greatgonzo

Pokażesz?

Jeśli tak, to niesłusznie. Słowo klucz to geometria. Podwozie to tylko jej element, a podwozie Spitfire to jeszcze większe uszczegółowienie. Gdyby tak stateczniki poziome Spita przyklejono z wyraźnym ujemnym wzniosem? Błąd byłby taki sam jak źle zamontowane podwozie, tylko więcej osób dostrzegłoby go na pierwszy rzut oka.

Nie oklejałem całego ogona. Przedtem chciałem upewnić się, że po pomalowaniu szpachlowanie będzie bez zarzutu. Niestety nie było i trochę zmartwiłem się, że swoje eksperymenty na starym skrzydle modelu Łosia zakończyłem bez warstwy farby. Na zdjęciu wszystko wygląda bardzo dobrze. Jednak w naturze nawet gołym okiem można było dostrzec cieniutką kreskę szczeliny, jaka utworzyła się na styku paska taśmy i szpachli. Przejścia szpachli w powierzchnię wypraski też nie były idealne. Moja wiara w skuteczność pomysłu uległa nieznacznemu tylko zachwianiu i postanowiłem uratować ideę, a przede wszystkim model przez zamianę szpachli modelarskiej na klej CA, licząc że wzmocni on krawędź taśmy i zapobieże rozwarstwieniu. Kadłub przygotowany do kolejnej próby malowania. Taśma została zerwana, a szpachla zeszlifowana. Odpowiednie krawędzie nowych paneli z taśmy zostały podlane klejem CA, a na to znowu nałożyłem warstwę łatwiejszej do szlifowania szpachli. Widać też kolejne poprawki w miejscach styku osłony kabiny z kadłubem. Tym razem natryśnięta farba ukazała lepszy efekt. Jednak nie dość dobry. Niestety rozwarstwienie nadal było widoczne, mimo zastosowania cyjanoakrylu. Mój sposób na kadłub z pokryciem na zakładkę okazał się być nic nie wart. Na szczęście w tym samym czasie Wojtek Fajga rozpoczął eksperymenty z oklejaniem modeli różnymi metalowymi foliami samoprzylepnymi. Blacha, która sama się przykleja? To musi być coś dla mnie. Przesyłka od Wojtka z próbkami folii była już w drodze, gdy ja zabrałem się za usuwanie z kadłuba mojego modelu śladów zupełnie nieudanej działalności.

By zobrazować fragment powyższego posta pokażę tu świadectwo takiego zupełnie nieudanego pomysłu: Kiedy wnętrze kabiny pilota ukryło się bezpiecznie pod maskowaniem, mogłem przystąpić do ukształtowania powierzchni kadłuba. Ogon Spitfire pokryty był blaszanymi panelami łączonymi na zakładkę. Ten sposób wykonania pokrycia chciałem odtworzyć w modelu. Postanowiłem spróbować wykorzystać w tym celu taśmę klejącą, wykorzystywaną dawnymi czasy do łączenia arkuszy kalki technicznej. To dość mocna plastikowa taśma z charakterystyczną warstwą kleju nadającą jej szary, matowy kolor. Tylko jak podejść do tego ogona? Do rozwiązania był przede wszystkim problem wykonania paneli dostępowych na niektórych blachach. Łączenie paneli z taśmy miało wyglądać tak: Natomiast elementy z panelami dostępowymi według tej zasady: Prace rozpocząłem od wykonania prób na fragmencie niepotrzebnego modelu. Zachęcony wynikami zacząłem oklejać kadłub Spitfire’a. Oczywiście nie od razu na gotowo. Trzeba było nauczyć się zachowania taśmy i wypracować odruchowe, właściwe działanie dłoni oraz palców, dobrać odpowiednie narzędzia. To wszystko jednak dopiero po zeszlifowaniu siatki nitów naniesionej kiedyś przy użyciu nitowadła . Wycięcie z taśmy panelu dostępowego wyglądało źle, dlatego trzeba było zastosować sposób pozwalający zachować relief wypraski, a jednocześnie zapewnić uskok zakładki. Ten efekt zapewnić miał pasek taśmy przy widniejącej na kadłubie cyfrze 1. Na zdjęciach widać próbne klejenia Tu już pasek i panele klejone na gotowo i poszpachlowane. Widać jak rozwiązałem problem z panelem dostępowym w tylnej części ogona. Przy okazji zrobiłem gniazdo przelotowe anteny IFF. Współśrodkowo sklejone igły lekarskie imitować mają bakelitową tuleję, przez którą przewleczony był drut. Dodatkowo ten element znacznie ułatwi montaż anteny.

