku 100 Breguetów 19 A2 zakupiła Jugosławia. Ostatnie z nich Ustasze eksploatowali do 1943 roku. Innymi użytkownikami stały się: Belgia (1925-1932, 147 szt. wersji A2 i B2, licencja), Grecja (1926-1937, 30 szt. A2), Rumunia (1927-1938, 50 szt. A2 i B2), Turcja, Argentyna, Boliwia, Persja, Japonia (przynajmniej 2 sztuki, ale być może więcej – nawet 300 [3] – zbudowanych na licencji), a także Polska.

Polacy kupili 250 sztuk samolotów Breguet 19 w wersjach A2 i B2, z silnikami Lorraine-Dietrich o mocy 450 KM. W pierwszych latach po odzyskaniu niepodległości w lotnictwie polskim eksploatowano samoloty pozyskane od byłych zaborców, które okres świetności miały już zdecydowanie za sobą. Należało poczynić zakupy za granicą oraz zacząć rozwijać własne projekty. Francja była w tym czasie strategicznym partnerem politycznym Polski, a Breguet 19 znakomicie nadawał się do wyposażenia eskadr liniowych. Pierwszy lot zapoznawczy na nowym typie na trasie Paryż-Londyn-Paryż odbyli w dniach 26-28 czerwca 1925 roku gen. W. Zagórski i mjr. obs. L. Lepszy. Kilka z zakupionych zaraz egzemplarzy sprowadzono do kraju lotem, przez Alpy, chociaż uporządkowany przelot grupowy się nie udał z powodu złej pogody. Dostawy „dziewiętnastek” zajęły następne 5 lat, przy czym do końca 1928 roku do Polski dotarło 50 sztuk [1].

Ogółem Breguety 19 znalazły się w wyposażeniu 15 eskadr liniowych oraz 8 szkolnych i treningowych. Ich wycofywanie odbywało się w latach 1932-1937, przy czym do 1939 roku służyły one jeszcze w ośrodkach szkolenia lotniczego. Ostatnim zadaniem „dziewiętnastek” były wiosną i latem 1939 roku pozorowane naloty mające na celu sprawdzenie i szkolenie obrony przeciwlotniczej Warszawy. We wrześniu eksploatowane jeszcze Breguety zostały zniszczone w bombardowaniach, albo przez samych Polaków.

 

Wykorzystane źródła:

1. Kowalski T.J.: Samolot Breguet XIX. „Typy Broni i Uzbrojenia”, nr 44. Wyd. MON. Warszawa, 1977.

3. Bączkowski W.: Francuski samolot liniowy BREGUET XIX A2, B2. Plany Modelarskie nr 118, 1984, nr 2.

 

 

Ostatnio posiedziałem nad dokumentacją, powyżywałem sie literacko oraz popracowałem nad tą dolną powierzchnią górnego płata:

 

Po doklejeniu lotek okazało się, że szpara między nimi i skrzydłem jest na tyle duża, że ją zaszpachlowałem i wyżłobiłem na nowo.

Aby ocenić efekty walki, prysnąłem dół płata surfacerem:

 

W paru miejscach trzeba jeszcze ciut podszlifować, ale generalnie już tak zostawię.

[Jarekk]

Spód płata wygląda jak nie z tego modelu!

[Tleli]

WERSJE REKORDOWE, czyli MARATOŃCZYK ZWANY FLASZKĄ

 

Samolot wojskowy Breguet 19 dobrze spełniał swoją rolę, chociaż czasy jego świetności i nowoczesności przypadły akurat na okres międzywojenny. Kłopoty sprawiała jedynie korozja pojawiająca się z czasem na połączeniach elementów duraluminiowych ze stalowymi. Odnotowano wypadki spowodowane poluzowaniem i pękaniem skorodowanych sworzni [1]. Ponadto Orliński [7] wspominał leniwą i wymagającą wysiłku reakcję na lotki podczas wyprowadzania samolotu z prawego zakrętu na większej prędkości i z lekkim nurkowaniem.

Jednakże osiągi i niezawodność samolotu były na tyle dobre, że skonstruowano specjalne wersje Bregueta 19 przeznaczone do długodystansowych przelotów i bicia różnorakich rekordów [1]. Już w 1926 roku 3 seryjne egzemplarze zmodyfikowano do wariantu „Grand Raid” (GR) wzmacniając konstrukcję, powiększając rozpiętość górnego płata o ponad metr oraz przesuwając kabiny ku tyłowi kadłuba i zabudowując przed nimi zbiornik na 3000 itrów paliwa.

Z kolei całkowicie nową wersją był Breguet 19 TR o poprawionej aerodynamice, który z racji posiadania zbiornika o pojemności 4000 litrów zyskał przydomek „Bidon”. W 1929 roku powstał „Super Bidon” (wersja STR) ze zbiornikiem na 5180 litrów paliwa i z wyraźnymi modyfikacjami konstrukcyjnymi, przygotowany specjalnie z zamiarem przelotu przez Atlantyk. Pilot Dieudonne Costes oznaczył i ochrzcił go imieniem własnym „Point d’Interrogation” („Znak Zapytania”). Oceanu nie udało się zrazu pokonać na skutek awarii silnika, ale samolot ten ustanowił szereg rekordów świata. Wreszcie po wymianie silnika i innego wyposażenia, 1 września 1930 roku Costes i Bellonte przelecieli w 37 godzin z Le Bourget do Nowego Yorku. Był to pierwszy przelot przez północny Atlantyk w kierunku zachodnim.

