greatgonzo

E tam, to tylko kwestia ustawienia poprzeczki. Przytłaczająca większość modelarzy nie wie co skleja, tylko w innym miejscu jest granica. Jak jesteśmy w kabinie, czy przy napędzie, to zaraz pojawiają się 'te skrzyneczki', czy 'takie kabelki'. W zasadzie każdy ma swoją granicę. Jak jest otwartość na info to chyba nie ma problemu. Bic Mac należy do tych lepiej udokumentowanych tematów. Oczywiście nie wszystko jest na tacy, ale można odtworzyć ogólny układ i sporo szczegółów. Ze dwa zdjęcia po zamalowaniu pasów inwazyjnych pokazują fragmenty samolotu, ale z istotnymi detalami: sposób zamalowania okolic kodu dywizjonu, scoreboard i 'tabliczka znamionowa', oszklenie (wrzucałem tu tę fotę), a także część zużycia pasów na pokrywie podwozia, skąd można też dokładnie przenieść układ pasów na skrzydłach, a tym samym umiejscowienie plam ich zamalowania. Ogólny wygląd po zamalowaniu D-Day stripes trzeba przenieść z innych samolotów grupy i tu, być może, trzeba będzie samemu trochę pokombinować z obmalowaniem litery kodowej. Cały nos (dzioby to, panie, w marynarce) z noseartem włącznie, jest pięknie obfotografowany w wersji nówka sztuka i w wersji wyeksploatowany. Zupełnie nie wiem skąd pomysł na biały nos. Samolotom, które miały fabrycznie naniesione theatre markings na ogół nie usuwano tych oznaczeń. Można spokojnie przyjąć zatem, że czarne pasy na usterzeniu poziomym, pozostały nieruszone. Inną kwestia jest, jak autor zamierza podejść do odtwarzania tych szczegółów malowania. Trochę tu jest do kombinowania i niekoniecznie zawsze z górki. Aha, i pamiętajmy, że profile boczne, boxarty, to produkt komercyjny, nie dokumentacja. One co najwyżej mogą zgadzać się z materiałem źródłowym. Szczególnie profile z instrukcji to często tylko mapa do nakładania kalkomanii ze schematycznie zaznaczonym malowaniem. Te pokazane w tym wątku akurat niekoniecznie się zgadzają.

Mistrz! Tylko te jasne obwódki na gwiazdach i pingwin na dziobie i śmigło HS.... .Ale zielony mistrz! A że dyskusja trwa, to już trudno na to poradzić... .

Niestety, ale znane są przypadki, gdzie wspomnienia weteranów rozmijają się z rzeczywistością. Pamięć to nie jest najlepsze na świecie źródło wiedzy. No i Dana Bell potrafi wysnuć racjonalne tłumaczenie dlaczego nie potwierdzają. Ale poluźnienie regulaminów na dalekich frontach w temacie malowania jest faktem. I nie jest przypadkiem. W USAAF świadomie przyjęto system przypisywania samolotów konkretnym pilotom. Idea była taka, że jak ktoś miał swoją furę, z nazwiskiem wymalowanym pod kabiną to o nią dbał. I ogólnie lepiej się z tym czuł, co w sytuacji gdy człek ma lecieć tam gdzie do niego strzelają może mieć jakieś znaczenie. Indywidualne oznaczenia to rozwinięcie tego podejścia. Nawet gdy rzecz wymknęła się spod kontroli, przez palce patrzono na tę paradę golizny na kadłubach, rozumiejąc jak kłopotliwe jest utrzymanie przyzwoitego morale w warunkach wojny, ale i choćby samego tylko odizolowania od kraju i home sickness. I nijak nie było to regulaminowe, a w ówczesnej świadomości społecznej, w normalnych warunkach absolutnie nie do pomyślenia. W standardzie tamtych czasów to była niemal (a czasami wręcz) pornografia. W tym kontekście niebieski samolot w warunkach dominacji na niebie to w sumie mały pikuś. Ale oznaczenia grup były uzgadniane na wyższym szczeblu i jako takie jednak regulaminowe. I czarne P-47 Łanowskiego i Gładycha. Czarne... .

