greatgonzo

Nikt tu nie udowodnił zielonego. Można spokojnie uzasadnić decyzję o wyborze niebieskiego. Na różnych gruntach. Mnie w ogóle podoba się ta niebieska wersja ze względów sentymentalnych. Ten Bald Eagle z TBiU zrył mi kiedyś beret. Wyobrażałem sobie, że mam zestaw do budowy modelu i muszę wybrać: Bald Eagle, czy Shangri-La. Co to było za zmaganie! A gdy lata później doszło do realizacji zrobiłem Lopeza :).

To wręcz zwiększa wartość niewiadomej. Bobek, dla jasności, to co piszesz to dla mnie kolejny argument za wersją zieloną, do której się skłaniam. Ale to już zupełnie bez związku z wątkiem.

Opcja niebieska zwiera tez funkcję czasu i mówi o rezygnacji z tej wersji i naturalnym 'wymarciu' samolotów tak malowanych. Tym Dana bell próbuje wyjaśnić zeznania weteranów odżegnujących się od niebieskiego. Zastąpiły je normalne, zielone. Raczej DG, bo OD to jest zawsze drugi wybór w tym okresie. To zresztą kolory dużo bardziej podobne niż się powszechnie uważa i większą różnicę może robić kwestia nowe/stare niż sam odcień. FS dla tego samolotu jest tak samo nierealny jak RLM. Kolor niemal na pewno brytyjski. Może ten z kokard, może nie... .Tu wręcz nie sposób się przyczepić, dopóki nie będzie wyraźnie kanarkowy, albo pomarańczowy. Sam nie zauważyłem żadnych fochów u autora. Mogę się nie znać... . Aha, i warto mieć w tyle głowy, że Bell wnioskuje na podstawie tego swojego slajdu, nie cyfrowej 'odbitki', którą zamieszcza w sieci. To wprowadza niewiadomą do analizy, niestety.

Dana Bell.

A może DG?

Jako ciekawostka i w temacie autorytetów - zdjęcie promowane przez Jacka Cooka:

W kwestii formalnej: Andrzej Ziober.

Niebieski w 361st pojawia się i znika ;). Pamiętacie stareńkie TBiU i z niebieskim 'Bald Eagle'? Od tego czasu koncepcja niebieskiego w zasadzie zdechła, aż przywrócił ją Dana Bell artykułem podlinkowanym przez Marka. I jest to najsilniejszy argument za tą wersją. Atutem Bella jest bazowy materiał - oryginalny slajd. Problem polega na tym, że w tym przypadku mamy konflikt źródeł i Bell mierzy się z wspomnieniami weteranów, którzy wykluczają granatowe kamuflaże w jednostce. Wiemy, że takie wspomnienia nie dają pewności i widzimy problemy z interpretacją tych zdjęć. Gdyby tu była zgodność - rzecz byłaby bardziej prawdopodobna. Tak przy okazji: w wersji zielonej zgodność jest, ale na tych zdjęciach fizycznie jednak widać niebieski. Niestety nie mamy dodatkowych materiałów źródłowych, np. takich które pomogły wyjaśnić kwestię kolorów w 61stFS 56thFG. Z mojego punktu widzenia pojawia się zasada logiczna mówiąca, że brak materiału dowodowego w miejscu, gdzie takiego materiału należy się spodziewać jest argumentem samym w sobie przeciwko tezie. Wszelkie anomalia kolorystyczne w kamuflowaniu samolotów z tamtego miejsca i czasu znajdują na tyle szeroki oddźwięk, że nie budzą wątpliwości. Odstępstwa od standardu są w naturalny sposób zauważane i nagłaśniane. Ale to nie jest ostateczny dowód, choćby dlatego, że wcale nie wiemy, czy wszystkie te anomalia ujrzały światło dzienne. W sumie, mimo liczniejszych słów, nie napisałem nic więcej niż Marek. Może tylko do jego konkluzji dorzuciłbym uwagę, że niezależnie od wyboru autor modelu powinien umieć ten wybór uzasadnić. I jeszcze dorzucę fotkę podebraną z artykułu Bella. Pełne słońce, ultraniebieskie otoczenie i jeśli jeszcze powłoki malarskie nie są w pełnym macie to różnie to może wyglądać, zarówno w naturze, jak i na kliszy. A to wcale nie musi być identyczne... . W prostokątach próbki koloru pobrane z obszarów, które Dana Bell definiuje jako niebieskie, a także tych uznanych za zielone. Zawsze robię takie eksperymenty w przypadku budzących wątpliwości fot, zarówno kolorowych, jak i czarno białych. Moim zdaniem bez tego trudno w ogóle coś interpretować. Nie komentuję, niech każdy sam wyciąga wnioski. Ale jestem ciekawy czy ktoś potrafić będzie wskazać które są które. Ja bym nie umiał :).