Breguet 19 stał się bodaj najpopularniejszym samolotem rajdowym i rekordowym okresu międzywojennego. Oprócz wspomnianego lotu transatlantyckiego zapisał na swoim koncie wiele rekordów udźwigu użytecznego i przelotów długodystansowych, w tym kilka rajdów przez południowy Atlantyk oraz lot (niemal) dookoła świata. Publikacja [1] zestawia w tabeli 16 najważniejszych osiągnięć. Pośród nich widnieją nazwiska polskich pilotów Ludomiła Rayskiego i Bolesława Orlińskiego oraz dwukrotnie mechanika Leonarda Kubiaka. Trzeba zauważyć, że Polacy lecieli na seryjnym Breguecie 19 A2, jedynie dostosowanym do długich podróży. Warto dodać, że w późniejszych latach seryjne „dziewiętnastki” jeszcze kilkakrotnie pozwoliły Polakom godnie reprezentować kraj podczas mniej spektakularnych, lecz także prestiżowych rajdów i zlotów.

Wspomniane wersje rajdowe Bregueta 19 nie wyczerpują różnorodności jego wariantów. Zbudowano bombową wersję „Bidona” i inne odmiany wojskowe, a także różne warianty cywilne i pasażerskie. Na bazie Bregueta 19 opracowano też konstrukcję wodnosamolotu.

 

Wykorzystane źródła:

1. Kowalski T.J.: Samolot Breguet XIX. „Typy Broni i Uzbrojenia”, nr 44. Wyd. MON. Warszawa, 1977.

7. Orliński B.: Do krainy wschodzącego słońca. Wyd. MON. Warszawa, 1989.

 

 

Wziąłem się teraz za czyszczenie wyprasek kadłuba. Oczyściłem je narazie zgrubnie, aby sprawdzić wymiary i geometrię. Pomiary suwmiarką napawają otuchą - poza nieco zbyt wysokim statecznikiem pionowym, elementy kadłuba trzymają wymiary.

 

Model mądrze rozplanowano - kadłub składa się z czterech części, a ich łączenie wypada jak w rzeczywistości. Dzięki temu jest szansa nie uszkodzenia struktury blachy falistej podczas szlifowania.

Jedyny problem, to występujące miejscami skazy - babole obecne niestety na blasze falistej właśnie, jak w rejonie zakreślonym na zdjęciu:

 

Jak widać, producent nie zaproponował wiele, jeśli chodzi o wnętrze kadłuba (poza tablicą przyrządów pilota). Ale coś tu porobię na podstawie planów.

 

Gorzej jest z kolorystyką wnętrza. Nie znalazłem najmniejszej wzmianki o malowaniu kokpitu. Zdjęcia czarno-białe sugerują kolor metalu, ale pewności nie dają. Nie mam kolorowych zdjęć seryjnych Breguetów, jednak znalazłem fotki wersji Grand Raid (http://www.pyperpote.tonsite.biz/pages/breguet19nungessercolipag.html) i Super Bidona (http://www.pyperpote.tonsite.biz/pages/point_d_interrogationpag.html) - tu widać raczej kolor duralu na wewnętrznych powierzchniach metalowych i na kratownicy.

Zatem pozostaje mi chyba trzymać się tej wersji i malować wnętrze na naturalny kolor metalu. A może ktoś z Was potrafi podać inną koncepcję?

 

 

No i życzę wesołych świąt!

[Tleli]

ZAŁOGA, czyli GDZIE RAYSKI NIE MOŻE, TAM ORLIŃSKIEGO POŚLE

 

Urodzony w piątek, trzynastego dnia miesiąca, Bolesław Orliński z pewnością nie był przykładem pechowca. Nie można też powiedzieć, że był jakimś szczególnym szczęściarzem. Szczęściem niewątpliwie było to, że wykonywał zawód, który ukochał i do którego miał talent. Miał ciekawy i urozmaicony życiorys, będąc świadkiem i uczestnikiem wiekopomnych wydarzeń w historii lotnictwa i Drugiej Rzeczypospolitej. Jednak jego droga za stery aeroplanów z szachownicami nie była szybka, ani łatwa, a w życiu musiał stawić czoło realnym niebezpieczeństwom. Opatrzność czuwała jednak nad Orlińskim, pozwalając mu dożyć niemal 93 lat. Już sam ten fakt zadaje kłam feralności daty urodzenia, ale jakby tego było mało, to zdarzyła się inna trzynastka w kalendarzu, kiedy nad Morzem Japońskim śmierć była bardzo blisko i dzięki niewytłumaczalnemu zbiegowi okoliczności udało się jej umknąć.

Z faktami z życia Bolesława Orlińskiego można się zapoznać w pracach [2,7,8,9,10,11,12,13]. Na ich podstawie powstało poniższe skrótowe kalendarium:

13.IV.1899

Bolesław Orliński przyszedł na świat w Niwerce pod Kamieńcem Podolskim (przed wojną w obrębie Polski, dziś na Ukrainie).

1910

Popisy rosyjskiego pilota S. Utoczkina nad Kamieńcem wzbudziły w młodym Bolku pasję lotniczą i umiłowanie akrobacji samolotowej w szczególności.

1915

Tragiczna śmierć ojca.