Kto napisał, do jakiej intendentury? W ramach taktyki Down to Earth i przygotowań do planowanego przeniesienia na kontynent przywrócono kamuflowanie samolotów. Nie robili tego mechanicy obsługujący samoloty. Do każdej grupie myśliwskiej USAAF przynależony był dywizjon techniczny, który zajmował się naprawami, montowaniem kitów fabrycznych, czy właśnie malowaniem. Ponieważ działo się to na poziomie grupy możliwe było odchodzenie od standardów, które i tak bardzo szybko stały się bez znaczenia, bo plany przeniesienia VIII AF do Francji poszły do kosza i armia została w Anglii. W owym czasie oznaczenia grup zaczęły przyjmować formę bardzo rozbudowanych, także powierzchniowo dekoracji i taki niebieski kamuflaż nie robił większej różnicy. Te oznaczenia wiązały się też ze zdobywaniem farb bo kolorystyka oznaczeń mijała się z oficjalnym katalogiem farb lotniczych MAP, nie mówiąc już o farbach amerykańskich, których w zasadzie i tak nie było. Stąd np spory o kolorystykę nosów Mustangów 357th FG i historie o niebieskiej farbie którą malowano lotniskowe zabudowania. Chodzi o to, że grupy miały wydeptane ścieżki do uzyskiwania niestandardowych farb do malowania swoich samolotów. Wraz z zaniechaniem przenosin za kanał i wobec panowania w powietrzu USAAF kwestia kamuflażu straciła kompletnie znaczenie i nic nie stało na przeszkodzie by grupa wyróżniła swoje samoloty jakimś kolorem. Poza upierdliwością tych działań. Po prostu nie da się wykluczyć takiej sytuacji, szczególnie że mamy w 100% potwierdzony przypadek, gdzie coś takiego nastąpiło. 56th FG pod koniec wojny wyglądała i trochę zachowywała się jak latający cyrk pełną gębą. Samoloty malowano, a jakże, ale w sposób nie mający nic wspólnego ze standardami , każdy dywizjon inaczej. I żeby było weselej, 63rd FS paradował pod niebem Europy w eleganckim, niebieskim właśnie kamuflażu.

Ten rozrusznik to skrót myślowy. Jedyny Spit z takim rozruchem to MkII. Owiewka na panelu okapotowania to bardziej wyróżnik wytwórni niż 'wczesności', ale to nieco inna historia i nie zmienia faktu, że oczywiście jej brakuje. Tej owiewki.

Nikt tu nie udowodnił zielonego. Można spokojnie uzasadnić decyzję o wyborze niebieskiego. Na różnych gruntach. Mnie w ogóle podoba się ta niebieska wersja ze względów sentymentalnych. Ten Bald Eagle z TBiU zrył mi kiedyś beret. Wyobrażałem sobie, że mam zestaw do budowy modelu i muszę wybrać: Bald Eagle, czy Shangri-La. Co to było za zmaganie! A gdy lata później doszło do realizacji zrobiłem Lopeza :).

To wręcz zwiększa wartość niewiadomej. Bobek, dla jasności, to co piszesz to dla mnie kolejny argument za wersją zieloną, do której się skłaniam. Ale to już zupełnie bez związku z wątkiem.

Opcja niebieska zwiera tez funkcję czasu i mówi o rezygnacji z tej wersji i naturalnym 'wymarciu' samolotów tak malowanych. Tym Dana bell próbuje wyjaśnić zeznania weteranów odżegnujących się od niebieskiego. Zastąpiły je normalne, zielone. Raczej DG, bo OD to jest zawsze drugi wybór w tym okresie. To zresztą kolory dużo bardziej podobne niż się powszechnie uważa i większą różnicę może robić kwestia nowe/stare niż sam odcień. FS dla tego samolotu jest tak samo nierealny jak RLM. Kolor niemal na pewno brytyjski. Może ten z kokard, może nie... .Tu wręcz nie sposób się przyczepić, dopóki nie będzie wyraźnie kanarkowy, albo pomarańczowy. Sam nie zauważyłem żadnych fochów u autora. Mogę się nie znać... . Aha, i warto mieć w tyle głowy, że Bell wnioskuje na podstawie tego swojego slajdu, nie cyfrowej 'odbitki', którą zamieszcza w sieci. To wprowadza niewiadomą do analizy, niestety.

