Tleli

Swego czasu zainteresowała mnie postać Bolesława Orlińskiego, a szczególnie rekordowy przelot do Tokio. Historia ta jest ciekawa, a jednocześnie dla wielu nieznana. Mamy właśnie 90-ą rocznicę, toteż pozwoliłem sobie zamieścić zdjęcia modelu.

Aha. No, Twoja czwóreczka jest ładnie zmęczona.

He he, a mnie z kolei się wydaje, że przesadziłem z kurzeniem (miał być na suchą pogodę, a nie na błoto). Dzięki, miło wiedzieć, że ktoś zagląda

Raczej nie robię "pancerki", ale takiej rocznicy nie mogłem sobie darować - za trzy dni mija 100 lat od poważnego debiutu bojowego czołgu, w ramach działań nad Sommą:

Gratulacje dla organizatorów za urządzenie fajnej imprezy, dla publiki ze frekwencję oraz dla wystawców za ciekawe modele.

I kolejna ważna dla mnie rocznica - tym razem 80. 17 lipca 1936 roku uznaje się za początek puczu i wojny domowej w Hiszpanii. Z technicznego punktu widzenia Hiszpańska Wojna Domowa ciekawi mnie z powodu mieszanki sprzętu używanego przez przeciwników. Z jednej strony były tam konstrukcje nieperspektywiczne lub mające okres świetności za sobą, a z drugiej - samoloty nowoczesne, testowane w tej "próbie generalnej przed II W.Ś.", jak niektórzy nazywają tę wyniszczającą batalię. Znamienne jest też pochodzenie sprzętu - o ile nacjonaliści dostawali wsparcie i wyposażenie głównie od Włochów i Niemców, to Republika różnymi drogami próbowała ominąć embargo "neutralnych" graczy, znajdując najobfitsze źródło samolotów w ZSRR. Warto zauważyć, że na początku konfliktu to republikańskie lotnictwo miało przewagę, jednak z czasem frankiści ją przełamali. No i najzwyczajniej w świecie podobają mi się samoloty z tego czasu, a wczesne wersje Bf109 czy Ju87 niemal rozczulają.

Bardzo zgrabna pokraka Miło zobaczyć model nie utytłanego samolotu.

Inna ważna dla mnie okrągła rocznica, to 75 lat od inwazji na Kretę. Nie mam (jeszcze) adekwatnych modeli, a moje zainteresowanie wynika z niedawnego pobytu na tej malowniczej wyspie. W Muzeum Morskim w Chani jest trochę eksponatów oraz modeli okrętów (może nie najwyższych lotów, ale za to dużych). Warto było na własne oczy zobaczyć bliskość "wzgórza 107" i lotniska w Maleme oraz wąwozy, którymi wycofywali się Sprzymierzeni... A żeby utrzymać się w tematyce działu, wypada pokazać jakieś modele. Przechodzę zatem do kolejnej rocznicy. Otóż 70 lat temu na spotkaniu w brytyjskim MSZ poinformowano grupę polskich generałów o utworzeniu dla polskich żołnierzy na Zachodzie Polskiego Korpusu Przysposobienia i Rozmieszczenia oraz rozpoczęciu przeniesienia II Korpusu z Włoch na Wielkiej Brytanii. Oznaczało to demobilizację tej formacji w niespełna 5 lat po podpisaniu Układu Sikorski-Majski. O tym smutnym wydarzeniu można poczytać np. tutaj. A tymczasem panowie (i Wojtek) na zdjęciach poniżej jeszcze nic o tym nie wiedzą. Winietka powstała jako część popularyzatorskiej ekspozycji o Polakach na europejskich frontach 1944 roku.

Witam. Nie wiem, jak dla Was, ale dla mnie dosyć ważny jest kontekst historyczny modelarstwa. Wykonując model staram się doczytać zarówno o rozwiązaniach technicznych pierwowzoru, jak i o okolicznościach użycia bojowego czy dziejach użytkowników. Między innymi interesuje mnie drugowojenna historia Bałkanów, szczególnie w kontekście mniej lub bardziej spektakularnych prób poszczególnych krajów zachowania chociaż pozorów niepodległości. Lawirowanie między Osią i Aliantami znajduje często wyraz w różnorodności wyposażenia wojsk. W galerii, którą chcę dziś pokazać znajduje się kilka przykładów samolotów. A pretekstem niech będzie 75 rocznica agresji niemieckiej na Jugosławię:

W czym siedzi Wojtek na tym zdjęciu: http://miswojteksopot.org/wp-content/uploads/2013/08/ku-xlarge.jpg Niby taki charakterystyczny ten kanciaty błotnik, ale jakoś nie mogę nic dopasować... Proszę o pomoc.