15.V.1916

Po ukończeniu siedmiu klas gimnazjum, Orliński wstąpił do armii rosyjskiej. Służył w kompanii wartowniczej na lotnisku w Winnicy, odbył kurs w szkole podoficerskiej i trafił do szkoły chorążych w Żytomierzu. Już jako chorąży walczył z Niemcami na froncie północno-zachodnim podczas ofensywy na Wilno, służąc w kompanii wywiadowczej.

7.XII.1917

Orliński uciekł z armii rosyjskiej i zaciągnął się do powstającego w Mińsku I Korpusu Polskiego. Wszedł w skład konnego zwiadu 2 Legii Oficerskiej.

21.V.1918

Po demobilizacji Korpusu Orliński uciekł na Ukrainę z zamiarem dokończenia edukacji. Po okresie ukrywania się, wstąpił do szkoły handlowej w Kamieńcu. Został jednak wkrótce powołany do służby w ukraińskim wojsku atamana Petlury i wcielony do dowództwa 12 Dywizji Kawalerii. Po trzech miesiącach udało mu się jednak uciec i przedostał się do Polski. Po drodze musiał zniszczyć swoje dokumenty, by móc podawać się za jeńca austriackiego.

20.I.1919

Orliński jako szeregowy ułan rozpoczął swój szlak bojowy w wojnie polsko-radzieckiej.

25.III.1920

Wystarał się o przydział do wojsk lotniczych. Służył w 162 Eskadrze Lotniczej SPADów w Warszawie (potem 19 Eskadrze Myśliwskiej) jako kapral - pomocnik mechanika pojazdów, a potem kierowca. Został powtórnie skierowany na front, gdzie po raz pierwszy wzniósł się w powietrze, w sprzyjającej okazji zabrany jako pasażer na oblot samolotu DFW-CV niemieckiej proweniencji. Niedługo potem groźnie zachorował na tyfus i walczył z chorobą przez trzy tygodnie.

13.IX.1920

Zdrowy już Orliński wstąpił do Niższej Szkoły Pilotów w Bydgoszczy. O tym, jak szybkie czynił postępy świadczy fakt, że do pierwszego samodzielnego lotu dopuszczono go po wylataniu o połowę mniejszej liczby godzin z instruktorem niż inni kursanci.

IV.1921

Orliński skończył szkołę z pochwałą w rozkazie i kontynuował szkolenie lotnicze w Grudziądzu, Krakowie i Warszawie. Interesujące jest, że w Grudziądzu uznano go za niezdolnego do latania na myśliwcach i przesunięto do szkolenia na samolotach ciężkich. Dopiero w Warszawie Orliński wystarał się o przydział do dywizjonu myśliwskiego. Jako podporucznik latał w 16 Eskadrze wywiadowczej w Warszawie i 18 Eskadrze Myśliwskiej w Dęblinie.

Warto przytoczyć tu anegdotę o zakładzie. Otóż Orliński, biegły już i rozmiłowany w akrobacji lotniczej, założył się pewnego dnia, że wykona bez przerwy 100 pętli. Nie wszyscy wierzyli, że wytrzyma, a Orliński wytrzymał... 242 pętle. Nie wytrzymał natomiast jego Morane, który awarią silnika zmusił niesfornego pilota do lądowania zakończonego w dodatku kapotażem.

VI.1923

Orliński został instruktorem w Wyższej Szkole Pilotów w Grudziądzu – tam, gdzie początkowo odmawiano mu zdolności pilota myśliwskiego.

1924

Będąc już pilotem 4 Pułku Lotniczego w Toruniu, zrezygnował z kariery wojskowej i zatrudnił się jako pilot cywilny w kompaniach Franco-Roumaine i Aerolot, gdzie odbył praktykę w przelotach długodystansowych. Orliński najczęściej latał między Warszawą i Pragą Czeską na aeroplanach Berline-Spad.

11.X.1925

Generał W. Zagórski namówił Orlińskiego do powrotu do wojska i ten jako porucznik i instruktor rozpoczął służbę w 11 Pułku Lotniczym w Lidzie.

V.1926

Orliński został wezwany do Warszawy przez nowo powołanego na stanowisko szefa Departamentu IV Ministerstwa Spraw Wojskowych (czyli dowódcę lotnictwa wojskowego) – płk. Inż. Ludomiła Rayskiego. Rayski zaplanował i opracował przelot długodystansowy do Tokio, jednak wobec nominacji na tak wysokie stanowisko nie otrzymał zgody ministra spraw wojennych na osobistą realizację zamierzenia. Wskazał więc zastępcę w osobie Bolesława Orlińskiego, który wtedy był już uznanym pilotem, a i jego „ptasie” nazwisko dodatkowo sprzyjało by propagandowemu wykorzystaniu ewentualnego sukcesu. Rayski wyposażył go w mapy, dwa pistolety oraz listy żelazne i pozwolenia na broń uzyskane od Rosjan i Japończyków. Dokumenty chińskie należało zdobyć w Rosji, gdyż Chiny nie uznały do tej pory niepodległej Rzeczypospolitej i w Polsce nie było przedstawicielstwa tego kraju.

Tokio nie było z pewnością przypadkowym celem przelotu. Odległe o dostatecznie daleki, rekordowy dystans, nie wymagało długiego lotu nad wodą, a do Morza Japońskiego można było dotrzeć wzdłuż torów kolei transsyberyjskiej, nad obszarami, gdzie nie groziły działania wojenne. Nie bez znaczenia były też całkiem przyjazne stosunki utrzymywane wtedy przez Polskę i Japonię [14]. W przedmowie do wspomnień Orlińskiego [13] Rayski pisze o specjalnym traktowaniu przez Japończyków jeńców Polaków podczas wojny z Rosją w latach 1904-1905.

