greatgonzo

No właśnie. Warto o tym pamiętać, kiedy czyta się te informacje dotyczące jakiejś zmiany. Mam na myśli krótkie wypowiedzi w temacie, np w forumowych dyskusjach. Na ogół nie sposób w nich przedstawić całe tło i jedzie się skrótem. Dlatego też tak istotne jest, by, jak piszesz, konfrontować to ze zdjęciami. Co prawda nawet seria fot z bliskimi sobie serialami potrafi czasem zaskoczyć tak, że człowiek drapie się w głowę. To jednak jest inna historia... . Dzięki za wyjaśnienie.

Masz jakąś metodę przełożenia dat na modach na czas ich zastosowania? Bo z moich obserwacji daty z modów i rzeczywistość nieco się rozjeżdżają i to nieco może być całkiem eufemistyczne.

To byłoby bardzo kłopotliwe. 2 godziny temu, manas napisał: Bardzo dziękuję! To świetna okazja, by z czystym sumieniem odpowiedzieć: nie ma za co, niestety.

Przejrzałem parę książek o 357th i 49th. Niestety nic w temacie. Foty Irish są późniejsze po zamalowaniu góry pasów i w ogóle późniejsze jako WW z innego dywizjonu. Wziąwszy pod uwagę brak jakiegoś powtarzalnego schematu gdy chodzi o pasy i litery w 357th trudno coś wnioskować. Tice tylko to jedno zdjęcie i późniejsze samoloty.

Popularny Tice jest taki: Zerknę jeszcze do publikacji. Ale pamiętam raczej następne fury: Lightningi, P-47, P-51.

A możesz podrzucić tę grafikę z zestawu? I czego szukamy u Tice'a?

Takiego to nie kojarzę. Ale jak nikt nie podrzuci to zerknę co tam jest w jakichś książkach.

Szukasz takiego zdjęcia, czy opisujesz malowanie?

W kwestii formalnej: O grupach rekonstrukcyjnych nie mam pojęcia, o czym zdaje się wspomniałem. Zatem nie odnosiłem się w żaden sposób do rzeczywistości, tylko tworzyłem wyimaginowane scenariusze, które ewentualnie mogłyby coś wyjaśnić, dodając, że w nie nie wierzę. I pisałem w kontekście wypowiedzi Albatrosa, gdzie, o ile dobrze zrozumiałem, o neonazizmie rekonstruktorów w Feldgrau nie było mowy. A informacja ciekawa, dzięki.

Wg mnie popełniasz teraz ten sam błąd, jak forumowicz, na którego post zareagowałem. Symbole funkcjonują w przestrzeni publicznej w różnym kontekście, niezależnie od tego czy są negatywne, czy wręcz przeciwnie. A i ta wartość może zmieniać się zależnie od czasu, czy od układu odniesienia w tym samym momencie. Jest rzeczą zupełnie naturalną, że pojawią się przypadki, gdzie użycie symbolu będzie w stosunku do założeń niewłaściwe, czy wręcz szkodliwe. Rzecz nie do uniknięcia. Można to ewentualnie starać się jakoś regulować, ale na końcu liczy się ogólny bilans. Szczególnie istotna jest zmiana w czasie, bo ima dalej od wydarzeń, tym mniejsze będą miały znaczenie ich symbole. Gdzieś już pisałem, że w uważam, iż jeszcze zdecydowanie nie czas by trywializować wydarzenia, symbole, interpretacje okresu II wś, ale ten czas nadejdzie. I to raczej stosunkowo niedługo. Zupełnie inna sprawą są regulacje prawne w temacie. Np. zakaz publicznego prezentowania nazistowskich symboli w Niemczech i brak takich regulacji w Polsce koniecznie wymykają się bezpośrednim porównaniom. Ale warto mieć na uwadze okoliczności i cele ich (tych regulacji) powstania, gdy mamy do czynienia z pojedynczym przypadkiem. Albo z zasadami funkcjonujących międzynarodowo mediów. Myślę, że nawet zażarli przeciwnicy wszelkich zakazów nie byliby gotowi zaryzykować w imię idei pobytu w więzieniu, wystawiając model ze swastyką na konkursie za naszą zachodnią granicą. To jest w sumie ciekawe, bo po prawdzie jedyna, jaką sobie potrafię wyobrazić, neutralna moralnie sytuacja, gdy dorosły gościa postanawia po godzinach być esesmanem, to wtedy, gdy grupa rekonstrukcyjna potrzebuje takich oddziałów i trafiają do nich nowi w zespole i siedzą tam zanim nie awansują do lepszych mundurów. Albo, gdy nikt nie chce być tym Niemcem i przez to jest to decyzja czysto komercyjna, bo latając w takim mundurze bierze się cięższe pieniądze. Mogę się tu mylić, bo nie znam realiów, ale czy aby rzeczywiście są to istotne kryteria?

Zakazy publikacji symboli mają różny kontekst. Myślę, że pomijanie go i wrzucanie ich wszystkich do jednego worka jest podobnym błędem, jak bezrefleksyjna cenzura.

Nie martw się. Malowanie czymkolwiek zmniejsza średnicę nita.