No to ja oczywiście nie wyrobię się w terminie. Przepraszam Organizatorów, Konkurentów i pozostałych Kolegów. Chcę dokończyć model bez pośpiechu i wtedy nie omieszkam podzielić się efektami. Tymczasem dla zainteresowanych zamieszczam dokończenie niebieskiego tekstu. DO DOMU, czyli NOWY TYP SAMOLOTU W nocy z 17 na 18 września do Byrki docierają wreszcie mechanicy z olejem. Wśród nich są osoby poznane przez naszych bohaterów w Czycie, gdy dwa i pół tygodnia wcześniej Polacy lądowali tam w drodze do Tokio. Rosjanie kręcą głowami nad pokiereszowanym aeroplanem i żal im lotników. Wreszcie po tych smutnych oględzinach jeden z mechaników radzi spróbować naprawy uszkodzeń. Po konsultacjach Kubiak podchwytuje pomysł i od rana ruszają prace. Lewy dolny płat zostaje obcięty o około półtora metra. Dla zrównoważenia momentu poprzecznego od siły nośnej, z prawego dolnego skrzydła zostaje zdjęte płótno na tej samej długości. W zszywaniu podartego i obciętego płótna wydatnie pomagają miejscowe, mongolskie kobiety – Buriatki. Zabiegi te pociągają za sobą zmniejszenie powierzchni nośnej o około 4 metry kwadratowe [7,13], czyli o jakieś 8 procent! Troski wymaga też śmigło. Pęknięcia w łopacie zostają zalane klejem stolarskim i w trzech miejscach przewiązane miedzianym drutem. Dla wyrównoważenia śmigła, na drugą łopatę zostaje nawinięty drut w ten sam sposób. Maska silnika zostaje wyklepana i przymocowana nowymi nitami [7]. Wreszcie Orliński przeprowadza próbę silnika. Nie jest w stanie uzyskać pełnych obrotów (1300 zamiast 1400 obr/min [13]), ale nie brakuje ich znowu aż tak dużo, żeby Breguet nie mógł wznieść się w powietrze. Orliński zauważa, że „w Warszawie by na takim nie startował” [7,13]. Prawie obraża Kubiaka proponując mu w zupełnie dobrej wierze, aby ten na wszelki wypadek pojechał do Czyty koleją [7]. Po obiedzie obaj lotnicy wsiadają do Bregueta i startują do Czyty. Lecą nisko, ostrożnie. Na szczęście pogoda jest dobra, a na miejscu czeka wielu znajomych z poprzedniego pobytu Polaków na tym lotnisku. Z Czyty Orliński wysyła telegram z informacją o kontynuowaniu lotu. Później się dowie, że gazety w kraju zdążyły już podać złe wieści o rozbiciu samolotu. 19 września lotnicy poświęcają na gruntowną inspekcję samolotu. Znajdują opiłki metalu w filtrze olejowym, co świadczy o postępującym wycieraniu się łożysk. Od tej pory, na każdym postoju Kubiak będzie wyjmować z filtra odpryski stopu łożyskowego. Wieczorny lot próbny nie poprawia Polakom humoru. Orliński postanawia jednak lecieć, dopóki silnik zupełnie nie odmówi posłuszeństwa. A od Warszawy dzieli załogę Bregueta jeszcze 6400 km. Na pocieszenie z Moskwy docierają telegramy z zawiadomieniem o awansach – Bolesław Orliński zostaje kapitanem, a Leonard Kubiak starszym sierżantem. Jest to dobry powód do toastów podczas kolacji i do wizyty w cyrku zapaśniczym. 20 września Polacy startują z zamiarem dotarcia do Krasnojarska, jednak chmury i przeciwny wiatr niweczą te plany. Lotnikom udaje się przelecieć nad Bajkałem i w deszczu wylądować w Irkucku. Następnego dnia przeciwny wiatr nie ustaje, ale Orliński niskim lotem doprowadza samolot do Krasnojarska. Maska silnika znów się obluzowuje i lotnicy zdejmują jej część [7,13]. 22 września udaje się dolecieć do Omska. Tu nazajutrz przy starcie silnik niebezpiecznie się zachłystuje, ale na szczęście zaraz zaskakuje i tego dnia, z wiatrem w ogon Polacy przekraczają Ural, który tym razem prezentuje się Kubiakowi w całej okazałości. Pierwszymi osobami witającymi ich w Europie są „starzy” znajomi z kazańskiego lotniska. 24 września przy ładnej pogodzie, ale z trzęsącym i krztuszącym się silnikiem Polacy docierają do Moskwy. Tam, po szybkim zwiedzaniu miasta, czeka ich bankiet w hotelu „Savoy”, na którym Orliński siedzi przy stole obok rosyjskiego asa Gromowa, który właśnie powrócił z rajdu dookoła Europy. Później odbywa się też drugi bankiet w polskim przedstawicielstwie. Kończy się on po 3 rano, więc nazajutrz przy starcie lotnicy są niewypoczęci. Silnik też zaskakuje z trudem, lecz o 8:00 (po załataniu „kichy” [13]) Polacy startują do ostatniego etapu podróży. Wobec zagrożenia pożarem Orliński leci nisko, wręcz lotem koszącym. Między Orszą i Berezyną silnik co chwilę przerywa i wpada w wibracje. Podejmuje jednak ten ostatni wysiłek i nad Stołpcami Breguet wlatuje do Polski, a wraz z nim na niebie pojawia się słońce [7,13]. Orliński opiera się pokusie wykonania skrętu i lotu do bliżej położonej Lidy, w której stacjonuje jego macierzysta jednostka i w końcu ląduje na mokotowskim lotnisku, gdzie bohaterów entuzjastycznie witają tłumy Warszawiaków [16]. Jakiś czas potem na płycie lotniska pozostaje już tylko jeden bohater – pokiereszowany, połatany, z rozklekotanym silnikiem, ale jakże zasłużony Breguet 19 A2 o numerze fabrycznym 1240 i polskim numerze 60.1. „Leciałem na aparacie zupełnie nowego typu. Konstruktorami jego byli: Breguet i Przypadek...” B. Orliński [13] Wykorzystane źródła: 7. Orliński B.: Do krainy wschodzącego słońca. Wyd. MON. Warszawa, 1989. 13. Orliński B.: Mój lot Warszawa-Tokio-Warszawa. Wyd. Lector-Polonia. Warszawa, 1927. 16. Powrót kpt. Orlińskiego z Tokio do Warszawy. „Światowid” z dnia 02.10.1926, nr 40 (113). http://20lecie.blogspot.com/2008/10/powrt-kpt-orliskiego-z-tokio-do.html DALSZE LOSY czyli POLSKIE DROGI Starszy sierżant mechanik Leonard Kubiak wkrótce po rekordowym locie odejdzie do cywila i założy w stolicy warsztat samochodowy [10]. Zginie na skutek niemieckiego nalotu [10], w czasie Powstania Warszawskiego [22]. Zdecydowanie więcej wiadomo o dowódcy i pierwszoplanowym uczestniku wyprawy za Morze Japońskie [1,2,8,9,10,11]. Awansowany na kapitana pilota, Bolesław Orliński oprócz odznaczeń japońskich otrzyma za swój wyczyn także Order Legii Honorowej i wiele listów gratulacyjnych, m.in. od króla angielskiego i od Mussoliniego. Producent silnika, firma Lorraine-Dietrich ofiaruje mu samochód [8]. Do kompletu Orliński dostanie działkę w Warszawie przy ulicy Racławickiej 94, na której postawi dom [11]. Orliński zostanie skierowany na kurs dowódców do Dęblina [10], jednak dalsza kariera wojskowa w Drugiej Rzeczypospolitej nie potrwa długo. Poniżej znajduje się skrótowe kalendarium sporządzone na podstawie [2,8,10,11]: 1.I.1927 Orliński pojawi się na ekranie w filmie Wiktora Biegańskiego „Orlę” [23], grając epizodyczną rolę lotnika poszukującego z powietrza zaginionej bohaterki. 31.VIII.1928 Orliński odejdzie do cywila, gdyż nie uzyska zgody przełożonych na ślub. Znów zatrudni się w lotnictwie komunikacyjnym. 13.VI.1929 Pojmie za żonę tancerkę Stanisławę Gomółkę. VIII.1929 Orliński zostanie pilotem fabrycznym – oblatywaczem w Państwowych Zakładach Lotniczych z siedzibą na Mokotowie. Już w końcu miesiąca wystartuje na oblot prototypu P-1. W locie odkształci się krawędź natarcia i chociaż nikt by nie miał do pilota pretensji za wyskoczenie z uszkodzonej maszyny, to Orliński sprowadzi samolot na ziemię i uratuje prototyp, a w efekcie – kto wie – może i los całej serii myśliwców Puławskiego. W kolejnych latach będzie oblatywał i prezentował wszystkie „puławszczaki” oraz cywilne, sportowe i pasażerskie samoloty konstrukcji PZL. V.1930 Orliński zdobędzie pierwszą nagrodę na mityngu lotniczym w Brnie. VII.1930 Na PZL 5 wystartuje w zawodach „Challenge”, lecz odpadnie na skutek awarii silnika. XII.1930 Na salonie w Le Bourget zostanie pokazany światu samolot P-6 – zarówno na wystawie statycznej, jak i w dynamicznym locie z Bolesławem Orlińskim za sterami. Konstrukcja Puławskiego wywoła powszechny podziw [24,25]. VIII.1931 Sława Orlińskiego i samolotu P-6 sprawi, że zostaną zaproszeni do Clevelend na wielce prestiżowy mityng National Air Races. Impreza okaże się wspaniałym sukcesem pilota, który popisami w powietrzu zaskoczy i wprawi w zdumienie czołówkę świata lotniczego i rzesze widzów [25]. X.1931 Po powrocie do kraju, opromieniony blaskiem sławy Orliński zaprezentuje akrobację na P-6 w Katowicach. Zaniepokoją go wibracje silnika, więc wystartuje w testowy lot do Warszawy. W okolicach Częstochowy będzie jednak musiał ratować się skokiem ze spadochronem i rozbije samolot [26]. VIII.1932 Orliński drugi raz wystartuje w zawodach „Challenge”, tym razem na PZL 19. Zawodów znów nie ukończy – do wycofania się zmusi go choroba. 1.IX.1932 Orliński po raz drugi będzie musiał skakać ze spadochronem, gdyż w nurkującym P-7 urwą się lotki. Tym razem złamie nogę. 28.VI.1934 Na P-24 ustanowi światowy rekord prędkości myśliwców z silnikiem gwiazdowym, osiągając 414 km/h. Lato 1939 W Wielkiej Brytanii i w Rotterdamie Orliński weźmie udział w testach zakupionych przez Polskę Hurricane, Spitfire, Fairey Battle. 5.IX.1939 Wobec niemieckiej agresji złoży prośbę o ponowne przyjęcie do wojska. Ostatnim rozkazem, jaki otrzyma w kraju będzie wyruszenie do Rumunii dnia 8 września po odbiór samolotów kupionych od Anglików. 5.X.1939 Bolesław Orliński ruszy w drogę przez Jugosławię, Włochy i Francję do Wielkiej Brytanii. 7.XII.1939 Dotrze do Anglii i zostanie instruktorem. Z powodu wieku nie będzie dopuszczony do walki jako myśliwiec. Za to znakomicie wyszkoli wielu polskich pilotów ze Stanisławem Skalskim na czele [27]. Od 1943 Orliński dostanie się do polskiego 305 Dywizjonu Bombowego Ziemi Wielkopolskiej. Będzie nim dowodził od 1.VIII.1944 do 31.I.1945. Oprócz pracy sztabowej i szkoleniowej weźmie też udział w 49 lotach operacyjnych na Mosquito, w łącznym czasie niemal 247 godzin. Wraz z nawigatorem Janem Lemieszonkiem będzie bombardować stacje i szlaki kolejowe, wyrzutnie V1 oraz inne obiekty wojskowe. Wyczynem będzie dzienne zbombardowanie niemieckich składów paliwa we francuskim Nomexy oraz przeszkodzenie w egzekucji zakładników francuskich w Lille. W trakcie akcji bojowych 5 razy zostanie celnie ostrzelany. II.1945 Orliński powróci do żony do Londynu i otrzyma przydział do lotnictwa transportowego. III.1945 Po kursie w School of Air Transport RAF zostanie oficerem łącznikowym w dowództwie 46 Group Training Command i będzie pełnić tę funkcję do lutego 1947. 1948 Państwo Orlińscy wyjadą na pięć lat do Południowej Afryki. 1953 Po przeprowadzce do Kanady Bolesław Orliński zostanie referentem zaopatrzenia w wytwórni De Haviland Aircraft, gdzie będzie pracować do przejścia na emeryturę w kwietniu 1967. 1971 Wstąpi do Canadian Corps of Commisionaires w Toronto – organizacji weteranów wojennych, świadczących usługi ochronne i pomocnicze w obiektach rządowych i wojskowych. Będzie tam się udzielać do września 1980, przekraczając osiemdziesiątkę. 1987 Na nowotwór umrze żona. 1988 Orliński trafi do domu spokojnej starości „Wawel Villa” w Mississauga pod Toronto. 28.II.1992 Wing Commandor, major Lotnictwa Polskiego pilot Bolesław Orliński, który na Breguecie 19 doleciał do Tokio i z powrotem, który obronną ręką wychodził z dziesiątków niebezpiecznych sytuacji, jakie się przytrafiały w pracy pilota fabrycznego i lotnika wojennego, upadnie przy wsiadaniu na wózek inwalidzki i wskutek urazów wewnętrznych zakończy życie. 8.VIII.1992 Skremowane zwłoki lotnika spoczną na wrocławskim Cmentarzu Świętej Rodziny [27], obok doczesnych szczątków matki i siostry. Wykorzystane źródła: 1. Kowalski T.J.: Samolot Breguet XIX. „Typy Broni i Uzbrojenia”, nr 44. Wyd. MON. Warszawa, 1977. 2. Misiak J.: Wyprawa po Order Wschodzącego Słońca. „Skrzydlata Polska” 2002, nr 7. 8. Błasiak S., Babiarz S.: Bolesław Orliński – pilot legenda. http://www.szybowce.aeroklub.wroc.pl/historia/patron/patron.htm 9. Błasiak S., Babiarz S.: Stulecie urodzin Bolesława Orlińskiego. „Skrzydlata Polska” 1999, nr 1. 10. Kasjaniuk S.: Dwadzieścia tysięcy kilometrów Breguetem. http://lotniczapolska.pl/Dwadziescia-tysiecy-kilometrow-Breguetem,8585 11. Bolesław Orliński. “Wikipedia”: http://pl.wikipedia.org/wiki/Boles%C5%82aw_Orli%C5%84ski 22. Karpiński A.: Samolot wywiadowczo-bombardujący Breguet XIX 2. „Mały Modelarz” 1964, nr 11. 23. http://www.filmweb.pl/film/Orl%C4%99-1927-181970 24. Bzowiecki A.: Paryski salon lotniczy. „Światowid” z dnia 20.12.1930, nr 50 (332). http://20lecie.blogspot.com/2008/07/paryski-salon-lotniczy.html 25. Mazur W.: Myśliwce na sprzedaż. „Polityka” 3.02.2009. http://cms.polityka.pl/mysliwce-na-sprzedaz/Lead30,1151,281538,18/ 26. Wypadek kpt. Orlińskiego pod Częstochową. „Światowid” z dnia 17.10.1931, nr 42 (375). http://20lecie.blogspot.com/2008/07/wypadek-kpt-orliskiego-pod-czstochow.html 27. Błasiak S.: Wielki samotnik – Ostanie lata Stanisława Skalskiego. „Puls Polonii” 28.12.2004. http://www.zrobtosam.com/PulsPol/Puls3/index.php?sekcja=1&arty_id=40 Pozdrawiam.