12.V.1926

Orliński przybył do Paryża (na lotnisko w Villacoublay, z którego miała się rozpocząć podróż) po odbiór samolotu przewidzianego do rekordowego przelotu. Był nim Potez XXV wyposażony w dodatkowe zbiorniki paliwa i silnik Renault o mocy 480 KM. Wtedy po raz pierwszy spotkał swojego mechanika – sierżanta Leonarda Kubiaka, czuwającego nad przygotowaniami aeroplanu. Obu lotników niepokoił nietypowy, niesprawdzony typ silnika, jednak realizowali wszystkie próby zgodnie z planem, pomimo dodatkowej niepewności związanej z napływającymi z kraju wieściami o przewrocie majowym.

24.V.1926

O poranku Orliński i Kubiak wystartowali do pierwszego etapu – lotu do Warszawy. Jednak 15 minut po przekroczeniu Renu silnik zaczął tracić obroty, zmuszając lotników do powrotu znad Rzeszy i lądowania w Sztrasburgu. Tam Kubiak przejrzał feralną jednostkę napędową i znalazł ślady wody w filtrze gaźnika. Polacy wystartowali do dalszej drogi. Sytuacja się powtórzyła – utrata obrotów zmusiła lotników do lądowania, tym razem na łące koło czeskiej miejscowości Cheb, tuż za granicą niemiecką. Lądowanie było na tyle niefortunne, że Potez doznał uszkodzeń wykluczających dalszy lot. Samolot trzeba było odprawić do kraju pociągiem, a lotnicy wrócili do Warszawy samolotem rejsowym.

O ile wchodzili na pokład załamani i w atmosferze klęski, to przed lądowaniem Orlińskiemu wróciła nadzieja, gdyż wpadł na pomysł wykorzystania do rekordowego przelotu innego aeroplanu – Bregueta 19, na którym Ryski i Kubiak odbyli w poprzednim roku rajd śródziemnomorski, a który przecież przystosowany był do takich długich tras. Pomysł ucieszył też samego Rayskiego, który chętnie zgodził się na renowację swojego Bregueta.

Orliński tymczasem wrócił do swojej jednostki w Lidzie, oczekując na dobre wieści i wezwanie z Warszawy.

 

Niestety, bardzo mało wiadomo na temat życiorysu drugiego, nie mniej ważnego członka rekordowej załogi – sierż. Leonarda Kubiaka. Urodził się w Wielkopolsce, w 1899 roku, a więc był rówieśnikiem Orlińskiego. Karierę wojskową i lotniczą rozpoczął w armii niemieckiej. Brał udział w Powstaniach Wielkopolskich, od 1918 roku był mechanikiem w 1 Wielkopolskiej Eskadrze Polowej, a potem w 1 Pułku Lotniczym w Warszawie. Obsługiwał Bregueta 19 Ludomiła Rayskiego i wraz z nim odbył rajd śródziemnomorski 1925 roku. Od początku przewidziany był do pełnienia funkcji mechanika na trasie do Tokio [10].

 

Wykorzystane źródła:

2. Misiak J.: Wyprawa po Order Wschodzącego Słońca. „Skrzydlata Polska” 2002, nr 7.

7. Orliński B.: Do krainy wschodzącego słońca. Wyd. MON. Warszawa, 1989.

8. Błasiak S., Babiarz S.: Bolesław Orliński – pilot legenda. http://www.szybowce.aeroklub.wroc.pl/historia/patron/patron.htm

9. Błasiak S., Babiarz S.: Stulecie urodzin Bolesława Orlińskiego. „Skrzydlata Polska” 1999, nr 1.

10. Kasjaniuk S.: Dwadzieścia tysięcy kilometrów Breguetem. http://lotniczapolska.pl/Dwadziescia-tysiecy-kilometrow-Breguetem,8585

11. http://pl.wikipedia.org/wiki/Boles%C5%82aw_Orli%C5%84ski

12. Maciejewska I: Bolesław Orliński – Odznaczenia. http://pryzmat.pwr.wroc.pl/Pryzmat_122/122orlin.html

13. Orliński B.: Mój lot Warszawa-Tokio-Warszawa. Wyd. Lector-Polonia. Warszawa, 1927.

14. Ambasada Japonii w Polsce: Wybrane epizody w historii stosunków japońsko-polskich. http://www.pl.emb-japan.go.jp/relations/epizody.pdf

 

 

Po świąteczno-noworocznej przerwie wracam do dłubania. Trochę czasu zajęło mi wyczyszczenie powierzchni wyprasek części kadłuba i spasowanie ich. Pocieniłem też ścianki w miejscach, gdzie ich grubość będzie widoczna oraz wykonałem na wewnętrznych powierzchniach imitację blachy falistej:

[Tleli]

1240, czyli SZCZĘSLIWY NUMEREK

Breguet 19 A2 o numerze seryjnym 1240 należał do pierwszej partii tych samolotów przejętych przez Polaków. W Polsce domalowano na kadłubie czerwony numer 60.1 – gdzie „60” było polskim symbolem typu. Ponieważ aeroplan pochodził z fabryki francuskiej, został na wszystkich powierzchniach pomalowany typowym francuskim kolorem określanym jako oliwkowy, bądź oliwkowozielony – w każdym razie jaśniejszym od stosowanego przez Polaków. Francuzi namalowali też „nieprawidłowe” szachownice, czyli o odwrotnym układzie pól niż wtedy przyjęte [1,3,6]. Różnica wynikła z innej interpretacji zapisu o białym polu „w prawym górnym rogu” – Francuzi zastosowali regułę heraldyczną, nakazującą umiejscawianie barw z punktu widzenia godła (znaku), podczas gdy Polacy określali strony według osoby patrzącego. Można więc powiedzieć, że to francuska interpretacja była „prawidłowa” - i dobrze, że dziś polska szachownica wygląda właśnie w ten sposób.