No i...?

Jasne. Tylko to nie jest podział artysta/inżynier. To po prostu biologia - właściwości naszego organizmu, wspólne dla wszystkich. Ewolucja zrobiła z nas niezwykle precyzyjne w niektórych sprawach narzędzia intuicyjne. Oczywiście można zawsze pipetą. Ale im wcześniej uznamy, że intuicyjnie jest lepiej, tym szybciej przełamiemy barierę, która, zgoda - jest, ale tylko psychiczna. Tabela jest w zasadzie nieskończona, bo dla danej operacji aerografem rozcieńczenie będzie różne dla różnego rodzaju farb, różnego koloru w danym rodzaju, różnej partii produkcyjnej w danym kolorze... ba! nawet dla tej samej, konkretnej buteleczki, pełnej i w połowie pustej. W dodatku to rozcieńczenie będzie w niektórych przypadkach korygowane na bieżąco w trakcie samej pracy. Rozumiem, że na początku może być pod górkę i ten czas - 'okres pod górkę' będzie różny dla różnych osób. Ale nie demonizujmy, to nie są lata. Kilka świadomych sesji malarskich i powinno kliknąć. A bez tego generalnie zamykamy drogę da wielu efektów malarskich, bo ich uzyskanie, koniecznie poprzedzone mordowaniem się z wyznaczaniem proporcji musi stać się drogą przez mękę. Choć z drugiej strony, akurat modelarze potrafią znaleźć w sobie siły na zapuszczenie się w świat niezwykle upierdliwych czynności :).

Nic. W odmierzaniu nie ma nic złego, ale jest to czynność w zasadzie zbędna. Jeśli chce się swobodnie malować różne efekty związane z kamuflażem i śladami eksploatacji, trzeba pogodzić się z tym, że miksturę trzeba będzie dostosowywać do konkretnych potrzeb, sprawdzając jak zachowuje się aerograf. Pewnie można stworzyć tabelę, ale będzie miała ona tyle pozycji, że jej użyteczność będzie żadna. Intuicyjne ustalanie/korygowanie proporcji farba/rozcieńczalnik nie jest bardzo trudne i z czasem zupełnie automatyczne. OK, może przy przygotowaniu rozcieńczenia bazowego przydać się jakaś zadana proporcja, ale to akurat tak łatwo jest zrobić 'na oko', że nie ma o czym gadać. W życiu nie zdarzyło mi się odmierzać proporcji, pomijając mieszanie kolorów i stosowanie utwardzacza. Ale to z zupełnie innych przyczyn przecież :).

A Camel zakręcał do tyłu na dwóch rozpiętościach, pod warunkiem, że w prawo (albo w lewo, nie pamiętam w którą stronę kręciło się to śmigło) :). I nawet skopał tyłek temu Hurriemu w pozorowanej walce. Co prawda, żeby taki pojedynek w ogóle mógł się odbyć to musiał być na warunkach Camela z oczywistym rezultatem, ale pilot mógł bez kłamstwa twierdzić, że wygrał z Hurricane. Fizyki, istotnie, nie oszukasz, lecz jeśli chodzi o rzeczywiste różnice w wartości bojowej samolotu pojedyncze opinie pilotów są średnio wiarygodnym źródłem. Na prawdę nie trzeba głęboko kopać by znaleźć twierdzenia wykluczające się nawzajem, albo oczywiście nieprawdziwe. Wszyscy mamy to na co dzień. Ile to ja się nasłuchałem farmazonów o motocyklach od, jak nie patrzeć, kierowców tych szpejów... . Po prostu z tym trzeba ostrożnie. Polskie lotnictwo, o ile się nie mylę, nie odegrało istotnej roli w wojnie wrześniowej nawet na poziomie taktycznym. Jednak jedenastka jako symbol klęski jest zupełnie absurdalna, szczególnie, że przyczyn tej porażki trzeba raczej szukać na zupełnie innym polu.