Ja to się średnio nadaję na takiego poradnikera. Wbrew pozorom nie mam szczególnie dużego doświadczenia modelarskiego. Zbudowałem wszystkiego pięć modeli, a ze dwa dobre. W sensie, że z założenia planowane jako dobre. Tych sklejanych za dzieciaka przed klasyczną dwudziestoletnią przerwą nie liczę. W efekcie nie mam wachlarzu wypracowanych technik i patentów. Korzystam z warsztatu świetnych modelarzy, jak np. Andrzej Ziober, Wojtek Fajga, czy Jarek Geniusz. Ale głównie szukam sposobów na wykonanie jakiejś rzeczy i właśnie ich znajdowanie jest fajne samo w sobie. Nieudane eksperymenty są wpisane w ten proces i trzeba to przyjąć z dobrodziejstwem inwentarza. Rzecz polega na tym, że idea zakładająca, że z każdym kolejnym modelem automatycznie będzie się osiągać wyższy poziom jest kompletnie złudna. Nawet jeśli, to trwać to będzie wieki. A na ogół i tak szybko pojawi się sufit nie do przebicia. Żeby robić dobre modele nie potrzeba tutoriali tylko świadomej decyzji, że chce się je robić. Techniczne kwestie dość łatwo jest podpatrzeć. Wystarczy spojrzeć np. na któryś warsztat Mikołaja. Tam pięknie widać zasadę robienia detali, która polega na stopniowym uszczegółowiani elementu z zachowaniem maksymalnie możliwego komfortu operowania materiałem. Istotne jest by nie skupiać się tylko na tym jak wystrugać popychacz, czy klapkę, ale także nad tym dlaczego właśnie taki sposób postępowania. Akurat Mikołaj prezentuje to bardzo czytelnie. Gdy się ogarnie ideę, to automatycznie będzie znaczyło, że będziemy wiedzieli jak zrobić całą gamę dowolnych detali, a nie tylko ten popychacz. Z malowaniem jest inna sprawa, bo realistyczny wygląd modelu wymaga zróżnicowanego podejścia do każdego tematu. Tu zasadą jest świadomość celu. Jest ona niezwykle istotna i jemu, celowi, trzeba podporządkować technikę. Każdy model będzie malowany inaczej i niemal nigdy 'na patent'. Bodaj jedynym wspólnym mianownikiem będzie konieczność panowania nad używanymi technikami. Każde działanie malarskie musi być przewidywalne, kontrolowalne i powtarzalne. Może wrzucę w warsztacie tego Spita jakiś opis etapu malowania. Zobaczymy czy się przyjmie... . Za wszystkie dobre słowa bardzo dziękuję.

To podrzuć maila. Coś Ci podeślę.

Musi być ten ?