Tymczasem egzemplarz nr 1240 (czy 60.1, jak kto woli) został dyspozycyjnym samolotem płk. Ludomiła Rayskiego. Nie ma w tym nic niezwykłego, gdyż bywało, że Breguety przydzielano na użytek niektórych wyższych oficerów – były to wszak maszyny nowe i nowoczesne. Na tym właśnie samolocie płk. Rayski i mechanik sierż. Leonard Kubiak odbyli rajd śródziemnomorski na trasie Paryż-Madryt-Casablanca-Tunis-Ateny-Konstantynopol-Warszawa, pokonując dystans 7850 km w dniach od 16 do 21 września 1925 roku [1,3]. Była to przymiarka do docelowego zamierzenia Rayskiego, czyli wyprawy do Tokio. Wyniki próby były zachęcające – samolot spisywał się dobrze, a jedynych problemów technicznych przysporzył tylko w pierwszym etapie, kiedy lotnicy musieli lądować w Madrycie, zamiast lecieć wprost do Casablanki [15].

 

Trasa rajdu Rayskiego i Kubiaka na Breguecie 19 A2 nr 1240 w 1925 roku.

 

Pomimo pomyślnej próby, lot do Tokio stanął pod znakiem zapytania, gdy Rayski awansował na stanowisko szefa Departamentu Aeronautyki i nie otrzymał wobec tego zgody na takie ryzyko. Musiał się pogodzić z decyzją, jednak z planu nie zrezygnował i wyznaczył zastępcę w osobie Bolesława Orlińskiego. Los chciał, że wyprawę do Tokio miał on odbyć wraz z Leonardem Kubiakiem na zasłużonym egzemplarzu nr 1240, który miał już „w kościach” około 120 godzin spędzonych w powietrzu [13].

Oczywiście przed lotem, wyciągnięty z czeluści hangaru, zakurzony samolot przeszedł kompletną inspekcję. W jej rezultacie dokonano kilku poprawek i wymieniono kilka drobnych części, natomiast stan silnika był na tyle dobry, że postanowiono o pozostawieniu go w samolocie. Egzemplarz nr 1240 różnił się od seryjnego wariantu Bregueta 19 A2 tym, że posiadał dodatkowy zbiornik na paliwo (w sumie zabierał 800 l) i olej oraz dodatkowy gaźnik [1,3]. Zbiornik paliwa odpowiednio wyprofilowano, tak że stanowił on fotel pilota – tylko skórzane poduszki wypchane końskim włosiem oddzielały pilota od baku [7]. Samolot nie miał natomiast instalacji tlenowej, ani instrumentów do lotów bez widoczności [8]. Oczywiście nie posiadał też uzbrojenia i związanego z nim wyposażenia wojskowego. W ten sposób przystosowano aeroplan do dwunastogodzinnych przelotów.

Przed wyprawą do Tokio wymieniono pokrycie samolotu, przez co zyskał on inną barwę – ciemno oliwkowozieloną, typową dla maszyn malowanych w Polsce [1,6]. Stare pokrycie płócienne pozostawiono jedynie na sterze kierunku [1]. Co ciekawe, Orliński podaje inną wersję - w trosce o masę Bregueta, miał on być pozostawiony w dotychczasowym malowaniu, tylko z niezbędnymi poprawkami malarskimi, a ponadto dolne powierzchnie płatów miały być jasnobłękitne [7]. W świetle innych cytowanych tu źródeł nie wydaje się to prawdopodobne. Orliński pisał te wspomnienia 50 lat po swoim wyczynie i może pomylił „dziewiętnastkę” choćby z jakimś „puławszczakiem”, a z kolei w książce z 1927 roku [13] nie ma wzmianki o kolorystyce Bregueta. Trudno też sobie wyobrazić, aby w tak prestiżowy lot wysłano odrapany aeroplan. Za alternatywną wersją mogło by jedynie przemawiać pozostawienie szachownic w „nieprawidłowym” układzie, widoczne na ilustracji w [2] i przede wszystkim na fotografiach [13,16]. Jednak równie dobrze mogą to być świeżo namalowane znaki, o formie uzgodnionej z postacią szachownicy na nie przepłótnionym sterze kierunku...

Na samolocie domalowano żółtą farbą stylizowaną strzałę - godło macierzystej jednostki Orlińskiego, czyli 11 Pułku z Lidy [1,6,7]. Zatem przed wylotem Breguet numer 1240 wyglądał mniej więcej tak, jak w [17] lub na rysunku poniżej, pochodzącym z [3].