Ten sam Mustang w tunelu w Langley. Wrzesień 1943.

Si. Rozumiem, zgadzam się.

Nie jestem w sporze z tym co napisałeś. Przynajmniej tak mi się wydaje :).

To zdanie warto zapamiętać i przywołać, kiedy następnym razem będzie się czytać wypowiedzi typu 'wystarczy dobra farba i dobre rozcieńczenie i nie ma problemu z zasychaniem farby'. Takie skróty myślowe, prawdziwe dla szerokiego spektrum sytuacji, ale nie obejmujące niektórych przypadków wymagają nieco sceptycyzmu. Nie, żeby to było jedyna wartościowa rzecz we wpisie HKK.

Nie chcę siać defetyzmu, ale niestaranne maskowanie oszklenia odbije się na wyglądzie modelu. Negatywnie, znaczy się.

Moim zdaniem w temacie aerografu szkodzi nawarstwianie się różnych legend i nieścisłości. Ludzie piszą niejednoznacznie, stosują skróty myślowe, zakładają oczywistości a czasem nieco naciągają rzeczywistość. W efekcie czytający odnoszą wrażenie, że dopóki nie będą w stanie natrysnąć z ręki oznaczeń zestrzeleń w 1/72 pozostaną aerografowymi leszczami. Aero ma swoje ograniczenia i choć może są ludzie, którzy są w stanie pisać powietrzem po szkle jak zaostrzonym ołówkiem po papierze, to niekoniecznie trzeba tak umieć by robić dobre modele. Przypomina mi się film, gdzie pokazywano jak w warsztacie gdzieś w Indiach koleżka maluje pędzelkiem szparunki na bakach Enfieldów. Jedno pociągnięcie dookoła zbiornika, potem jedno pociągnięcie z drugiej strony i następny bak. I tak codziennie osiem godzin przez dwadzieścia lat . Kto wie co jest możliwe... . Odkurz też nie jest jednoznaczny. To kropelki farby, które osiadły na powierzchni pojedynczo, oddzielnie od rdzenia kreski. Część z nich na mokro, część z nich już podsuszona. Czasem mówi się o jednych z nich, czasem o drugich, a czasem o wszystkich. Te suche w znacznym stopniu można usunąć ścierając w zasadzie bez strat dla wyglądu. Te drugie w pewnym stopniu też ale już z mniejszą kontrolą. Z odkurzem można też walczyć odpowiednio dobierając kolejność kładzenia kolorów. Różnica w jego widoczności może być znaczna. Generalnie jasne na ciemnym widać bardziej, ale lepiej przetestować. Można też regulować to kątem ustawienia aerografu - pod kątem ostrym odkurz będzie mniejszy. Oczywiście z drugiej strony będzie odwrotnie i trzeba to brać pod uwagę. Czasem pomaga cierpliwe powtarzanie pociągnięć na łączeniu kolorów, połączone z wycieraniem do czasu uzyskania zadowalającego efektu. Kiedy robiłem model Spitfire największym wyzwaniem malarskim było przejście kamuflażu góra - dół. Chodziło o odwzorowanie różnicy między tym przejściem, a łączeniem plam na górnej powierzchni. Kamuflaż na górze malowano od mat, a to oznaczało, że teoretycznie ostre linie mogły mieć nieco odkurzu, w miejscach, gdzie maty nie dolegały idealnie, a i drobne podcieknięcia mogły się zdarzyć. Dopuszczalna tolerancja wynosiła tu pół cala. Przejście góra dół malowano z ręki dopuszczalną szerokością przejścia 2 cale. I nie chodziło mi o to by te pół cala i te dwa cale idealnie 'zmierzyły się' w skali, ale by ogólne wrażenie odpowiadało rzeczywistości. W przypadku przejścia góra dół oznaczało to właśnie wielokrotne przeciągnięcia kolorami góry i dołu na zmianę, plus mniej lub bardziej delikatne przecierki. Stresujące i dość żmudne, bo do puli niedoskonałości dochodzą błędy w oddaniu przebiegu linii przejścia; jej kształtu i przebiegu. Po uzyskaniu 'zadowalającego' efektu wracałem jeszcze do tego miejsca wielokrotnie na kolejnych etapach budowy modelu. Autokontrola jakości na końcu męczącej sesji malarskiej jest dużo bardziej tolerancyjna niż ta ze świeżym spojrzeniem po czasie. Warto to wykorzystać. Pewnie jest mistrz, który potrafiłby to osiągnąć jednym pociągnięciem jedząc jednocześnie kanapkę. Ja nie. Odkurz jest niezbędny by uzyskiwać łagodne przejścia między kolorami. Problem polega na tym, że najmniejsze jego kropeczki są niewiele mniejsze niż te w 1:1. Czasem realistyczne przejście wychodzi samo, czasem nie i trzeba powalczyć.