Tarczką tnącą do mikroobrabiarki, lub rolując pod nożem. Tu plasterki były za grube oczywiście. Bu je odpowiednio zmniejszyć i ujednolicić zastosowałem patent podrzucony mi przez Wojtka Fajgę. W płytce odpowiedniej grubości należy wywiercić otwory tej samej średnicy co igła. Płytka stanowi prawidło, wyznaczające grubość plastrów. Kawałki igły wetknąć w te otwory, położyć na czymś w miarę twardym (nie za twardym jeśli płytka bardzo cienka) i zeszlifować to co wystaje. Kawałki nie mogą nadmiernie wystawać, bo będą się wyłamywać z otworów. Można szlifować kilka na raz. Jeszcze mi się zaplątało zdjęcie z innym elementem testowym wielorazowego stosowania. Tu z zestawem do obić. Testy na boku to nie tylko próby znalezienia odpowiedniego sposobu. Nawet gdy ten jest znany, jak malowanie rys i odprysków, warto rozgrzać się przed właściwym malowaniem. Ręka musi poznać, lub przypomnieć sobie pewne schematy ruchowe. Gdy to nastąpi ryzyko błędnego pacnięcia na modelu będzie mniejsze. To się i tak zdarzy, ale dużo rzadziej. No i trzeba mieć opracowane sposoby ratunkowe inne niż przemalowanie modelu. Świeże mikrokropeczki farby dają się korygować rozcieraniem, czy fizycznym skrobnięciem. To zresztą nie tylko przy pomyłkach, bo są to też elementy planowanego malowania. A gdy już o tym mowa, to trzeba pamiętać by proces nakładania elementów zużycia powłoki lakierniczej stale kontrolować. Mikroryski trzeba malować pod lupą. Ale tu jest zasadzka, bo zestaw obić i zadrapań znakomicie wyglądający w powiększeniu może okazać się groteskowy oglądany gołym okiem. Tu trzeba wybrać która prezentacja jest ważniejsza. Ja zawsze wybieram normalne oglądanie człowiekiem, ale jeśli chcemy np. pokazać zbliżenia w internecie, to taki wybór może nam odebrać kilka punktów mołojeckiej sławy. Dochodzi jeszcze plan ogólny, bo efekty bardzo dobre w różnych strefach modelu mogą zwyczajnie nie dogadać się ze sobą i model choć odrapany prawidłowo, zgodnie z dokumentacją i logiką, będzie prezentował się jednoznacznie nienaturalnie. Tego nie da się obronić stwierdzeniem, że przecież tak było i trzeba znaleźć sposób na zgranie wszystkiego do kupy. Może intensywnością samych efektów, może fakturą okolicznego kamuflażu, może laserunkową warstwą lakieru, odpowiednio dobraną w odpowiednim miejscu. To wszystko musi się oczywiście zgadzać z ogólną ideą wyglądu kamuflażu. Brzmi dużo bardziej skomplikowanie niż jest w praktyce. Ważne jet by ta ogólna idea wykrystalizowała się zanim weźmiemy aerograf do ręki. Trzeba wiedzieć jak ma wyglądać gotowy model i wymyślić jak to osiągnąć. I lepiej to rozpisać. Potem to już pójdzie. A spontanicznie wyjdzie, albo nie. Raczej nie.

Zdjęcie poniżej wymaga komentarza. Model stoi na płytce wymalowanej zgrubnie w kamuflaż RAF. Płytka służyła mi do testowania różnych koncepcji malarskich. Śladów eksploatacji, zacieków, przebarwień, wypłowień, faktur powierzchni itd. Różne rodzaje farb, sposób ich rozcieńczenia, aplikacji... . Takich testów robiłem sporo też na innych rzeczach, w przypadku, gdy kamuflaż nie był istotny. Zresztą, ta relacja pomija również przeróżne nieudane próby rozwiązań technicznych. Było ich sporo, zanim okazywało się, że można to zastosować w budowie. Powtarzająca się tendencja robienia eksperymentów na wykonywanym modelu jest dla mnie raczej niezrozumiała. Ja mam spore doświadczenie z malowaniem różnych rzeczy, a nie wyobrażam sobie bym mógł wiele rzeczy jechać od razu na model. No ale malowanie, jak pisałem wcześniej, to zupełnie inna historia i ta płytka do eksperymentów z pewnością jej nie wyczerpuje.