 

 

Wykorzystane źródła:

1. Kowalski T.J.: Samolot Breguet XIX. „Typy Broni i Uzbrojenia”, nr 44. Wyd. MON. Warszawa, 1977.

2. Misiak J.: Wyprawa po Order Wschodzącego Słońca. „Skrzydlata Polska” 2002, nr 7.

3. Bączkowski W.: Francuski samolot liniowy BREGUET XIX A2, B2. Plany Modelarskie nr 118, 1984, nr 2.

6. Królikiewicz T.: Polski samolot i barwa. Wyd. MON. Warszawa, 1990.

7. Orliński B.: Do krainy wschodzącego słońca. Wyd. MON. Warszawa, 1989.

8. Błasiak S., Babiarz S.: Bolesław Orliński – pilot legenda. http://www.szybowce.aeroklub.wroc.pl/historia/patron/patron.htm

13. Orliński B.: Mój lot Warszawa-Tokio-Warszawa. Wyd. Lector-Polonia. Warszawa, 1927.

15. Wiadomości Urzędowe Powiatu Średzkiego. 1933. R.5, nr 5. http://www.wbc.poznan.pl/dlibra/plain-content?id=139502

16. Powrót kpt. Orlińskiego z Tokio do Warszawy. „Światowid” z dnia 02.10.1926, nr 40 (113). http://20lecie.blogspot.com/2008/10/powrt-kpt-orliskiego-z-tokio-do.html

17. Wings Palette: Breguet Br.19 – Poland. http://wp.scn.ru/en/ww15/b/99/29/0/3

 

Dość duże otwory kokpitu sprawią, że będzie widać nieco wnętrza. Trzeba więc zrobić imitację kawałka kratownicy kadłubowej:

 

Zacząłem ją robić bokami, chociaż jeszcze nie "robię bokami":

 

Poprzeczne rury pojawią się po połączeniu połówek kadłuba. Natomiast obecnie dokładam elementy wyposażenia. Tablicę przyrządów pilota zostawiam na deser, gdyż to praktycznie jedeny element wnętrza dołączony przez producenta modelu.

[Jarekk]

Znam ten model (mam go) dlatego tym bardziej jestem pod wrażeniem Twojej pracy.

[jarek38]

Odtworzenie wnętrza kadłuba robi wrażenie, tak trzymaj

[Tleli]

Dzięki za doping.

 

 

W DROGĘ, czyli PRZEKLĘTE KWADRATY

 

W połowie sierpnia 1926 roku por. pilot Bolesław Orliński zostaje powtórnie wezwany do Warszawy – samolot jest gotów do prób. To właśnie wtedy, na mokotowskim lotnisku Orliński pierwszy raz siada za sterami Bregueta 19 – i to swojego Bregueta nr fabryczny 1240 [7]. Przeprowadza testy w locie i dnia 19 sierpnia w ramach tych prób odbywa ponad 12-godzinny lot nad Polską. Uznawszy, że samolot jest przygotowany, następnego dnia Polacy radzą się Japończyków co do najdogodniejszego terminu przelotu [7]. Po konsultacji ze służbami meteo w Japonii zapada decyzja o starcie za tydzień – 27 sierpnia. Do tego dnia lotnicy załatwiają wszelkie swoje aktualne sprawy [13].

Orliński i Kubiak nadal mają więc szansę stać się pierwszymi Europejczykami, którzy odbędą lot z Europy do Tokio. A spieszyć się trzeba, gdyż inni też próbują. Dwie nieudane próby przedsięwziął – również na Breguecie 19 – słynny pilot francuski Pelletier d’Oisy. Z powodów technicznych pierwszy lot w marcu 1924 roku musiał zakończyć w Szanghaju, a podczas drugiej próby w czerwcu 1926 roku skapitulował w Mukdenie [1,4]. Ciekawostką jest, że po drodze został ostrzelany przez sowieckich pograniczników [13].

Nie znaczy to, że do tej pory nikt nie przebył tej trasy. W lipcu 1925 roku z Tokio do Paryża, a potem do Londynu przelecieli Japończycy Abe i Kawachi [4,5]. Podróż odbyli na dwóch Breguetach 19, specjalnie zakupionych w tym celu przez japońską gazetę „Tokio Asahi”. Powrócili statkiem, a śmigło jednego z samolotów można wciąż oglądać w pewnej świątyni w Kokurze [18]. Następnie, w czerwcu 1926 roku, na pokładzie Fokkera C.V. do Tokio zawitał Duńczyk Botved [19]. Jednak jego wyczyn był częścią kilkumiesięcznej wyprawy dookoła Azji – brzegiem Oceanu Indyjskiego i przez Indie oraz Chiny (mapka w publikacji [19] na str. 39) – podczas której korzystał z obsługi technicznej w brytyjskich placówkach. Wracał śladem wcześniejszego przelotu Japończyków, wzdłuż torów kolei transsyberyjskiej. Wciąż jednak palma pierwszeństwa czekała na tego Europejczyka, który dokona przelotu wprost do Tokio.

„Polska na was patrzy” – tymi słowami Rayski żegna Orlińskiego i Kubiaka, gdy 27 sierpnia 1926 roku o godzinie 6 rano startują w deszczu do pierwszego etapu rekordowego przelotu, którego celem jest Moskwa [7,10]. Po paru godzinach lotnicy wydostają się zasięgu deszczowego i wietrznego niżu i przy całkiem dobrej pogodzie Leonard Kubiak pierwszy raz stawia nogę na rosyjskiej ziemi. Jeszcze tego samego dnia, po krótkiej wizycie u rosyjskich lotników na moskiewskim lotnisku, Polacy ruszają w dalszą drogę do Kazania. Dolatują już po ciemku, na dodatek znów w deszczu, a lotnisko odnajdują właściwie tylko dzięki ogniskom rozpalonym na płycie na rozkaz przezornego komendanta.