Podoba się. Tak sobie myślę, że w zadzie nie potrzebujesz tego sprzętu, który stanowi nagrodę ;)

Z POWROTEM czyli DUŻO SZCZĘŚCIA W NIESZCZĘŚCIACH 13 września 1926 roku Polacy startują z Osaki, z dwudziestominutową asystą japońskiego samolotu [7,13]. Nad Morzem Japońskim znów trafiają na nisko wiszące chmury i deszcz, jednak Orliński jest zdeterminowany przelecieć na kontynent. Przez godzinę szuka luki pomiędzy warstwami chmur i ucieka aż na wysokość 5500 m. Po następnej godzinie lotnicy są już dosyć zziębnięci, gdy wreszcie chmury się przerzedzają [13]. Najbardziej palącą kwestią jest w tym momencie orientacja. Polacy lecą nad morzem i nie wiedzą, jak bardzo zboczyli z drogi do Seulu. Wreszcie dostrzegają ląd, ale nie jest to brzeg koreański, tylko jakaś wysepka, której Orliński nie może odnaleźć na swoich mapach. Mapy te pokrywają pas rozciągający się na kilkadziesiąt do ponad stu kilometrów na boki od planowanej trasy przelotu, a Polacy znaleźli się poza nim. Sytuacja jest groźna, bo nie wiadomo, w którą stronę jest najbliżej do brzegów Korei, a zapas paliwa, choć zdecydowanie większy niż w seryjnych Breguetach , nie jest przecież nieskończony. Rozterki Orlińskiego rozwiewa kartka papieru podana w pewnej chwili z tyłu przez Kubiaka. Jest to mapka wydarta zupełnie bezmyślnie z jakiegoś atlasu [13], czy czasopisma [7], które Kubiak przeglądał w tokijskim hotelu. Dzięki niej lotnicy identyfikują dostrzeżone kawałki lądu jako wyspy Ullyng [7] i odzyskują orientację w swoim położeniu. Ciarki przechodzą Orlińskiego, gdy konstatuje, że lecąc aktualnym kursem napotkaliby ląd dopiero za 700 km, podczas gdy w zbiornikach jest paliwa na 300 km [13]. Ani wtedy, ani później Kubiak nie potrafi wyjaśnić, po co wyrwał stronę i dlaczego szczęśliwym trafem właśnie tą, której zawdzięczają życie [7]. A dzieje się to nad wodami Morza Japońskiego trzynastego dnia miesiąca. Po przekroczeniu linii brzegowej okazuje się, że nie wystarczy paliwa na dolot do Seulu. Orliński postanawia podążać dalej w jego kierunku i lądować w polu jak najbliżej miasta. Czyni to na dogodnym, równym terenie koło stacji kolejowej w Heiko, 120 km przed Seulem. Akurat niedaleko trwają ćwiczenia poligonowe 26 pułku artylerii japońskiej [13]. Polaków szybko odnajduje zwiad i lotnicy szybko docierają do sztabu Japończyków – Orliński konno, Kubiak rowerem. Po raz kolejny gospodarze przejawiają ogromną życzliwość – samolotu pilnują wartownicy, na kolejny dzień zostaje zamówione paliwo na lot do Suelu i nawet dwa samoloty do roli przewodników, a nasi bohaterowie uczestniczą w zaimprowizowanym bankiecie, siedząc w kimonach, gdyż w tym czasie ich ubrania są czyszczone [7,13]! Japończycy zapewniają Polakom daleko idącą pomoc już od samego wyruszenia w drogę powrotną do kraju. Gdy dwa dni wcześniej lotnicy zawrócili znad morza, w Osace czekał na nich jeden z oficerów, z którymi żegnali się w Tokio – został tam wysłany, gdyż Japończycy wzięli pod uwagę możliwość powrotu załogi Bregueta i lądowania właśnie w Osace. Z kolei gdy 13 września Orliński omijał burze i błądził, w morze wyszło na wszelki wypadek sześć małych okrętów japońskich [7,13]. Pewnie na niewiele by się zdały w razie nieszczęścia, ale jaki gest Japończyków! Przed południem 14 września, w oczekiwaniu na paliwo Polacy przyjmują zaproszenie na poligon artyleryjski. Paliwo dociera koleją około południa. Wcześniej z Seulu przylatuje do pomocy japoński mechanik! Po zatankowaniu Polacy przelatują na nocleg do Seulu, nie czekając na przewodników. Wobec dobrych prognoz na następny dzień, Orliński zamierza wykonać bezpośredni lot do Czyty, z pominięciem Harbinu. Z tego względu [7] i wobec spostrzeżonych kłopotów ze smarowaniem [13], Kubiak dokonuje w nocy specjalnej inspekcji silnika. Przy tej okazji jednak pomagający mu mechanik zrywa gwint przewodu olejowego. Kilka następnych godzin zajmuje Kubiakowi prowizoryczna naprawa uszkodzenia za pomocą bandaża izolacyjnego [7,13]. Orliński mimo wszystko nie zmienia planu dotarcia do Czyty w jednym etapie. 15 września nic nie zapowiada kłopotów. Pogoda ładna, lotnicy mijają Mukden o 30 km i odnajdują tory kolei transsyberyjskiej. Jednak jakieś 100 km od granicy chińsko-rosyjskiej Orliński zauważa spadek ciśnienia oleju. Wobec groźby utraty smarowania silnika trzeba jak najszybciej lądować, tylko że najbliższe ślady cywilizacji znajdują się dopiero w pobliżu granicy. Na 1/3 mocy silnika, na zniżaniu, ze szczęśliwie tylnym wiatrem i ze strzałką manometru ciśnienia oleju na zerze, Polacy docierają na około 3 km przed granicą z ZSRR i lądują w pobliżu stacji kolejowej Mandżuria. Do Czyty zabrakło ponad 400 km. Lotnicy stwierdzają brak oleju, który pod ciśnieniem roboczym i w wysokiej temperaturze musiał przeciekać przez prowizoryczne uszczelnienie. Co gorsza, Kubiak odnajduje w filtrze oleju oznaki częściowego wytopienia się materiału łożysk wału głównego silnika na skutek niedostatecznego smarowania. Jakby jeszcze mało było kłopotów, chiński komendant miejscowego garnizonu oraz angielski sierżant pełniący funkcję brytyjskiego urzędnika celnego zabierają Polakom dokumenty podróżne do wyjaśnienia, a przy samolocie wystawiają posterunek. Polacy muszą znaleźć sposób choćby na „przeskoczenie” granicy. Problem braku smaru Orliński rozwiązuje kupując 25 litrów oleju rycynowego w dwóch aptekach znajdujących się w miasteczku, plus jeszcze 5 butelek oleonaftu maszynowego w sklepie żelaznym [7,13]. Jeśli zaś chodzi o Chińczyka, to grzeczność Orlińskiego oraz łapówka sprawiają, że następnego dnia rano Polacy odzyskują dokumenty i mogą lecieć dalej. Muszą tylko najpierw przegonić „wartę”, która z papierosami w ustach obsiadła kadłub samolotu. 16 września w południe Orliński znów podrywa samolot w powietrze, lecz po przebyciu 100 km w czasie 40 minut ponownie obserwuje spadek ciśnienia oleju. Dociąga maszynę do torów i siada koło stacyjki i otaczających ją może kilkunastu zagród. Osiedle nazywa się Byrka. Rosjanie zachowują się bardziej życzliwie od Chińczyków, choć też wystawiają wartę przy Breguecie. Kubiak stara się lepiej uszczelnić feralne połączenie, a Orlińskiemu nie pozostaje nic innego, jak wysłać telegram do odległej o 280 km Czyty z prośbą o olej i przyjąć gościnę jednego z mieszkańców osady. 17 września mija na oczekiwaniu na transport smaru. Drezyna się spóźnia, gdyż po drodze śmiertelnie potrąca człowieka. Tymczasem samolot budzi zainteresowanie okolicznej ludności – wkrótce gromadzi się całkiem sporo gapiów, przede wszystkim pochodzenia mongolskiego, Buriatów. Kontakty z nimi oraz gościna gospodarzy nieco urozmaicają Polakom czas [7]. Przed wieczorem Orliński wybiera się na spacer, a Kubiak zabiera się do kotwiczenia samolotu na noc. Nie zdąża tego zrobić, gdy gwałtowny, silny podmuch wichru stepowego podrywa ogon Bregueta, opiera go o ziemię śmigłem i końcem lewego dolnego płata oraz spycha samolot na odległy o 30 m płot [7]. Po powrocie ze spaceru Orliński ogląda złamany dźwigar lewego dolnego skrzydła, pogniecioną maskę silnika i pęknięcia na jednej z łopat śmigła [13]. Wysyła więc telegram do polskiego przedstawicielstwa w Moskwie, że do kraju wróci koleją. Wykorzystane źródła: 7. Orliński B.: Do krainy wschodzącego słońca. Wyd. MON. Warszawa, 1989. 13. Orliński B.: Mój lot Warszawa-Tokio-Warszawa. Wyd. Lector-Polonia. Warszawa, 1927. No i życie przychamowało mnie na ponad dwa tygodnie. Wiecie - praca, robota, fuchy... Ale nie składam broni i wciąż zamierzam skończyć na czas, chociaż zaczyna to być wątpliwe. W nadchodzącym tygodniu też wiele nie zrobię, z uwagi na imprezę: http://www.sttandard.org.pl/wp-content/uploads/2011/02/Sosnowiec-2011.pdf w którą jestem ciut zamieszany (i zapraszam). Potem powinno mi się zwolnić trochę mocy przerobowych. Aktualnie zamykam kadłub - zostało jeszcze trochę szlifowania i odtwarzania falistości blachy. Podjąłem też strategiczną decyzję - odtworzę wygląd samolotu, jak po powrocie do Warszawy, nawet jeśli oznacza to lekkie wydłużenie prac. W tym celu muszę "obedrzeć z płótna" kawałek dolnego płata, a zatem trzeba zrobić szkielet. Po kilku próbach różnych technologii (fototrawienia nie umiem) opracowałem metodę, dzięki której mam nadzieję uzyskać w miarę przyzwoicie wygladające elementy: Zakładam parokrotne tryśnięcie żeberek farbą lub surfacerem i szlifowanie, a potem złożenie struktury. Sam nie wiem, jak to wyjdzie