Galeria gotowego modelu jest tu: Budowa modelu spoza mojej bazy zainteresowań rozpoczęła się po wpływem gwałtownego impulsu wyrażającego się żądzą posiadania polskiego Spita w kamuflażu Temperate Land. Zatrzymała się, gdy postanowiłem na szybko przemalować model P-47 Gabresky’ego, bo Thunderbolt trochę straszył swym wyglądem na półce. Szybkie przemalowanie zamieniło się w półtoraroczne zmagania z poprawkami modelu, które zupełnie przewartościowały moje podejście do modelarstwa. To co zastałem po powrocie do Spitfire już mnie w ogóle nie zadowalało i znów na parę lat utknąłem nie tylko w budowie ale i w poprawkach oraz przeróbkach tego, co narobiłem wcześniej. Tak to wyglądało. Od tego momentu zaczął się nowy warsztat. Ograniczyłem się tu jedynie do pokazania wybranych fragmentów procesu powstawania modelu. Rysunki i zdjęcia towarzyszyły kiedyś dość szczegółowej relacji prowadzonej na łamach strony Modelarstwo Redukcyjne. Bez tekstu niektóre wydają się być wyrwane z kontekstu, ale, mam nadzieję, będzie to można jakoś ogarnąć. Malowanie jest tylko symbolicznie zaznaczone. Niestety nie sposób zrelacjonować go zdjęciami bez zanudzenia obserwatora na śmierć seriami niemal identycznych fotogramów. A tak właśnie przedstawiałaby się obrazkowa relacja z wielomiesięcznych zmagań z farbami. Opis zapewne byłby jeszcze nudniejszy.

To wszystko wchodziłoby w grę gdyby samoloty zostały przejęte przez GB z innych krajów. O ile się nie mylę były zamawiane bezpośrednio. W tym czasie Anglicy powołali specjalną komisję, która rezydowała Stanach i nadzorowała zgodność realizacji zamówień, w tym malowania ze specyfikacją. Ta komisja uzgadniała też zamienniki kolorów zebrane we wzorniku Du Ponta. Przy okazji - to nie oznacza, że wszystkie samoloty dla RAF i FAA malowano koniecznie Du Pontem. Producentów farb było wielu i wytwórnie korzystały z różnych farb. Ale wzornik był Du Ponta. Zdarzało się, że odbiorcy (np. Belgowie) korzystali z brytyjskich standardów, ale odwrotnie - nie spotkałem się. Jednak szczegóły malowania herbacianych 'serników' nie są moją szczególną pasją. Mogę nie wiedzieć o niestandardowych okolicznościach. Piszę o ogólnej zasadzie.

O ile nie ma jakichś specjalnych okoliczności samoloty produkowane dla Wielkiej Brytanii przed lend-lease i przed ustanowieniem standardu ANA powinny być malowane odpowiednikami oryginalnych MAPowskich kolorów wg wzornika DuPont. Zatem wnętrze to byłby Du Pont 71-036 Cockpit Light Green.

Raczej wręcz przeciwnie.