Bo tu nie ma linii 0,2 mm. Chodziło mi o to, że fetysz supercienkiej linii działa na wyobraźnię, szczególnie modelarzy na początku przygody z aerografem. Oni nie zawsze biorą do głowy tego jak bardzo niejednoznaczne jest nadawanie wymiaru linii malowanej aero. Gdy ktoś mówi o szerokości kreski to jest to odległość od skrajnych kropeczek odkurzu, czy subiektywnie określony rdzeń linii? Czy mówimy o papierze, czy niechłonnym podłożu? Ta sama kreska będzie różnić się diametralnie malowana czarnym na papierze od tej, malowanej białym np. na czarnym szkle. Dopiero w tym drugim przypadku zobaczymy co naprawdę wylatuje z naszej dyszy. Push-up, dzięki za fotkę. To co napisałem nie zmienia faktu, że pokazane kreski są elegancko cienkie.

Pokażesz?

Jeśli tak, to niesłusznie. Słowo klucz to geometria. Podwozie to tylko jej element, a podwozie Spitfire to jeszcze większe uszczegółowienie. Gdyby tak stateczniki poziome Spita przyklejono z wyraźnym ujemnym wzniosem? Błąd byłby taki sam jak źle zamontowane podwozie, tylko więcej osób dostrzegłoby go na pierwszy rzut oka.

Nie oklejałem całego ogona. Przedtem chciałem upewnić się, że po pomalowaniu szpachlowanie będzie bez zarzutu. Niestety nie było i trochę zmartwiłem się, że swoje eksperymenty na starym skrzydle modelu Łosia zakończyłem bez warstwy farby. Na zdjęciu wszystko wygląda bardzo dobrze. Jednak w naturze nawet gołym okiem można było dostrzec cieniutką kreskę szczeliny, jaka utworzyła się na styku paska taśmy i szpachli. Przejścia szpachli w powierzchnię wypraski też nie były idealne. Moja wiara w skuteczność pomysłu uległa nieznacznemu tylko zachwianiu i postanowiłem uratować ideę, a przede wszystkim model przez zamianę szpachli modelarskiej na klej CA, licząc że wzmocni on krawędź taśmy i zapobieże rozwarstwieniu. Kadłub przygotowany do kolejnej próby malowania. Taśma została zerwana, a szpachla zeszlifowana. Odpowiednie krawędzie nowych paneli z taśmy zostały podlane klejem CA, a na to znowu nałożyłem warstwę łatwiejszej do szlifowania szpachli. Widać też kolejne poprawki w miejscach styku osłony kabiny z kadłubem. Tym razem natryśnięta farba ukazała lepszy efekt. Jednak nie dość dobry. Niestety rozwarstwienie nadal było widoczne, mimo zastosowania cyjanoakrylu. Mój sposób na kadłub z pokryciem na zakładkę okazał się być nic nie wart. Na szczęście w tym samym czasie Wojtek Fajga rozpoczął eksperymenty z oklejaniem modeli różnymi metalowymi foliami samoprzylepnymi. Blacha, która sama się przykleja? To musi być coś dla mnie. Przesyłka od Wojtka z próbkami folii była już w drodze, gdy ja zabrałem się za usuwanie z kadłuba mojego modelu śladów zupełnie nieudanej działalności.