Dana Bell.

A może DG?

Jako ciekawostka i w temacie autorytetów - zdjęcie promowane przez Jacka Cooka:

W kwestii formalnej: Andrzej Ziober.

Niebieski w 361st pojawia się i znika ;). Pamiętacie stareńkie TBiU i z niebieskim 'Bald Eagle'? Od tego czasu koncepcja niebieskiego w zasadzie zdechła, aż przywrócił ją Dana Bell artykułem podlinkowanym przez Marka. I jest to najsilniejszy argument za tą wersją. Atutem Bella jest bazowy materiał - oryginalny slajd. Problem polega na tym, że w tym przypadku mamy konflikt źródeł i Bell mierzy się z wspomnieniami weteranów, którzy wykluczają granatowe kamuflaże w jednostce. Wiemy, że takie wspomnienia nie dają pewności i widzimy problemy z interpretacją tych zdjęć. Gdyby tu była zgodność - rzecz byłaby bardziej prawdopodobna. Tak przy okazji: w wersji zielonej zgodność jest, ale na tych zdjęciach fizycznie jednak widać niebieski. Niestety nie mamy dodatkowych materiałów źródłowych, np. takich które pomogły wyjaśnić kwestię kolorów w 61stFS 56thFG. Z mojego punktu widzenia pojawia się zasada logiczna mówiąca, że brak materiału dowodowego w miejscu, gdzie takiego materiału należy się spodziewać jest argumentem samym w sobie przeciwko tezie. Wszelkie anomalia kolorystyczne w kamuflowaniu samolotów z tamtego miejsca i czasu znajdują na tyle szeroki oddźwięk, że nie budzą wątpliwości. Odstępstwa od standardu są w naturalny sposób zauważane i nagłaśniane. Ale to nie jest ostateczny dowód, choćby dlatego, że wcale nie wiemy, czy wszystkie te anomalia ujrzały światło dzienne. W sumie, mimo liczniejszych słów, nie napisałem nic więcej niż Marek. Może tylko do jego konkluzji dorzuciłbym uwagę, że niezależnie od wyboru autor modelu powinien umieć ten wybór uzasadnić. I jeszcze dorzucę fotkę podebraną z artykułu Bella. Pełne słońce, ultraniebieskie otoczenie i jeśli jeszcze powłoki malarskie nie są w pełnym macie to różnie to może wyglądać, zarówno w naturze, jak i na kliszy. A to wcale nie musi być identyczne... . W prostokątach próbki koloru pobrane z obszarów, które Dana Bell definiuje jako niebieskie, a także tych uznanych za zielone. Zawsze robię takie eksperymenty w przypadku budzących wątpliwości fot, zarówno kolorowych, jak i czarno białych. Moim zdaniem bez tego trudno w ogóle coś interpretować. Nie komentuję, niech każdy sam wyciąga wnioski. Ale jestem ciekawy czy ktoś potrafić będzie wskazać które są które. Ja bym nie umiał :).

No i...?

Jasne. Tylko to nie jest podział artysta/inżynier. To po prostu biologia - właściwości naszego organizmu, wspólne dla wszystkich. Ewolucja zrobiła z nas niezwykle precyzyjne w niektórych sprawach narzędzia intuicyjne. Oczywiście można zawsze pipetą. Ale im wcześniej uznamy, że intuicyjnie jest lepiej, tym szybciej przełamiemy barierę, która, zgoda - jest, ale tylko psychiczna. Tabela jest w zasadzie nieskończona, bo dla danej operacji aerografem rozcieńczenie będzie różne dla różnego rodzaju farb, różnego koloru w danym rodzaju, różnej partii produkcyjnej w danym kolorze... ba! nawet dla tej samej, konkretnej buteleczki, pełnej i w połowie pustej. W dodatku to rozcieńczenie będzie w niektórych przypadkach korygowane na bieżąco w trakcie samej pracy. Rozumiem, że na początku może być pod górkę i ten czas - 'okres pod górkę' będzie różny dla różnych osób. Ale nie demonizujmy, to nie są lata. Kilka świadomych sesji malarskich i powinno kliknąć. A bez tego generalnie zamykamy drogę da wielu efektów malarskich, bo ich uzyskanie, koniecznie poprzedzone mordowaniem się z wyznaczaniem proporcji musi stać się drogą przez mękę. Choć z drugiej strony, akurat modelarze potrafią znaleźć w sobie siły na zapuszczenie się w świat niezwykle upierdliwych czynności :).