Zarzut, błąd, niedoróbka, uwaga, cokolwiek. I niekoniecznie, że od Ciebie. To po prostu przypomina nierzadko spotykaną niedoskonałość pracy modelarza i w naturalny sposób budzi takie skojarzenia. W ogóle ja tu używam słowa 'zarzut' zupełnie bez pejoratywnego zabarwienia. Zarzucenie błędu, jeśli zasadne, jest normalnym elementem oceny modelu; całkowicie neutralnym. Jeśli jest bezzasadne, to nadal tylko przyczynek do wyjaśnień w rozmowie. Dopiero gdy jest złośliwe staje się problemem. Bardzo dziękuję Wam za dobre słowa, to niezwykle miłe. Marek, ja też bardzo lubię Twoje prace. To dlatego zdarza mi się do nich przyczepić, że budzą emocje. Koło nijakich modeli łatwo jest przejść obojętnie, a Twoje grają na tych emocjach i prowokują do przezwyciężenia lenistwa i napisania uwag. I jeszcze tematy są często pode mnie..., czego chcieć więcej?! Aha, wnęka podwozia. Generalnie nie sposób mieć pewność jak malowano te wnęki, szczególnie we wcześniejszych Spitfire. Instrukcje są niejednoznaczne, zdjęcia bardzo nieliczne, i jeszcze dochodzi kwestia dość intensywnego 'serwisu' tych okolic. Tu jeszcze mamy element przemalowania fabrycznej wersji. Z różnych możliwości wybrałem tę, która najlepiej wg mnie przedstawia historię zmian w malowaniu i jest solidnie umocowana historycznie. To wcale nie oznacza, że jest najbardziej prawdopodobna. Można całkiem zasadnie argumentować przeciwko takiemu wyglądowi spodu RF-W. Model zawiera więcej takich ciekawostek, także konstrukcyjnych, co do których nie ma pewności czy i jak występowały w tym samolocie. Ale to mój jedyny w życiu Spitfire i zależało mi by takie rzeczy pokazać. Szczególnie, że nie ma też pewności, że ich nie było.

Specjalnie robiłem 'rzeźnickie' zbliżenia, żeby pokazać także niedoskonałości wykonawcze. Wprawdzie warto przy tym uświadomić sobie skalę, ale też zobaczyć, że każdy ma przed sobą pole do poprawy. Co ja się nakombinowałem, żeby uzyskać odpowiedni efekt obwódki wokół godła. Najpierw kombinowałem jak koń pod górę, żeby zdecydować się na jakąś wersję przyczyny jej powstania, a potem to już trzeba było obczaić to technicznie i wykonać do akceptowalnego efektu. Rysowanie kalkomanii tu pomijam, bo i tak trzeba było to zrobić. Od początku wiedziałem, że ten element będzie przyczyną zarzutów, bo faktycznie przypomina popularny błąd. Ale taki efekt występuje na oznakach 303-go na wielu samolotach i grzech byłoby nie pokazać takiej ciekawostki.

I parę takich o. Za fotomontaż na lotnisku odpowiedzialny jest w zasadzie Spiton. Ja tylko troszkę podrasowałem fotkę, żeby bardziej grała z moim gustem, czego w żadnym razie nie można mylić z tym, że ją poprawiłem. Lotnisko, a raczej jego resztki, poniemieckie z okolic mojego miasta. Przez pewien czas stacjonował na nim ogólnie znany pułk 'Normandie- Niemen'. Plus gablotka wystawowa i okładka dokumentacji.

Okazuje się, że nie mam fajnych fotek od spodu, więc te dwie powyżej tak, dla przyzwoitości. Za to mam trochę zbliżeń.