By zobrazować fragment powyższego posta pokażę tu świadectwo takiego zupełnie nieudanego pomysłu: Kiedy wnętrze kabiny pilota ukryło się bezpiecznie pod maskowaniem, mogłem przystąpić do ukształtowania powierzchni kadłuba. Ogon Spitfire pokryty był blaszanymi panelami łączonymi na zakładkę. Ten sposób wykonania pokrycia chciałem odtworzyć w modelu. Postanowiłem spróbować wykorzystać w tym celu taśmę klejącą, wykorzystywaną dawnymi czasy do łączenia arkuszy kalki technicznej. To dość mocna plastikowa taśma z charakterystyczną warstwą kleju nadającą jej szary, matowy kolor. Tylko jak podejść do tego ogona? Do rozwiązania był przede wszystkim problem wykonania paneli dostępowych na niektórych blachach. Łączenie paneli z taśmy miało wyglądać tak: Natomiast elementy z panelami dostępowymi według tej zasady: Prace rozpocząłem od wykonania prób na fragmencie niepotrzebnego modelu. Zachęcony wynikami zacząłem oklejać kadłub Spitfire’a. Oczywiście nie od razu na gotowo. Trzeba było nauczyć się zachowania taśmy i wypracować odruchowe, właściwe działanie dłoni oraz palców, dobrać odpowiednie narzędzia. To wszystko jednak dopiero po zeszlifowaniu siatki nitów naniesionej kiedyś przy użyciu nitowadła . Wycięcie z taśmy panelu dostępowego wyglądało źle, dlatego trzeba było zastosować sposób pozwalający zachować relief wypraski, a jednocześnie zapewnić uskok zakładki. Ten efekt zapewnić miał pasek taśmy przy widniejącej na kadłubie cyfrze 1. Na zdjęciach widać próbne klejenia Tu już pasek i panele klejone na gotowo i poszpachlowane. Widać jak rozwiązałem problem z panelem dostępowym w tylnej części ogona. Przy okazji zrobiłem gniazdo przelotowe anteny IFF. Współśrodkowo sklejone igły lekarskie imitować mają bakelitową tuleję, przez którą przewleczony był drut. Dodatkowo ten element znacznie ułatwi montaż anteny.

Ja to się średnio nadaję na takiego poradnikera. Wbrew pozorom nie mam szczególnie dużego doświadczenia modelarskiego. Zbudowałem wszystkiego pięć modeli, a ze dwa dobre. W sensie, że z założenia planowane jako dobre. Tych sklejanych za dzieciaka przed klasyczną dwudziestoletnią przerwą nie liczę. W efekcie nie mam wachlarzu wypracowanych technik i patentów. Korzystam z warsztatu świetnych modelarzy, jak np. Andrzej Ziober, Wojtek Fajga, czy Jarek Geniusz. Ale głównie szukam sposobów na wykonanie jakiejś rzeczy i właśnie ich znajdowanie jest fajne samo w sobie. Nieudane eksperymenty są wpisane w ten proces i trzeba to przyjąć z dobrodziejstwem inwentarza. Rzecz polega na tym, że idea zakładająca, że z każdym kolejnym modelem automatycznie będzie się osiągać wyższy poziom jest kompletnie złudna. Nawet jeśli, to trwać to będzie wieki. A na ogół i tak szybko pojawi się sufit nie do przebicia. Żeby robić dobre modele nie potrzeba tutoriali tylko świadomej decyzji, że chce się je robić. Techniczne kwestie dość łatwo jest podpatrzeć. Wystarczy spojrzeć np. na któryś warsztat Mikołaja. Tam pięknie widać zasadę robienia detali, która polega na stopniowym uszczegółowiani elementu z zachowaniem maksymalnie możliwego komfortu operowania materiałem. Istotne jest by nie skupiać się tylko na tym jak wystrugać popychacz, czy klapkę, ale także nad tym dlaczego właśnie taki sposób postępowania. Akurat Mikołaj prezentuje to bardzo czytelnie. Gdy się ogarnie ideę, to automatycznie będzie znaczyło, że będziemy wiedzieli jak zrobić całą gamę dowolnych detali, a nie tylko ten popychacz. Z malowaniem jest inna sprawa, bo realistyczny wygląd modelu wymaga zróżnicowanego podejścia do każdego tematu. Tu zasadą jest świadomość celu. Jest ona niezwykle istotna i jemu, celowi, trzeba podporządkować technikę. Każdy model będzie malowany inaczej i niemal nigdy 'na patent'. Bodaj jedynym wspólnym mianownikiem będzie konieczność panowania nad używanymi technikami. Każde działanie malarskie musi być przewidywalne, kontrolowalne i powtarzalne. Może wrzucę w warsztacie tego Spita jakiś opis etapu malowania. Zobaczymy czy się przyjmie... . Za wszystkie dobre słowa bardzo dziękuję.