U CELU czyli POLAK, JAPOŃCZYK – DWA BRATANKI 5 września 1926 roku o godzinie 6:50 Orliński i Kubiak startują z Seulu do ostatniego etapu wyprawy [7]. Do pokonania mają 1600 km. Lot przebiega bez przeszkód i po 1 godzinie i 20 minutach spędzonych na przestrzeni 220 km nad Morzem Japońskim [13] Polacy docierają do Kraju Kwitnącej Wiśni. Chcąc zajrzeć do krateru Fudżi, Orliński wznosi się na 5000 m i dwa razy okrąża górę [13]. W wydanych pół wieku później wspomnieniach [7] napisze, że w swego rodzaju hołdzie dla Japonii i Japończyków wykonał trzy okrążenia świętej góry Fudżi. Wkrótce pojawia się honorowa eskorta w postaci dwóch samolotów japońskich. Pomimo znaków dawanych przez gospodarzy, Orliński początkowo myli lotniska i ląduje w Tochikawie [7,13]. Pomyłka szybko się wyjaśnia i lotnicy „przeskakują” 10 km na docelowe lotnisko Tokorozawa, odległe o 25 km od samego Tokio. Tu o godzinie 14:30 następuje wielkie powitanie bohaterów. Polacy zostają pierwszymi Europejczykami, którzy odbyli podróż samolotem do stolicy Japonii, a ponadto są pierwszymi lotnikami, którzy wykonali bezpośredni przelot z Seulu do Tokio, z pominięciem rutynowego do tej pory lądowania w Osace [13]. Japońscy oficjele, tłumy gapiów i dzieci z polskimi flagami wręcz entuzjastycznie odnoszą się do Orlińskiego i Kubiaka [7,13]. Jest też kilkoro Polaków, głównie z rodzin dyplomatów. Lotnicy zamieszkują w znakomitym hotelu „Imperial”, zwiedzają trzymilionowe, odbudowujące się po trzęsieniu ziemi miasto i jego atrakcje, uczestniczą w oficjalnych przyjęciach i bankietach z udziałem osobistości japońskiego świata polityki i gospodarki, udzielają wywiadów. Orliński nawet przemawia w japońskim radio – mówi po polsku, ale słuchacze z pewnością odbierają jego emocje. W japońskiej prasie pojawiają się artykuły o Polsce. Polacy otrzymują mnóstwo podarków i pamiątek, które później koleją dotrą do kraju, a następnie przepadną podczas wojny [7]. Najcenniejsze jednak są odznaczenia. Lotnikom zostają uroczyście wręczone Ordery Wschodzącego Słońca – Orlińskiemu VI klasy, zaś Kubiakowi VII klasy [21]. Trzeba zaznaczyć, że są to klasy wyższe niż wynikało by to ze stopni wojskowych Polaków. Rytualnej dekoracji być nie może, gdyż lotnicy są po cywilnemu, ale otrzymują te bardzo wysokie (wówczas tylko wojskowe) odznaczenia japońskie z pełnym szacunkiem. Ponadto Cesarskie Towarzystwo Lotnicze przyznaje Polskim bohaterom Złoty Medal za bezpośredni przylot z Seulu – tę ceremonię nawet sfilmowano [2,7,8,10,12,13]. Japońskie odznaczenia Bolesława Orlińskiego [13] W tym czasie trzeci bohater – Breguet 19 A2 o numerze fabrycznym 1240 – stoi gdzieś w hangarze i oczekuje na rozmontowanie, gdyż plan zakłada, że podróż powrotna ma się odbyć koleją transsyberyjską. Jednak Orliński wysyła do Rayskiego depeszę z prośbą o zezwolenie na przelot do Warszawy tą samą trasą. Rayski zgadza się, pozostawiając decyzję Orlińskiemu i jednocześnie nakazując rozważną ocenę możliwości wykonania przelotu i nie podejmowanie nadmiernego ryzyka [7]. Co ciekawe, w książce z 1927 roku [13] Orliński nie pisze jednoznacznie o pierwotnej koncepcji powrotu. W każdym razie, stan samolotu jest na tyle dobry, że Polacy decydują się lecieć. Silnik nie wymaga nawet wymiany świec. Pęknięte śmigło zostaje wymienione przez Japończyków na nowe [7,13]. Po niespełna tygodniowym pobycie wśród gościnnych Japończyków, Orliński i Kubiak startują w podróż powrotną 11 września. Pogoda w Tokorozawie jest zła – chmury wiszą nisko i przechodzą burze. Japończycy komentują, że to normalne o tej porze roku i „lotów w tym okresie się nie praktykuje” [13]. Nad morzem jest jeszcze gorzej. 100 km od brzegu, przez 3 godziny [13] Orliński próbuje ominąć lub przebić się przez kolejne burze, jednak nasilająca się ulewa zmusza Polaków do zawrócenia z drogi. Początkowo lotnicy lądują w Kobe [7], bądź w Okayamie [13], jednak za radą miejscowych [7], czy też na skutek braku możliwości porozumienia się [13] przelatują do Osaki, gdzie znajduje się dobrze zaopatrzone lotnisko. Niż zatrzymuje Polaków w Osace jeszcze przez następny dzień i dopiero 13 września pojawia się możliwość startu. Odległości i czasy przelotu w poszczególnych etapach według [13] * Odległość podana w oparciu o zużycie paliwa. Pozostałe dystanse liczone w linii prostej. ** Walka z burzami i powrót – nie wliczane do łącznej prędkości średniej. *** Walka z burzami i błądzenie nad Morzem Japońskim. Trasa rekordowego przelotu Orlińskiego i Kubiaka w 1926 roku na podstawie [7,13] Wykorzystane źródła: 2. Misiak J.: Wyprawa po Order Wschodzącego Słońca. „Skrzydlata Polska” 2002, nr 7. 7. Orliński B.: Do krainy wschodzącego słońca. Wyd. MON. Warszawa, 1989. 8. Błasiak S., Babiarz S.: Bolesław Orliński – pilot legenda. http://www.szybowce.aeroklub.wroc.pl/historia/patron/patron.htm 10. Kasjaniuk S.: Dwadzieścia tysięcy kilometrów Breguetem. http://lotniczapolska.pl/Dwadziescia-tysiecy-kilometrow-Breguetem,8585 12. Maciejewska I: Bolesław Orliński – Odznaczenia. http://pryzmat.pwr.wroc.pl/Pryzmat_122/122orlin.html 13. Orliński B.: Mój lot Warszawa-Tokio-Warszawa. Wyd. Lector-Polonia. Warszawa, 1927. 21. Galeria Orderu Wschodzącego Słońca. http://www.medals.org.uk/japan/japan002.htm W ostatnich dniach nie miałem zbytnio weny, toteż niewiele jest do pokazania. Dodałem jednak m.in. busolę, drążki sterowe, tablicę przyrządów obserwatora,... No i wkleiłem tablicę przyrządów pilota - blaszka fototrawiona i klisza z "zegarami", to czwarty i piąty element z zestawu, które wykorzystałem dotychczas do budowy kadłuba - niezbyt imponujące tempo

Coś mam http://cgi.ebay.fr/ANCIEN-CONTROLEUR-DE-VOL-BADIN-PIONEER-1933-JU-/110623519014 http://journals.cambridge.org/action/displayFulltext?type=1&fid=6338604&jid=NAV&volumeId=11&issueId=01&aid=6338600&bodyId=&membershipNumber=&societyETOCSession= Czyli w zasięgu jednego spojrzenia umieszczono prędkościomierz, chyłomierz i zakrętomierz.

E, wujaszka już pytałem i nie tylko jego... Pierwszy trop Jarka wydaje mi się właściwszy, chociaż oba tropy na dobrą sprawę się nie wykluczają chyba. Zdaje się, że to to pokazywało dwa lub trzy parametry lotu na raz. W tablicy przyrządów miało postać zbliżoną do zwykłego "zegarka" umieszczonego nad busolą, ale nie wiem, czy to ma dla śledztwa jakieś znaczenie.