Uświadomiłem sobie, że trochę wymądrzam się tu na forum. A uważam, że w dobrym tonie jest, by każdy mógł sobie zerknąć na to co wykonują typkowie, którzy nie cofają się przed wyrażaniem swoich opinii w różnych modelarskich tematach. A jak jeszcze udzielają rad, albo serwują krytykę, to już w ogóle. Nie, że to jak się robi modele miało by oznaczać tworzenie jakichś ograniczeń do wypowiedzi. Ale dobrze jest, by czytający te wypowiedzi mogli sobie łatwo sprawdzić, jak teoria przekłada się na praktykę. To na ogół pomaga w wyrobieniu sobie opinii o wartości róznych twierdzeń. Tymczasem tu na Modelworku nie było dotąd żadnej mojej galerii, co oznacza, że robię za klasycznego erotomana gawędziarza. Trzeba to nadrobić. Model jest już dość stary, obciążony niedoskonałościami wynikającymi ze specyficznego przebiegu budowy. O wtopach zwyczajnych, z winy autora nawet nie wspominam, bo to rzecz oczywista. Zatem pewnie znany niektórym. Jednak w międzyczasie pojawiło się w naszym światku nieco nowych osób, więc może chociaż oni nie machną ręką na tę galerię samolotu, który dla mnie zostanie zawsze Spitem Urbanowicza. Odwrotnie niż to się przyjęło, po galerii przedstawię jeszcze skrócony warsztat. Ale tak będzie dobrze, bo warsztat będzie niekompletny i nietypowy. Lepiej, żeby było do czego się odnieść. O, tu: Na P8038 latał oczywiście przede wszystkim Wojciech Kołaczkowski (RF-W jak Wojtek) i inni piloci 303sq od marca 1941. W dwóch misjach w kwietniu i maju 1941 W/Cdr Witold Urbanowicz prowadził 1 Skrzydło Myśliwskie pilotując tego Spita. Samolot później trafił do 452 dywizjonu RAAF. Słynny irlandzki as Brendan 'Paddy' Finucane zaliczył na nim 3 pewne strącenia i kilka zespołowych.

Ale to nie jest samolot RAF :).

Jeśli chcesz robić dobre modele, to musisz , hmm... obdarzyć większym szacunkiem oryginał. Zgodność z rzeczywistością, to wciąż fundament modelarstwa. Chociaż dzisiaj modelarze chętnie znajdują różne furtki by odejść od tej zasady, to pewien poziom jest nie do ruszenia. Rażące niezgodności, jak te czerwone opony, czy odwrócone oznaczenia zawsze będą stawiać model w złym świetle. Jeżeli nie masz możliwości, czy zwyczajnie ochoty zgłębiać niuanse konstrukcji, których modele budujesz, możesz założyć warsztat na forum i czerpać z wiedzy innych. Ludzie na ogół chętnie dzielą się informacjami, ale i tu potrzebna jest jakaś inicjatywa. Lepiej przedstawiać wątpliwości do rozwiązania niż liczyć na to, że ktoś zjawi się z gotowym przewodnikiem. To może się zdarzyć, ale szanse są marne. Z drugiej strony są całkiem spore, że ktoś wrzuci zdjęcia oryginału i będzie można chociaż w jakimś stopniu odwzorować kamuflaż, oznaczenia i szczegóły konstrukcji. Mniejsze modele nie poratują cię w tych tematach, bo opisywane rzeczy tym bardziej będą widoczne i nie zagubią się w dużej powierzchni modelu.

Minimalny osad zostaje na elementach aerografu po sesji malarskiej. I z czasem zaczyna się nawarstwiać. To może być żaden problem przy malowaniach z otwartą dyszą. Jeśli jednak malujemy bardzo precyzyjnie, małymi dyszami, na niskich ciśnieniach i minimalnych otwarciach, to już może pojawić się kłopot. Mycie aerografu po każdej sesji to minimalizowanie ryzyka takiego zdarzenia. W sumie to kwestia wyboru, który stres jest większy. Ja wolę poświęcić te pięć minut na rutynową czynność, niż ryzykować kłopotliwe naprawy malarskie na zaawansowanym modelu. A raczej zwiększać to ryzyko, bo przy takich pryskaniach są jeszcze inne czynniki, które i tak mogą powodować wpadkę. Ale wolę zapewnić mniej przyczyn takich potencjalnych wpadek. Oczywiście, że można przy tym uszkodzić aerograf. Coś ukręcić, rozkalibrować dyszę itp. Ale to oznacza tylko nieumiejętny serwis. Naturalny odruch powoduje przykładanie nadmiernej siły do połączeń skręcanych i wciskanych, ale też nie jest to fizyka kwantowa i można to szybko opanować. No i nie zamierzam wyrokować, który stres jest lepszy. To już co kto woli.