Mgła sprawia, że następny dzień lotnicy spędzają w Kazaniu. Mocna głowa Orlińskiego pozwala mu nie tylko godnie korzystać z gościny, ale i zwiedzić nieco miasta. 29 sierpnia Polacy lecą do Omska. Po wyrwaniu się mgły nad Kazaniem, niedługo ponownie napotykają deszcz. Nad Uralem przelatują w tak złej pogodzie, że Kubiak nawet nie zauważa gór. Z Omska lecą do Krasnojarska 30 sierpnia przy ładnej aurze, a nazajutrz wystartowawszy przy silnym i porywistym wietrze, lotnicy przelatują nad Bajkałem i lądują w Czycie. Tam bez kłopotów otrzymują w chińskim konsulacie dokumenty uprawniające do dalszej podróży.

Wspominając lot [7], Orliński za każdym razem podkreśla życzliwość Rosjan, która przecież wcale nie musiała być taka oczywista wobec niedawnych wrogów – od rokowań pokojowych w Rydze nie minęło jeszcze sześć lat [20], zaledwie od dwóch lat działa polski Korpus Ochrony Pogranicza i Sowieci dopiero co pożegnali się z ideą niesienia rewolucji na zachód, koncentrując się na budowie raju na ziemi najpierw u siebie. W książce z 1927 roku [13] Orliński jest bardziej powściągliwy, chwilami trochę drwi ze „zdobyczy rewolucji” w niezbyt sympatycznych miastach sowieckich. Możliwe, że wpływ na to miała ówczesna „poprawność polityczna”, chociaż pisząc o gościnie w Czycie polski pilot swobodnie daje wyraz swoim pozytywnym odczuciom.

Oczywiście Polacy zostali wyposażeni w dokumenty nakazujące służbom udzielenie niezbędnej pomocy, a jednocześnie Rosjanie pewnie chcieli się okazać dobrymi gospodarzami, jednak zrobili dla naszych bohaterów więcej niż musieli. W Moskwie Orliński wysiadając z Bregueta stłukł lusterko wsteczne, a rosyjscy mechanicy szybko je wymienili z własnej inicjatywy. Obsługa lotniska w Kazaniu miała nieprecyzyjne informacje o terminie przylotu Polaków, więc przez kilka dni nasłuchiwano tam warkotu silnika, utrzymując w gotowości sterty chrustu – ich ogień bardzo się przydał Orlińskiemu. Polacy spotykają się z dobrą wolą, serdecznością, fachowym podziwem lotników, zainteresowaniem dziennikarzy i wzruszeniem mieszkańców pochodzenia polskiego – głównie potomków zesłańców z różnych okresów burzliwej historii Polski. Orliński niemal z pewnym znużeniem zapisuje po raz kolejny: „Kawior, wódka itd. – wszystko świeże i smaczne” [7]. I tylko czasem, gdy do głosu dochodzą wspomnienia, Rosjanie mówią o „przeklętych kwadratach” na skrzydłach aeroplanów, które dały im się we znaki na froncie. Jednak nigdy nie towarzyszy temu wrogość wobec lotników, a tylko nostalgia i ulga, że niedawni wrogowie już ze sobą nie walczą.

Bez spadochronów i kamizelek ratunkowych Polacy lecą nad tajgą, stepem i górami – generalnie wzdłuż torów kolei transsyberyjskiej [7,10]. Innymi pomocami nawigacyjnymi są rzeki i pasma górskie [13]. Orliński ma do dyspozycji busolę i mapy trasy przelotu. Hałas silnika i niekiedy niska temperatura w otwartych kabinach uniemożliwiają jakiekolwiek rozmowy. Orliński i Kubiak porozumiewają się gestami, dzięki lusterku wstecznemu pilota. Zdarzało się, że pilot wyłączał na chwilę silnik, by krzyknąć parę słów do mechanika [13]. Lotnicy mogą też sobie podawać niewielkie przedmioty luką pomiędzy kadłubem i fotelem Orlińskiego. W razie potrzeby Kubiak zwraca na siebie uwagę lekkim trąceniem w drążek sterowy (samolot jest dwusterem). Napięcie psychiczne związane z nawigacją, trwanie w jednej pozycji oraz hałas (pomimo waty w uszach i kominiarki), to problemy, z którymi lotnicy muszą sobie radzić przez kilka godzin dziennie.

Po każdym lądowaniu Kubiak pozostaje dłużej przy samolocie i dogląda obsługi technicznej i tankowania – nieraz do późnej nocy, a niedobór snu z powodzeniem uzupełnia podczas lotu. Szczególną troskę budzi śmigło, gdyż już w Moskwie lotnicy zauważają skazę – podłużne pęknięcie między warstwami klejonego drewna. Pęknięcie nie postępuje, więc Polacy ograniczają się tylko do dokładnej kontroli śmigła na każdym postoju [7].

Do obowiązków Orlińskiego należy z kolei wywiązywanie się z powinności dowódcy i gościa honorowego oraz wysyłanie telegrafem do polskiego przedstawicielstwa w Moskwie meldunków o lądowaniach w kolejnych punktach trasy. Natomiast z Moskwy wychodzi telegraficzne uprzedzenie do następnego lotniska o spodziewanym terminie przylotu Polaków. Dzięki temu, a także dzięki doniesieniom agencji prasowych, polski Breguet zawsze jest oczekiwany i witany u celu.