Dzięki za doping. W DROGĘ, czyli PRZEKLĘTE KWADRATY W połowie sierpnia 1926 roku por. pilot Bolesław Orliński zostaje powtórnie wezwany do Warszawy – samolot jest gotów do prób. To właśnie wtedy, na mokotowskim lotnisku Orliński pierwszy raz siada za sterami Bregueta 19 – i to swojego Bregueta nr fabryczny 1240 [7]. Przeprowadza testy w locie i dnia 19 sierpnia w ramach tych prób odbywa ponad 12-godzinny lot nad Polską. Uznawszy, że samolot jest przygotowany, następnego dnia Polacy radzą się Japończyków co do najdogodniejszego terminu przelotu [7]. Po konsultacji ze służbami meteo w Japonii zapada decyzja o starcie za tydzień – 27 sierpnia. Do tego dnia lotnicy załatwiają wszelkie swoje aktualne sprawy [13]. Orliński i Kubiak nadal mają więc szansę stać się pierwszymi Europejczykami, którzy odbędą lot z Europy do Tokio. A spieszyć się trzeba, gdyż inni też próbują. Dwie nieudane próby przedsięwziął – również na Breguecie 19 – słynny pilot francuski Pelletier d’Oisy. Z powodów technicznych pierwszy lot w marcu 1924 roku musiał zakończyć w Szanghaju, a podczas drugiej próby w czerwcu 1926 roku skapitulował w Mukdenie [1,4]. Ciekawostką jest, że po drodze został ostrzelany przez sowieckich pograniczników [13]. Nie znaczy to, że do tej pory nikt nie przebył tej trasy. W lipcu 1925 roku z Tokio do Paryża, a potem do Londynu przelecieli Japończycy Abe i Kawachi [4,5]. Podróż odbyli na dwóch Breguetach 19, specjalnie zakupionych w tym celu przez japońską gazetę „Tokio Asahi”. Powrócili statkiem, a śmigło jednego z samolotów można wciąż oglądać w pewnej świątyni w Kokurze [18]. Następnie, w czerwcu 1926 roku, na pokładzie Fokkera C.V. do Tokio zawitał Duńczyk Botved [19]. Jednak jego wyczyn był częścią kilkumiesięcznej wyprawy dookoła Azji – brzegiem Oceanu Indyjskiego i przez Indie oraz Chiny (mapka w publikacji [19] na str. 39) – podczas której korzystał z obsługi technicznej w brytyjskich placówkach. Wracał śladem wcześniejszego przelotu Japończyków, wzdłuż torów kolei transsyberyjskiej. Wciąż jednak palma pierwszeństwa czekała na tego Europejczyka, który dokona przelotu wprost do Tokio. „Polska na was patrzy” – tymi słowami Rayski żegna Orlińskiego i Kubiaka, gdy 27 sierpnia 1926 roku o godzinie 6 rano startują w deszczu do pierwszego etapu rekordowego przelotu, którego celem jest Moskwa [7,10]. Po paru godzinach lotnicy wydostają się zasięgu deszczowego i wietrznego niżu i przy całkiem dobrej pogodzie Leonard Kubiak pierwszy raz stawia nogę na rosyjskiej ziemi. Jeszcze tego samego dnia, po krótkiej wizycie u rosyjskich lotników na moskiewskim lotnisku, Polacy ruszają w dalszą drogę do Kazania. Dolatują już po ciemku, na dodatek znów w deszczu, a lotnisko odnajdują właściwie tylko dzięki ogniskom rozpalonym na płycie na rozkaz przezornego komendanta. Mgła sprawia, że następny dzień lotnicy spędzają w Kazaniu. Mocna głowa Orlińskiego pozwala mu nie tylko godnie korzystać z gościny, ale i zwiedzić nieco miasta. 29 sierpnia Polacy lecą do Omska. Po wyrwaniu się mgły nad Kazaniem, niedługo ponownie napotykają deszcz. Nad Uralem przelatują w tak złej pogodzie, że Kubiak nawet nie zauważa gór. Z Omska lecą do Krasnojarska 30 sierpnia przy ładnej aurze, a nazajutrz wystartowawszy przy silnym i porywistym wietrze, lotnicy przelatują nad Bajkałem i lądują w Czycie. Tam bez kłopotów otrzymują w chińskim konsulacie dokumenty uprawniające do dalszej podróży. Wspominając lot [7], Orliński za każdym razem podkreśla życzliwość Rosjan, która przecież wcale nie musiała być taka oczywista wobec niedawnych wrogów – od rokowań pokojowych w Rydze nie minęło jeszcze sześć lat [20], zaledwie od dwóch lat działa polski Korpus Ochrony Pogranicza i Sowieci dopiero co pożegnali się z ideą niesienia rewolucji na zachód, koncentrując się na budowie raju na ziemi najpierw u siebie. W książce z 1927 roku [13] Orliński jest bardziej powściągliwy, chwilami trochę drwi ze „zdobyczy rewolucji” w niezbyt sympatycznych miastach sowieckich. Możliwe, że wpływ na to miała ówczesna „poprawność polityczna”, chociaż pisząc o gościnie w Czycie polski pilot swobodnie daje wyraz swoim pozytywnym odczuciom. Oczywiście Polacy zostali wyposażeni w dokumenty nakazujące służbom udzielenie niezbędnej pomocy, a jednocześnie Rosjanie pewnie chcieli się okazać dobrymi gospodarzami, jednak zrobili dla naszych bohaterów więcej niż musieli. W Moskwie Orliński wysiadając z Bregueta stłukł lusterko wsteczne, a rosyjscy mechanicy szybko je wymienili z własnej inicjatywy. Obsługa lotniska w Kazaniu miała nieprecyzyjne informacje o terminie przylotu Polaków, więc przez kilka dni nasłuchiwano tam warkotu silnika, utrzymując w gotowości sterty chrustu – ich ogień bardzo się przydał Orlińskiemu. Polacy spotykają się z dobrą wolą, serdecznością, fachowym podziwem lotników, zainteresowaniem dziennikarzy i wzruszeniem mieszkańców pochodzenia polskiego – głównie potomków zesłańców z różnych okresów burzliwej historii Polski. Orliński niemal z pewnym znużeniem zapisuje po raz kolejny: „Kawior, wódka itd. – wszystko świeże i smaczne” [7]. I tylko czasem, gdy do głosu dochodzą wspomnienia, Rosjanie mówią o „przeklętych kwadratach” na skrzydłach aeroplanów, które dały im się we znaki na froncie. Jednak nigdy nie towarzyszy temu wrogość wobec lotników, a tylko nostalgia i ulga, że niedawni wrogowie już ze sobą nie walczą. Bez spadochronów i kamizelek ratunkowych Polacy lecą nad tajgą, stepem i górami – generalnie wzdłuż torów kolei transsyberyjskiej [7,10]. Innymi pomocami nawigacyjnymi są rzeki i pasma górskie [13]. Orliński ma do dyspozycji busolę i mapy trasy przelotu. Hałas silnika i niekiedy niska temperatura w otwartych kabinach uniemożliwiają jakiekolwiek rozmowy. Orliński i Kubiak porozumiewają się gestami, dzięki lusterku wstecznemu pilota. Zdarzało się, że pilot wyłączał na chwilę silnik, by krzyknąć parę słów do mechanika [13]. Lotnicy mogą też sobie podawać niewielkie przedmioty luką pomiędzy kadłubem i fotelem Orlińskiego. W razie potrzeby Kubiak zwraca na siebie uwagę lekkim trąceniem w drążek sterowy (samolot jest dwusterem). Napięcie psychiczne związane z nawigacją, trwanie w jednej pozycji oraz hałas (pomimo waty w uszach i kominiarki), to problemy, z którymi lotnicy muszą sobie radzić przez kilka godzin dziennie. Po każdym lądowaniu Kubiak pozostaje dłużej przy samolocie i dogląda obsługi technicznej i tankowania – nieraz do późnej nocy, a niedobór snu z powodzeniem uzupełnia podczas lotu. Szczególną troskę budzi śmigło, gdyż już w Moskwie lotnicy zauważają skazę – podłużne pęknięcie między warstwami klejonego drewna. Pęknięcie nie postępuje, więc Polacy ograniczają się tylko do dokładnej kontroli śmigła na każdym postoju [7]. Do obowiązków Orlińskiego należy z kolei wywiązywanie się z powinności dowódcy i gościa honorowego oraz wysyłanie telegrafem do polskiego przedstawicielstwa w Moskwie meldunków o lądowaniach w kolejnych punktach trasy. Natomiast z Moskwy wychodzi telegraficzne uprzedzenie do następnego lotniska o spodziewanym terminie przylotu Polaków. Dzięki temu, a także dzięki doniesieniom agencji prasowych, polski Breguet zawsze jest oczekiwany i witany u celu. W Czycie lotnicy spotykają Polaków i osoby polskiego pochodzenia, toteż następnego dnia (1 września) startują niezbyt wypoczęci. Przekraczają granicę chińską i zaraz po wylądowaniu w Harbinie znów „wpadają w ręce” tamtejszej, pełnej patriotyzmu polonii. Nic zatem dziwnego, że następnego dnia start wyznaczono dopiero na godzinę 11. Celem jest Seul, jednak w poszukiwaniu drogi w górach, pod niskimi chmurami, Orliński jest zmuszony zmienić plan i ląduje w Mukdenie. Na lotnisku są witani życzliwie, choć ze zdziwieniem. Z kolei Polaków zaskakuje obecność w jednym z hangarów pechowego poprzednika – Bregueta 19 francuskiego pilota Pelletiera d’Oisy, który z mechanikiem inż. Corollem zamierzał dotrzeć do Tokio. Francuzi wrócili do domu koleją, pozostawiając maszynę w Mukdenie w oczekiwaniu na późniejszy transport [7]. Od tej chwili, każdy następny odcinek trasy uczyni z Polaków rekordzistów. Jednak Kubiak znajduje ślady wody w filtrze gaźnika, co przypomina lotnikom przygodę z Potezem XXV, na którym mieli pierwotnie odbyć rekordowy przelot. Kubiak poświęca noc na zlanie i przefiltrowanie [7], czy też wymianę [13] paliwa, co wydaje się zażegnać problem. 3 września Orliński doprowadza maszynę do Seulu (wtedy Heidżio), gdzie czeka flaga polska i japońska, pluton honorowy, dziennikarze oraz przyjęcie u mera miasta. Wkrótce okazuje się, że przez tajfun nad Morzem Japońskim Polacy muszą spędzić kolejny dzień w Seulu. Gościnność i opieka Japończyków, zwiedzanie miasta i wizyta w teatrze tylko w pewnym stopniu stanowią zadośćuczynienie za kolejny dzień zwłoki w podróży i to tak blisko celu. Polacy bardzo już chcą znaleźć się w Tokio. Prognozy na 5 września są pomyślne. Wykorzystane źródła: 1. Kowalski T.J.: Samolot Breguet XIX. „Typy Broni i Uzbrojenia”, nr 44. Wyd. MON. Warszawa, 1977. 4. Hartmann G.: Vers les sommets – BREGUET 1919-1939. http://www.hydroretro.net/etudegh/vers_les_sommets_breguet_1918-1939.pdf 5. Breguet 19. “Wikipedia”: http://pl.wikipedia.org/wiki/Breguet_19 7. Orliński B.: Do krainy wschodzącego słońca. Wyd. MON. Warszawa, 1989. 10. Kasjaniuk S.: Dwadzieścia tysięcy kilometrów Breguetem. http://lotniczapolska.pl/Dwadziescia-tysiecy-kilometrow-Breguetem,8585 13. Orliński B.: Mój lot Warszawa-Tokio-Warszawa. Wyd. Lector-Polonia. Warszawa, 1927. 18. Pas E.: Rural Kitakyushu: Nishi Ono Hachiman Shrine, Part 2. “Ed Pas’ Journal” 12.05.2005. http://edpas.net/journal/127/ 19. Hertz C.L.: København – Tokyo og retur. „FLYNYT” 2003, nr 4. http://www.flv.dk/information/flynyt/2003/030801-flynyt26-48.pdf 20. „Mówią Wieki” – 1920, Bitwa Warszawska. Wydanie specjalne 2010, nr 03. Skleiłem połówki kadłuba i dołożyłem co nieco do wnętrza: Brakuje jeszcze "tylko" siedzeń, drążków i "zegarków". Z nimi będzie można wreszcie zamykać kadłub. Ale to już w przyszłym tygodniu. Czy ktoś może wyjaśnić, czym konkretnie był przyrząd zwany "kontrolerem lotu Badina"? Jakoś nie mogę nic znaleźć.