Nic. W odmierzaniu nie ma nic złego, ale jest to czynność w zasadzie zbędna. Jeśli chce się swobodnie malować różne efekty związane z kamuflażem i śladami eksploatacji, trzeba pogodzić się z tym, że miksturę trzeba będzie dostosowywać do konkretnych potrzeb, sprawdzając jak zachowuje się aerograf. Pewnie można stworzyć tabelę, ale będzie miała ona tyle pozycji, że jej użyteczność będzie żadna. Intuicyjne ustalanie/korygowanie proporcji farba/rozcieńczalnik nie jest bardzo trudne i z czasem zupełnie automatyczne. OK, może przy przygotowaniu rozcieńczenia bazowego przydać się jakaś zadana proporcja, ale to akurat tak łatwo jest zrobić 'na oko', że nie ma o czym gadać. W życiu nie zdarzyło mi się odmierzać proporcji, pomijając mieszanie kolorów i stosowanie utwardzacza. Ale to z zupełnie innych przyczyn przecież :).

A Camel zakręcał do tyłu na dwóch rozpiętościach, pod warunkiem, że w prawo (albo w lewo, nie pamiętam w którą stronę kręciło się to śmigło) :). I nawet skopał tyłek temu Hurriemu w pozorowanej walce. Co prawda, żeby taki pojedynek w ogóle mógł się odbyć to musiał być na warunkach Camela z oczywistym rezultatem, ale pilot mógł bez kłamstwa twierdzić, że wygrał z Hurricane. Fizyki, istotnie, nie oszukasz, lecz jeśli chodzi o rzeczywiste różnice w wartości bojowej samolotu pojedyncze opinie pilotów są średnio wiarygodnym źródłem. Na prawdę nie trzeba głęboko kopać by znaleźć twierdzenia wykluczające się nawzajem, albo oczywiście nieprawdziwe. Wszyscy mamy to na co dzień. Ile to ja się nasłuchałem farmazonów o motocyklach od, jak nie patrzeć, kierowców tych szpejów... . Po prostu z tym trzeba ostrożnie. Polskie lotnictwo, o ile się nie mylę, nie odegrało istotnej roli w wojnie wrześniowej nawet na poziomie taktycznym. Jednak jedenastka jako symbol klęski jest zupełnie absurdalna, szczególnie, że przyczyn tej porażki trzeba raczej szukać na zupełnie innym polu.

Ten sam Mustang w tunelu w Langley. Wrzesień 1943.

Si. Rozumiem, zgadzam się.

Nie jestem w sporze z tym co napisałeś. Przynajmniej tak mi się wydaje :).

To zdanie warto zapamiętać i przywołać, kiedy następnym razem będzie się czytać wypowiedzi typu 'wystarczy dobra farba i dobre rozcieńczenie i nie ma problemu z zasychaniem farby'. Takie skróty myślowe, prawdziwe dla szerokiego spektrum sytuacji, ale nie obejmujące niektórych przypadków wymagają nieco sceptycyzmu. Nie, żeby to było jedyna wartościowa rzecz we wpisie HKK.

Nie chcę siać defetyzmu, ale niestaranne maskowanie oszklenia odbije się na wyglądzie modelu. Negatywnie, znaczy się.