W Czycie lotnicy spotykają Polaków i osoby polskiego pochodzenia, toteż następnego dnia (1 września) startują niezbyt wypoczęci. Przekraczają granicę chińską i zaraz po wylądowaniu w Harbinie znów „wpadają w ręce” tamtejszej, pełnej patriotyzmu polonii. Nic zatem dziwnego, że następnego dnia start wyznaczono dopiero na godzinę 11. Celem jest Seul, jednak w poszukiwaniu drogi w górach, pod niskimi chmurami, Orliński jest zmuszony zmienić plan i ląduje w Mukdenie. Na lotnisku są witani życzliwie, choć ze zdziwieniem. Z kolei Polaków zaskakuje obecność w jednym z hangarów pechowego poprzednika – Bregueta 19 francuskiego pilota Pelletiera d’Oisy, który z mechanikiem inż. Corollem zamierzał dotrzeć do Tokio. Francuzi wrócili do domu koleją, pozostawiając maszynę w Mukdenie w oczekiwaniu na późniejszy transport [7]. Od tej chwili, każdy następny odcinek trasy uczyni z Polaków rekordzistów.

Jednak Kubiak znajduje ślady wody w filtrze gaźnika, co przypomina lotnikom przygodę z Potezem XXV, na którym mieli pierwotnie odbyć rekordowy przelot. Kubiak poświęca noc na zlanie i przefiltrowanie [7], czy też wymianę [13] paliwa, co wydaje się zażegnać problem. 3 września Orliński doprowadza maszynę do Seulu (wtedy Heidżio), gdzie czeka flaga polska i japońska, pluton honorowy, dziennikarze oraz przyjęcie u mera miasta. Wkrótce okazuje się, że przez tajfun nad Morzem Japońskim Polacy muszą spędzić kolejny dzień w Seulu. Gościnność i opieka Japończyków, zwiedzanie miasta i wizyta w teatrze tylko w pewnym stopniu stanowią zadośćuczynienie za kolejny dzień zwłoki w podróży i to tak blisko celu. Polacy bardzo już chcą znaleźć się w Tokio. Prognozy na 5 września są pomyślne.

 

Wykorzystane źródła:

1. Kowalski T.J.: Samolot Breguet XIX. „Typy Broni i Uzbrojenia”, nr 44. Wyd. MON. Warszawa, 1977.

4. Hartmann G.: Vers les sommets – BREGUET 1919-1939. http://www.hydroretro.net/etudegh/vers_les_sommets_breguet_1918-1939.pdf

5. Breguet 19. “Wikipedia”: http://pl.wikipedia.org/wiki/Breguet_19

7. Orliński B.: Do krainy wschodzącego słońca. Wyd. MON. Warszawa, 1989.

10. Kasjaniuk S.: Dwadzieścia tysięcy kilometrów Breguetem. http://lotniczapolska.pl/Dwadziescia-tysiecy-kilometrow-Breguetem,8585

13. Orliński B.: Mój lot Warszawa-Tokio-Warszawa. Wyd. Lector-Polonia. Warszawa, 1927.

18. Pas E.: Rural Kitakyushu: Nishi Ono Hachiman Shrine, Part 2. “Ed Pas’ Journal” 12.05.2005. http://edpas.net/journal/127/

19. Hertz C.L.: København – Tokyo og retur. „FLYNYT” 2003, nr 4. http://www.flv.dk/information/flynyt/2003/030801-flynyt26-48.pdf

20. „Mówią Wieki” – 1920, Bitwa Warszawska. Wydanie specjalne 2010, nr 03.

 

 

Skleiłem połówki kadłuba i dołożyłem co nieco do wnętrza:

 

Brakuje jeszcze "tylko" siedzeń, drążków i "zegarków". Z nimi będzie można wreszcie zamykać kadłub. Ale to już w przyszłym tygodniu.

 

 

Czy ktoś może wyjaśnić, czym konkretnie był przyrząd zwany "kontrolerem lotu Badina"? Jakoś nie mogę nic znaleźć.

[Jarekk]

Faktycznie ciężko coś znaleźć. Znalazłem dwa odmienne tropy.

 

1- (…) Można było mieć w przedwojennej Polsce kontroler lotu Badina - jeden z najdoskonalszych przyrządów lotniczych ówczesnego świata? A był to przyrząd naprawdę perfekcyjny i mało kto miał go na świecie, bo to taki unikatowy patent i przyrząd z gatunku "trzy w jednym". Przyrząd, który wyprzedzał swoją epokę, a robiły go w Polsce zakłady G. Gerlach.(…)

 

2 - (...) francuski kontroler lotu f-my Badin, na którego bazie powstały polskie odmiany robione przez Gerlacha. (...).

 

[jarek38]

Robota przednia:!:

"kontrolerem lotu Badina"

W tej chwili mówi mi to tyle, co "kontroler lotu Aladina" czyli nic.

Może ktoś to wie?

Zaraz wrzucam do wujaszka Goo.

[Tleli]

E, wujaszka już pytałem i nie tylko jego...

 

Pierwszy trop Jarka wydaje mi się właściwszy, chociaż oba tropy na dobrą sprawę się nie wykluczają chyba.

Zdaje się, że to to pokazywało dwa lub trzy parametry lotu na raz.

W tablicy przyrządów miało postać zbliżoną do zwykłego "zegarka" umieszczonego nad busolą, ale nie wiem, czy to ma dla śledztwa jakieś znaczenie.

[Jarekk]

Z tego pierwszego tropu wynikało, że przyrząd był również na tablicy Spada 51.