No proszę - wyłania się całokształt. Z przyjemnością się patrzy na Twój warsztat i dotychczasowe efekty.

Dawaj, dawaj - miło się ogląda efekty. No i oczywiście spiesz się powoli ;)

1240, czyli SZCZĘSLIWY NUMEREK Breguet 19 A2 o numerze seryjnym 1240 należał do pierwszej partii tych samolotów przejętych przez Polaków. W Polsce domalowano na kadłubie czerwony numer 60.1 – gdzie „60” było polskim symbolem typu. Ponieważ aeroplan pochodził z fabryki francuskiej, został na wszystkich powierzchniach pomalowany typowym francuskim kolorem określanym jako oliwkowy, bądź oliwkowozielony – w każdym razie jaśniejszym od stosowanego przez Polaków. Francuzi namalowali też „nieprawidłowe” szachownice, czyli o odwrotnym układzie pól niż wtedy przyjęte [1,3,6]. Różnica wynikła z innej interpretacji zapisu o białym polu „w prawym górnym rogu” – Francuzi zastosowali regułę heraldyczną, nakazującą umiejscawianie barw z punktu widzenia godła (znaku), podczas gdy Polacy określali strony według osoby patrzącego. Można więc powiedzieć, że to francuska interpretacja była „prawidłowa” - i dobrze, że dziś polska szachownica wygląda właśnie w ten sposób. Tymczasem egzemplarz nr 1240 (czy 60.1, jak kto woli) został dyspozycyjnym samolotem płk. Ludomiła Rayskiego. Nie ma w tym nic niezwykłego, gdyż bywało, że Breguety przydzielano na użytek niektórych wyższych oficerów – były to wszak maszyny nowe i nowoczesne. Na tym właśnie samolocie płk. Rayski i mechanik sierż. Leonard Kubiak odbyli rajd śródziemnomorski na trasie Paryż-Madryt-Casablanca-Tunis-Ateny-Konstantynopol-Warszawa, pokonując dystans 7850 km w dniach od 16 do 21 września 1925 roku [1,3]. Była to przymiarka do docelowego zamierzenia Rayskiego, czyli wyprawy do Tokio. Wyniki próby były zachęcające – samolot spisywał się dobrze, a jedynych problemów technicznych przysporzył tylko w pierwszym etapie, kiedy lotnicy musieli lądować w Madrycie, zamiast lecieć wprost do Casablanki [15]. Trasa rajdu Rayskiego i Kubiaka na Breguecie 19 A2 nr 1240 w 1925 roku. Pomimo pomyślnej próby, lot do Tokio stanął pod znakiem zapytania, gdy Rayski awansował na stanowisko szefa Departamentu Aeronautyki i nie otrzymał wobec tego zgody na takie ryzyko. Musiał się pogodzić z decyzją, jednak z planu nie zrezygnował i wyznaczył zastępcę w osobie Bolesława Orlińskiego. Los chciał, że wyprawę do Tokio miał on odbyć wraz z Leonardem Kubiakiem na zasłużonym egzemplarzu nr 1240, który miał już „w kościach” około 120 godzin spędzonych w powietrzu [13]. Oczywiście przed lotem, wyciągnięty z czeluści hangaru, zakurzony samolot przeszedł kompletną inspekcję. W jej rezultacie dokonano kilku poprawek i wymieniono kilka drobnych części, natomiast stan silnika był na tyle dobry, że postanowiono o pozostawieniu go w samolocie. Egzemplarz nr 1240 różnił się od seryjnego wariantu Bregueta 19 A2 tym, że posiadał dodatkowy zbiornik na paliwo (w sumie zabierał 800 l) i olej oraz dodatkowy gaźnik [1,3]. Zbiornik paliwa odpowiednio wyprofilowano, tak że stanowił on fotel pilota – tylko skórzane poduszki wypchane końskim włosiem oddzielały pilota od baku [7]. Samolot nie miał natomiast instalacji tlenowej, ani instrumentów do lotów bez widoczności [8]. Oczywiście nie posiadał też uzbrojenia i związanego z nim wyposażenia wojskowego. W ten sposób przystosowano aeroplan do dwunastogodzinnych przelotów. Przed wyprawą do Tokio wymieniono pokrycie samolotu, przez co zyskał on inną barwę – ciemno oliwkowozieloną, typową dla maszyn malowanych w Polsce [1,6]. Stare pokrycie płócienne pozostawiono jedynie na sterze kierunku [1]. Co ciekawe, Orliński podaje inną wersję - w trosce o masę Bregueta, miał on być pozostawiony w dotychczasowym malowaniu, tylko z niezbędnymi poprawkami malarskimi, a ponadto dolne powierzchnie płatów miały być jasnobłękitne [7]. W świetle innych cytowanych tu źródeł nie wydaje się to prawdopodobne. Orliński pisał te wspomnienia 50 lat po swoim wyczynie i może pomylił „dziewiętnastkę” choćby z jakimś „puławszczakiem”, a z kolei w książce z 1927 roku [13] nie ma wzmianki o kolorystyce Bregueta. Trudno też sobie wyobrazić, aby w tak prestiżowy lot wysłano odrapany aeroplan. Za alternatywną wersją mogło by jedynie przemawiać pozostawienie szachownic w „nieprawidłowym” układzie, widoczne na ilustracji w [2] i przede wszystkim na fotografiach [13,16]. Jednak równie dobrze mogą to być świeżo namalowane znaki, o formie uzgodnionej z postacią szachownicy na nie przepłótnionym sterze kierunku... Na samolocie domalowano żółtą farbą stylizowaną strzałę - godło macierzystej jednostki Orlińskiego, czyli 11 Pułku z Lidy [1,6,7]. Zatem przed wylotem Breguet numer 1240 wyglądał mniej więcej tak, jak w [17] lub na rysunku poniżej, pochodzącym z [3]. Wykorzystane źródła: 1. Kowalski T.J.: Samolot Breguet XIX. „Typy Broni i Uzbrojenia”, nr 44. Wyd. MON. Warszawa, 1977. 2. Misiak J.: Wyprawa po Order Wschodzącego Słońca. „Skrzydlata Polska” 2002, nr 7. 3. Bączkowski W.: Francuski samolot liniowy BREGUET XIX A2, B2. Plany Modelarskie nr 118, 1984, nr 2. 6. Królikiewicz T.: Polski samolot i barwa. Wyd. MON. Warszawa, 1990. 7. Orliński B.: Do krainy wschodzącego słońca. Wyd. MON. Warszawa, 1989. 8. Błasiak S., Babiarz S.: Bolesław Orliński – pilot legenda. http://www.szybowce.aeroklub.wroc.pl/historia/patron/patron.htm 13. Orliński B.: Mój lot Warszawa-Tokio-Warszawa. Wyd. Lector-Polonia. Warszawa, 1927. 15. Wiadomości Urzędowe Powiatu Średzkiego. 1933. R.5, nr 5. http://www.wbc.poznan.pl/dlibra/plain-content?id=139502 16. Powrót kpt. Orlińskiego z Tokio do Warszawy. „Światowid” z dnia 02.10.1926, nr 40 (113). http://20lecie.blogspot.com/2008/10/powrt-kpt-orliskiego-z-tokio-do.html 17. Wings Palette: Breguet Br.19 – Poland. http://wp.scn.ru/en/ww15/b/99/29/0/3 Dość duże otwory kokpitu sprawią, że będzie widać nieco wnętrza. Trzeba więc zrobić imitację kawałka kratownicy kadłubowej: Zacząłem ją robić bokami, chociaż jeszcze nie "robię bokami": Poprzeczne rury pojawią się po połączeniu połówek kadłuba. Natomiast obecnie dokładam elementy wyposażenia. Tablicę przyrządów pilota zostawiam na deser, gdyż to praktycznie jedeny element wnętrza dołączony przez producenta modelu.

I szachownica na spodzie lewego płata jest obrócona o 90 stopni. I po lewej stronie statecznika pionowego też...