Moim zdaniem w temacie aerografu szkodzi nawarstwianie się różnych legend i nieścisłości. Ludzie piszą niejednoznacznie, stosują skróty myślowe, zakładają oczywistości a czasem nieco naciągają rzeczywistość. W efekcie czytający odnoszą wrażenie, że dopóki nie będą w stanie natrysnąć z ręki oznaczeń zestrzeleń w 1/72 pozostaną aerografowymi leszczami. Aero ma swoje ograniczenia i choć może są ludzie, którzy są w stanie pisać powietrzem po szkle jak zaostrzonym ołówkiem po papierze, to niekoniecznie trzeba tak umieć by robić dobre modele. Przypomina mi się film, gdzie pokazywano jak w warsztacie gdzieś w Indiach koleżka maluje pędzelkiem szparunki na bakach Enfieldów. Jedno pociągnięcie dookoła zbiornika, potem jedno pociągnięcie z drugiej strony i następny bak. I tak codziennie osiem godzin przez dwadzieścia lat . Kto wie co jest możliwe... . Odkurz też nie jest jednoznaczny. To kropelki farby, które osiadły na powierzchni pojedynczo, oddzielnie od rdzenia kreski. Część z nich na mokro, część z nich już podsuszona. Czasem mówi się o jednych z nich, czasem o drugich, a czasem o wszystkich. Te suche w znacznym stopniu można usunąć ścierając w zasadzie bez strat dla wyglądu. Te drugie w pewnym stopniu też ale już z mniejszą kontrolą. Z odkurzem można też walczyć odpowiednio dobierając kolejność kładzenia kolorów. Różnica w jego widoczności może być znaczna. Generalnie jasne na ciemnym widać bardziej, ale lepiej przetestować. Można też regulować to kątem ustawienia aerografu - pod kątem ostrym odkurz będzie mniejszy. Oczywiście z drugiej strony będzie odwrotnie i trzeba to brać pod uwagę. Czasem pomaga cierpliwe powtarzanie pociągnięć na łączeniu kolorów, połączone z wycieraniem do czasu uzyskania zadowalającego efektu. Kiedy robiłem model Spitfire największym wyzwaniem malarskim było przejście kamuflażu góra - dół. Chodziło o odwzorowanie różnicy między tym przejściem, a łączeniem plam na górnej powierzchni. Kamuflaż na górze malowano od mat, a to oznaczało, że teoretycznie ostre linie mogły mieć nieco odkurzu, w miejscach, gdzie maty nie dolegały idealnie, a i drobne podcieknięcia mogły się zdarzyć. Dopuszczalna tolerancja wynosiła tu pół cala. Przejście góra dół malowano z ręki dopuszczalną szerokością przejścia 2 cale. I nie chodziło mi o to by te pół cala i te dwa cale idealnie 'zmierzyły się' w skali, ale by ogólne wrażenie odpowiadało rzeczywistości. W przypadku przejścia góra dół oznaczało to właśnie wielokrotne przeciągnięcia kolorami góry i dołu na zmianę, plus mniej lub bardziej delikatne przecierki. Stresujące i dość żmudne, bo do puli niedoskonałości dochodzą błędy w oddaniu przebiegu linii przejścia; jej kształtu i przebiegu. Po uzyskaniu 'zadowalającego' efektu wracałem jeszcze do tego miejsca wielokrotnie na kolejnych etapach budowy modelu. Autokontrola jakości na końcu męczącej sesji malarskiej jest dużo bardziej tolerancyjna niż ta ze świeżym spojrzeniem po czasie. Warto to wykorzystać. Pewnie jest mistrz, który potrafiłby to osiągnąć jednym pociągnięciem jedząc jednocześnie kanapkę. Ja nie. Odkurz jest niezbędny by uzyskiwać łagodne przejścia między kolorami. Problem polega na tym, że najmniejsze jego kropeczki są niewiele mniejsze niż te w 1:1. Czasem realistyczne przejście wychodzi samo, czasem nie i trzeba powalczyć.

Bo tu nie ma linii 0,2 mm. Chodziło mi o to, że fetysz supercienkiej linii działa na wyobraźnię, szczególnie modelarzy na początku przygody z aerografem. Oni nie zawsze biorą do głowy tego jak bardzo niejednoznaczne jest nadawanie wymiaru linii malowanej aero. Gdy ktoś mówi o szerokości kreski to jest to odległość od skrajnych kropeczek odkurzu, czy subiektywnie określony rdzeń linii? Czy mówimy o papierze, czy niechłonnym podłożu? Ta sama kreska będzie różnić się diametralnie malowana czarnym na papierze od tej, malowanej białym np. na czarnym szkle. Dopiero w tym drugim przypadku zobaczymy co naprawdę wylatuje z naszej dyszy. Push-up, dzięki za fotkę. To co napisałem nie zmienia faktu, że pokazane kreski są elegancko cienkie.