ZAŁOGA, czyli GDZIE RAYSKI NIE MOŻE, TAM ORLIŃSKIEGO POŚLE Urodzony w piątek, trzynastego dnia miesiąca, Bolesław Orliński z pewnością nie był przykładem pechowca. Nie można też powiedzieć, że był jakimś szczególnym szczęściarzem. Szczęściem niewątpliwie było to, że wykonywał zawód, który ukochał i do którego miał talent. Miał ciekawy i urozmaicony życiorys, będąc świadkiem i uczestnikiem wiekopomnych wydarzeń w historii lotnictwa i Drugiej Rzeczypospolitej. Jednak jego droga za stery aeroplanów z szachownicami nie była szybka, ani łatwa, a w życiu musiał stawić czoło realnym niebezpieczeństwom. Opatrzność czuwała jednak nad Orlińskim, pozwalając mu dożyć niemal 93 lat. Już sam ten fakt zadaje kłam feralności daty urodzenia, ale jakby tego było mało, to zdarzyła się inna trzynastka w kalendarzu, kiedy nad Morzem Japońskim śmierć była bardzo blisko i dzięki niewytłumaczalnemu zbiegowi okoliczności udało się jej umknąć. Z faktami z życia Bolesława Orlińskiego można się zapoznać w pracach [2,7,8,9,10,11,12,13]. Na ich podstawie powstało poniższe skrótowe kalendarium: 13.IV.1899 Bolesław Orliński przyszedł na świat w Niwerce pod Kamieńcem Podolskim (przed wojną w obrębie Polski, dziś na Ukrainie). 1910 Popisy rosyjskiego pilota S. Utoczkina nad Kamieńcem wzbudziły w młodym Bolku pasję lotniczą i umiłowanie akrobacji samolotowej w szczególności. 1915 Tragiczna śmierć ojca. 15.V.1916 Po ukończeniu siedmiu klas gimnazjum, Orliński wstąpił do armii rosyjskiej. Służył w kompanii wartowniczej na lotnisku w Winnicy, odbył kurs w szkole podoficerskiej i trafił do szkoły chorążych w Żytomierzu. Już jako chorąży walczył z Niemcami na froncie północno-zachodnim podczas ofensywy na Wilno, służąc w kompanii wywiadowczej. 7.XII.1917 Orliński uciekł z armii rosyjskiej i zaciągnął się do powstającego w Mińsku I Korpusu Polskiego. Wszedł w skład konnego zwiadu 2 Legii Oficerskiej. 21.V.1918 Po demobilizacji Korpusu Orliński uciekł na Ukrainę z zamiarem dokończenia edukacji. Po okresie ukrywania się, wstąpił do szkoły handlowej w Kamieńcu. Został jednak wkrótce powołany do służby w ukraińskim wojsku atamana Petlury i wcielony do dowództwa 12 Dywizji Kawalerii. Po trzech miesiącach udało mu się jednak uciec i przedostał się do Polski. Po drodze musiał zniszczyć swoje dokumenty, by móc podawać się za jeńca austriackiego. 20.I.1919 Orliński jako szeregowy ułan rozpoczął swój szlak bojowy w wojnie polsko-radzieckiej. 25.III.1920 Wystarał się o przydział do wojsk lotniczych. Służył w 162 Eskadrze Lotniczej SPADów w Warszawie (potem 19 Eskadrze Myśliwskiej) jako kapral - pomocnik mechanika pojazdów, a potem kierowca. Został powtórnie skierowany na front, gdzie po raz pierwszy wzniósł się w powietrze, w sprzyjającej okazji zabrany jako pasażer na oblot samolotu DFW-CV niemieckiej proweniencji. Niedługo potem groźnie zachorował na tyfus i walczył z chorobą przez trzy tygodnie. 13.IX.1920 Zdrowy już Orliński wstąpił do Niższej Szkoły Pilotów w Bydgoszczy. O tym, jak szybkie czynił postępy świadczy fakt, że do pierwszego samodzielnego lotu dopuszczono go po wylataniu o połowę mniejszej liczby godzin z instruktorem niż inni kursanci. IV.1921 Orliński skończył szkołę z pochwałą w rozkazie i kontynuował szkolenie lotnicze w Grudziądzu, Krakowie i Warszawie. Interesujące jest, że w Grudziądzu uznano go za niezdolnego do latania na myśliwcach i przesunięto do szkolenia na samolotach ciężkich. Dopiero w Warszawie Orliński wystarał się o przydział do dywizjonu myśliwskiego. Jako podporucznik latał w 16 Eskadrze wywiadowczej w Warszawie i 18 Eskadrze Myśliwskiej w Dęblinie. Warto przytoczyć tu anegdotę o zakładzie. Otóż Orliński, biegły już i rozmiłowany w akrobacji lotniczej, założył się pewnego dnia, że wykona bez przerwy 100 pętli. Nie wszyscy wierzyli, że wytrzyma, a Orliński wytrzymał... 242 pętle. Nie wytrzymał natomiast jego Morane, który awarią silnika zmusił niesfornego pilota do lądowania zakończonego w dodatku kapotażem. VI.1923 Orliński został instruktorem w Wyższej Szkole Pilotów w Grudziądzu – tam, gdzie początkowo odmawiano mu zdolności pilota myśliwskiego. 1924 Będąc już pilotem 4 Pułku Lotniczego w Toruniu, zrezygnował z kariery wojskowej i zatrudnił się jako pilot cywilny w kompaniach Franco-Roumaine i Aerolot, gdzie odbył praktykę w przelotach długodystansowych. Orliński najczęściej latał między Warszawą i Pragą Czeską na aeroplanach Berline-Spad. 11.X.1925 Generał W. Zagórski namówił Orlińskiego do powrotu do wojska i ten jako porucznik i instruktor rozpoczął służbę w 11 Pułku Lotniczym w Lidzie. V.1926 Orliński został wezwany do Warszawy przez nowo powołanego na stanowisko szefa Departamentu IV Ministerstwa Spraw Wojskowych (czyli dowódcę lotnictwa wojskowego) – płk. Inż. Ludomiła Rayskiego. Rayski zaplanował i opracował przelot długodystansowy do Tokio, jednak wobec nominacji na tak wysokie stanowisko nie otrzymał zgody ministra spraw wojennych na osobistą realizację zamierzenia. Wskazał więc zastępcę w osobie Bolesława Orlińskiego, który wtedy był już uznanym pilotem, a i jego „ptasie” nazwisko dodatkowo sprzyjało by propagandowemu wykorzystaniu ewentualnego sukcesu. Rayski wyposażył go w mapy, dwa pistolety oraz listy żelazne i pozwolenia na broń uzyskane od Rosjan i Japończyków. Dokumenty chińskie należało zdobyć w Rosji, gdyż Chiny nie uznały do tej pory niepodległej Rzeczypospolitej i w Polsce nie było przedstawicielstwa tego kraju. Tokio nie było z pewnością przypadkowym celem przelotu. Odległe o dostatecznie daleki, rekordowy dystans, nie wymagało długiego lotu nad wodą, a do Morza Japońskiego można było dotrzeć wzdłuż torów kolei transsyberyjskiej, nad obszarami, gdzie nie groziły działania wojenne. Nie bez znaczenia były też całkiem przyjazne stosunki utrzymywane wtedy przez Polskę i Japonię [14]. W przedmowie do wspomnień Orlińskiego [13] Rayski pisze o specjalnym traktowaniu przez Japończyków jeńców Polaków podczas wojny z Rosją w latach 1904-1905. 12.V.1926 Orliński przybył do Paryża (na lotnisko w Villacoublay, z którego miała się rozpocząć podróż) po odbiór samolotu przewidzianego do rekordowego przelotu. Był nim Potez XXV wyposażony w dodatkowe zbiorniki paliwa i silnik Renault o mocy 480 KM. Wtedy po raz pierwszy spotkał swojego mechanika – sierżanta Leonarda Kubiaka, czuwającego nad przygotowaniami aeroplanu. Obu lotników niepokoił nietypowy, niesprawdzony typ silnika, jednak realizowali wszystkie próby zgodnie z planem, pomimo dodatkowej niepewności związanej z napływającymi z kraju wieściami o przewrocie majowym. 24.V.1926 O poranku Orliński i Kubiak wystartowali do pierwszego etapu – lotu do Warszawy. Jednak 15 minut po przekroczeniu Renu silnik zaczął tracić obroty, zmuszając lotników do powrotu znad Rzeszy i lądowania w Sztrasburgu. Tam Kubiak przejrzał feralną jednostkę napędową i znalazł ślady wody w filtrze gaźnika. Polacy wystartowali do dalszej drogi. Sytuacja się powtórzyła – utrata obrotów zmusiła lotników do lądowania, tym razem na łące koło czeskiej miejscowości Cheb, tuż za granicą niemiecką. Lądowanie było na tyle niefortunne, że Potez doznał uszkodzeń wykluczających dalszy lot. Samolot trzeba było odprawić do kraju pociągiem, a lotnicy wrócili do Warszawy samolotem rejsowym. O ile wchodzili na pokład załamani i w atmosferze klęski, to przed lądowaniem Orlińskiemu wróciła nadzieja, gdyż wpadł na pomysł wykorzystania do rekordowego przelotu innego aeroplanu – Bregueta 19, na którym Ryski i Kubiak odbyli w poprzednim roku rajd śródziemnomorski, a który przecież przystosowany był do takich długich tras. Pomysł ucieszył też samego Rayskiego, który chętnie zgodził się na renowację swojego Bregueta. Orliński tymczasem wrócił do swojej jednostki w Lidzie, oczekując na dobre wieści i wezwanie z Warszawy. Niestety, bardzo mało wiadomo na temat życiorysu drugiego, nie mniej ważnego członka rekordowej załogi – sierż. Leonarda Kubiaka. Urodził się w Wielkopolsce, w 1899 roku, a więc był rówieśnikiem Orlińskiego. Karierę wojskową i lotniczą rozpoczął w armii niemieckiej. Brał udział w Powstaniach Wielkopolskich, od 1918 roku był mechanikiem w 1 Wielkopolskiej Eskadrze Polowej, a potem w 1 Pułku Lotniczym w Warszawie. Obsługiwał Bregueta 19 Ludomiła Rayskiego i wraz z nim odbył rajd śródziemnomorski 1925 roku. Od początku przewidziany był do pełnienia funkcji mechanika na trasie do Tokio [10]. Wykorzystane źródła: 2. Misiak J.: Wyprawa po Order Wschodzącego Słońca. „Skrzydlata Polska” 2002, nr 7. 7. Orliński B.: Do krainy wschodzącego słońca. Wyd. MON. Warszawa, 1989. 8. Błasiak S., Babiarz S.: Bolesław Orliński – pilot legenda. http://www.szybowce.aeroklub.wroc.pl/historia/patron/patron.htm 9. Błasiak S., Babiarz S.: Stulecie urodzin Bolesława Orlińskiego. „Skrzydlata Polska” 1999, nr 1. 10. Kasjaniuk S.: Dwadzieścia tysięcy kilometrów Breguetem. http://lotniczapolska.pl/Dwadziescia-tysiecy-kilometrow-Breguetem,8585 11. http://pl.wikipedia.org/wiki/Boles%C5%82aw_Orli%C5%84ski 12. Maciejewska I: Bolesław Orliński – Odznaczenia. http://pryzmat.pwr.wroc.pl/Pryzmat_122/122orlin.html 13. Orliński B.: Mój lot Warszawa-Tokio-Warszawa. Wyd. Lector-Polonia. Warszawa, 1927. 14. Ambasada Japonii w Polsce: Wybrane epizody w historii stosunków japońsko-polskich. http://www.pl.emb-japan.go.jp/relations/epizody.pdf Po świąteczno-noworocznej przerwie wracam do dłubania. Trochę czasu zajęło mi wyczyszczenie powierzchni wyprasek części kadłuba i spasowanie ich. Pocieniłem też ścianki w miejscach, gdzie ich grubość będzie widoczna oraz wykonałem na wewnętrznych powierzchniach imitację blachy falistej:

WERSJE REKORDOWE, czyli MARATOŃCZYK ZWANY FLASZKĄ Samolot wojskowy Breguet 19 dobrze spełniał swoją rolę, chociaż czasy jego świetności i nowoczesności przypadły akurat na okres międzywojenny. Kłopoty sprawiała jedynie korozja pojawiająca się z czasem na połączeniach elementów duraluminiowych ze stalowymi. Odnotowano wypadki spowodowane poluzowaniem i pękaniem skorodowanych sworzni [1]. Ponadto Orliński [7] wspominał leniwą i wymagającą wysiłku reakcję na lotki podczas wyprowadzania samolotu z prawego zakrętu na większej prędkości i z lekkim nurkowaniem. Jednakże osiągi i niezawodność samolotu były na tyle dobre, że skonstruowano specjalne wersje Bregueta 19 przeznaczone do długodystansowych przelotów i bicia różnorakich rekordów [1]. Już w 1926 roku 3 seryjne egzemplarze zmodyfikowano do wariantu „Grand Raid” (GR) wzmacniając konstrukcję, powiększając rozpiętość górnego płata o ponad metr oraz przesuwając kabiny ku tyłowi kadłuba i zabudowując przed nimi zbiornik na 3000 itrów paliwa. Z kolei całkowicie nową wersją był Breguet 19 TR o poprawionej aerodynamice, który z racji posiadania zbiornika o pojemności 4000 litrów zyskał przydomek „Bidon”. W 1929 roku powstał „Super Bidon” (wersja STR) ze zbiornikiem na 5180 litrów paliwa i z wyraźnymi modyfikacjami konstrukcyjnymi, przygotowany specjalnie z zamiarem przelotu przez Atlantyk. Pilot Dieudonne Costes oznaczył i ochrzcił go imieniem własnym „Point d’Interrogation” („Znak Zapytania”). Oceanu nie udało się zrazu pokonać na skutek awarii silnika, ale samolot ten ustanowił szereg rekordów świata. Wreszcie po wymianie silnika i innego wyposażenia, 1 września 1930 roku Costes i Bellonte przelecieli w 37 godzin z Le Bourget do Nowego Yorku. Był to pierwszy przelot przez północny Atlantyk w kierunku zachodnim. Breguet 19 stał się bodaj najpopularniejszym samolotem rajdowym i rekordowym okresu międzywojennego. Oprócz wspomnianego lotu transatlantyckiego zapisał na swoim koncie wiele rekordów udźwigu użytecznego i przelotów długodystansowych, w tym kilka rajdów przez południowy Atlantyk oraz lot (niemal) dookoła świata. Publikacja [1] zestawia w tabeli 16 najważniejszych osiągnięć. Pośród nich widnieją nazwiska polskich pilotów Ludomiła Rayskiego i Bolesława Orlińskiego oraz dwukrotnie mechanika Leonarda Kubiaka. Trzeba zauważyć, że Polacy lecieli na seryjnym Breguecie 19 A2, jedynie dostosowanym do długich podróży. Warto dodać, że w późniejszych latach seryjne „dziewiętnastki” jeszcze kilkakrotnie pozwoliły Polakom godnie reprezentować kraj podczas mniej spektakularnych, lecz także prestiżowych rajdów i zlotów. Wspomniane wersje rajdowe Bregueta 19 nie wyczerpują różnorodności jego wariantów. Zbudowano bombową wersję „Bidona” i inne odmiany wojskowe, a także różne warianty cywilne i pasażerskie. Na bazie Bregueta 19 opracowano też konstrukcję wodnosamolotu. Wykorzystane źródła: 1. Kowalski T.J.: Samolot Breguet XIX. „Typy Broni i Uzbrojenia”, nr 44. Wyd. MON. Warszawa, 1977. 7. Orliński B.: Do krainy wschodzącego słońca. Wyd. MON. Warszawa, 1989. Wziąłem się teraz za czyszczenie wyprasek kadłuba. Oczyściłem je narazie zgrubnie, aby sprawdzić wymiary i geometrię. Pomiary suwmiarką napawają otuchą - poza nieco zbyt wysokim statecznikiem pionowym, elementy kadłuba trzymają wymiary. Model mądrze rozplanowano - kadłub składa się z czterech części, a ich łączenie wypada jak w rzeczywistości. Dzięki temu jest szansa nie uszkodzenia struktury blachy falistej podczas szlifowania. Jedyny problem, to występujące miejscami skazy - babole obecne niestety na blasze falistej właśnie, jak w rejonie zakreślonym na zdjęciu: Jak widać, producent nie zaproponował wiele, jeśli chodzi o wnętrze kadłuba (poza tablicą przyrządów pilota). Ale coś tu porobię na podstawie planów. Gorzej jest z kolorystyką wnętrza. Nie znalazłem najmniejszej wzmianki o malowaniu kokpitu. Zdjęcia czarno-białe sugerują kolor metalu, ale pewności nie dają. Nie mam kolorowych zdjęć seryjnych Breguetów, jednak znalazłem fotki wersji Grand Raid (http://www.pyperpote.tonsite.biz/pages/breguet19nungessercolipag.html) i Super Bidona (http://www.pyperpote.tonsite.biz/pages/point_d_interrogationpag.html) - tu widać raczej kolor duralu na wewnętrznych powierzchniach metalowych i na kratownicy. Zatem pozostaje mi chyba trzymać się tej wersji i malować wnętrze na naturalny kolor metalu. A może ktoś z Was potrafi podać inną koncepcję? No i życzę wesołych świąt!

O, jak miło widzieć liniowego "puławszczaka"! Już się bałem, że żadnego nie będzie w konkursie. Życzę powodzenia i kibicuję.

BREGUET 19 W SŁUŻBIE, czyli MIĘDZYNARODOWA KARIERA Produkcję samolotów Breguet 19 uruchomiono w 1924 roku w macierzystych zakładach w Velzy-Villacoublay oraz w wytwórni Seine-Interieure w Havre. W tym samym roku rozpoczęto dostawy wersji A2 do jednostek francuskich. Najdłużej, bo do 1935 roku, w służbie pozostawały samoloty wersji C2. Potem Breguety 19 można było spotkać jeszcze w szkołach lotniczych i w bliskowschodnich koloniach. Ogółem wyprodukowano we Francji ponad 2000 sztuk tego samolotu, z czego 1100 sztuk tylko do końca 1925 roku, kiedy to hale montażowe opuszczały po 4 egzemplarze dziennie. Dalsze ponad 700 sztuk powstało na licencji za granicą [1]. Już 17 lutego 1923 odbył się w Madrycie konkurs samolotów wojskowych, a jego zwycięzca – prototypowy Breguet 19 został niezwłocznie zakupiony przez Hiszpanię, wraz z licencją produkcyjną dla zakładów CASA. Hiszpańskie Breguety 19, wraz z odkupionymi od Polski 20 sztukami, wzięły potem udział w wojnie domowej i to po obu stronach konfliktu. Nieliczne egzemplarze dotrwały w ośrodkach szkoleniowych do 1940 roku. W 1924 roku 100 Breguetów 19 A2 zakupiła Jugosławia. Ostatnie z nich Ustasze eksploatowali do 1943 roku. Innymi użytkownikami stały się: Belgia (1925-1932, 147 szt. wersji A2 i B2, licencja), Grecja (1926-1937, 30 szt. A2), Rumunia (1927-1938, 50 szt. A2 i B2), Turcja, Argentyna, Boliwia, Persja, Japonia (przynajmniej 2 sztuki, ale być może więcej – nawet 300 [3] – zbudowanych na licencji), a także Polska. Polacy kupili 250 sztuk samolotów Breguet 19 w wersjach A2 i B2, z silnikami Lorraine-Dietrich o mocy 450 KM. W pierwszych latach po odzyskaniu niepodległości w lotnictwie polskim eksploatowano samoloty pozyskane od byłych zaborców, które okres świetności miały już zdecydowanie za sobą. Należało poczynić zakupy za granicą oraz zacząć rozwijać własne projekty. Francja była w tym czasie strategicznym partnerem politycznym Polski, a Breguet 19 znakomicie nadawał się do wyposażenia eskadr liniowych. Pierwszy lot zapoznawczy na nowym typie na trasie Paryż-Londyn-Paryż odbyli w dniach 26-28 czerwca 1925 roku gen. W. Zagórski i mjr. obs. L. Lepszy. Kilka z zakupionych zaraz egzemplarzy sprowadzono do kraju lotem, przez Alpy, chociaż uporządkowany przelot grupowy się nie udał z powodu złej pogody. Dostawy „dziewiętnastek” zajęły następne 5 lat, przy czym do końca 1928 roku do Polski dotarło 50 sztuk [1]. Ogółem Breguety 19 znalazły się w wyposażeniu 15 eskadr liniowych oraz 8 szkolnych i treningowych. Ich wycofywanie odbywało się w latach 1932-1937, przy czym do 1939 roku służyły one jeszcze w ośrodkach szkolenia lotniczego. Ostatnim zadaniem „dziewiętnastek” były wiosną i latem 1939 roku pozorowane naloty mające na celu sprawdzenie i szkolenie obrony przeciwlotniczej Warszawy. We wrześniu eksploatowane jeszcze Breguety zostały zniszczone w bombardowaniach, albo przez samych Polaków. Wykorzystane źródła: 1. Kowalski T.J.: Samolot Breguet XIX. „Typy Broni i Uzbrojenia”, nr 44. Wyd. MON. Warszawa, 1977. 3. Bączkowski W.: Francuski samolot liniowy BREGUET XIX A2, B2. Plany Modelarskie nr 118, 1984, nr 2. Ostatnio posiedziałem nad dokumentacją, powyżywałem sie literacko oraz popracowałem nad tą dolną powierzchnią górnego płata: Po doklejeniu lotek okazało się, że szpara między nimi i skrzydłem jest na tyle duża, że ją zaszpachlowałem i wyżłobiłem na nowo. Aby ocenić efekty walki, prysnąłem dół płata surfacerem: W paru miejscach trzeba jeszcze ciut podszlifować, ale generalnie już tak zostawię.