Wiesz, to jednak było mocno ekstremalne latanie, a idea polegała na tym, żeby to raczej Niemiec musiał robić kolejnego myśliwca, a nie Anglik ;). Pamiętajmy, że te samoloty były szczytem ówczesnej myśli technicznej. I wykładano horrendalne budżety w rozwój technologii stojącej za konstrukcją sprzętów, po to by zwiększyć ich możliwości. Akurat tak się złożyło, że już na starcie wojny byliśmy dość blisko granicy możliwości silnika tłokowego jako napędu statków powietrznych. A to w połączeniu z całą tą aerodynamiką sprawiało, że jakikolwiek przyrost możliwości okupiony był geometrycznie rosnącym nakładem. I ostateczny bunus był efektem sumy małych kroków, które pojedynczo dawały mizerny efekt. Czy było warto? Utrzymanie powierzchni myśliwca w dobrym stanie mogło dać mu przewagę prędkości rzędu 10 mil/h. To jest szacunkowo 100 koni w silniku. Można by spytać, czy warto było kombinować z wtryskiem wody, skoro silnik bez tego byłby zdecydowanie trwalszy, mniej zawodny, duuuużo tańszy. Czy warto było przeprowadzać cały proces rozwoju metalurgicznego, by mógł powstać silnik o te sto koni mocniejszy? Per saldo pewnie nie, ale ta machina była już rozpędzona, wyścig technologiczny był elementem prowadzenia wojny i dawał też konkretne wyniki, choć nie zawsze w bezpośredni sposób. Z drugiej strony kija mamy nieco inną sytuację. Obsługa naziemna samolotu jest zmobilizowana i funkcjonuje w militarnym trybie. Czy erk coś robi, czy siedzi na tyłku, to jeden pies. To lepiej, żeby coś robił. Np. dbał o powierzchnię poszycia. Kiedy załoga obsługująca P-47 Gabreskiego postanowiła go woskować, by poprawić osiągi samolotu, to nie dość, że była to kupa roboty, to jeszcze kompletnie syzyfowa praca, gdy efekt chciano utrzymać. Ale Schacki z kolegami jechali ze szmatami dzień po dniu. Poza tym odruchowo przyjmujemy często, że na takie zabawy z samolotami nie było czasu, bo te musiały latać. Kiedyś, przy okazji takiej dyskusji zadałem sobie trud, by prześledzić dni lotne dywizjonu 303 w czasie BoB. Owszem były dni po dwie misje dziennie, ale kilka dni przerwy między operacjami nie były niczym wyjątkowym. We wrześniu, w najgorętszym okresie. Generalnie nie było tak, że nakazywano dbanie o samoloty w ogóle nie biorąc pod uwagę związanej z tym logistyki. Gdzieś w końcu 1941 roku RAF utworzył nową specjalność mechanika obsługi naziemnej - finishman. Z zadaniem dbania o powierzchnię samolotu. To się nawet wydaje zbieżne z z tym nowym wykańczaniem powierzchni, bo personel trzeba było przeszkolić i to w odpowiedniej liczbie i w odpowiedni sposób. Zresztą, szpachlowane Spitfire'y mogły pojawić się wcześniej niż te z wytwórni. Pamiętajmy, że opisane przeze mnie spotkanie było końcowym etapem powstawania nowego sposobu wykańczania powierzchni. Cały ten system trzeba było wymyślić, przetestować i opracować logistycznie proces wdrażania. Te 50 roboczogodzin nie było przecież wyciągnięte z kapelusza. Nic nie stało na przeszkodzie, by np. samoloty remontowane w MU dużo wcześniej były poddawane takiemu procesowi. Nie byłby to zresztą pierwszy przypadek w historii Spitfire, gdzie nowinka technologiczna pojawiła się w jednostkach wcześniej niż udoskonalone samoloty z fabryki.

W Hursley Park, 7.08.1942 doszło do spotkania przedstawicieli MAP i reprezentantów różnych działów wytwórni Supermarine. Obecni byli przedstawiciele producentów chemii lotniczej. W podsumowaniu spotkania zawarte są ustalenia dotyczące wykańczania powierzchni myśliwców Spitfire. Chodziło o szlifowanie warstwy końcowej, ale i warstw podkładowych, oraz o szpachlowanie ok 20% cięciwy skrzydła w przedniej części ze szczególnym uwzględnieniem łączenia na dźwigarze i łączenia na krawędzi natarcia. Choć w tekście brak tabelki z datami zakończenia okresu nieszpachlowania i rozpoczęcia okresu szpachlowania, to w kontekście cały proces wykończeniowy traktowany jest jako nowość i używa się tu form w rodzaju: ma nastąpić. Także konkretnie w stosunku do szpachlowania. Ustalono, że nowe wykończenie będzie towarzyszyło wprowadzeniu do użytku farb typu S (w tym przypadku S for Synthetic). Koszt czasowy tej zmiany to 50 roboczogodzin średnio kwalifikowanego personelu na egzemplarz. Później zgodzono się, że warto wprowadzić ten proces od razu, także dla farb celulozowych i wytwórnia zobowiązała się dostosować w ciągu dwóch tygodni, spodziewając się przejścia na DTD 517 w ciągu tygodni ośmiu. Dotyczyło to tylko Supermarine - pozostałe wytwórnie miały się przestawić w miarę możliwości najszybciej jak się da. Ustalono też, że dotychczasowy poziom zadbania o powierzchnię myśliwców w jednostkach jest niewystarczający i przewidziano przygotowanie instrukcji dla erków traktującej o tym jak należy traktować samoloty. Instrukcja taka, rozesłana do grup myśliwskich datowana jest na dziesięć dni później. Jeśli się uprzeć, to można twierdzić, że resume spotkania nie przesądza ostatecznie kiedy zaczęto szpachlować skrzydła Spitfire. Wg mnie forma dokumentu i zawarte w nim elementy (np. dodanie tych 50 roboczogodzin do procesu produkcji) wskazują że mówimy o działaniach dotąd niepraktykowanych. Ciekawostką jest, że z łączeniem blach na krawędzi natarcia radzono sobie naklejając taśmę. To raczej niefabryczny patent, ale wspomniana instrukcja zakazuje takich praktyk i wymaga użycia szpachli.

Przyznaję, że taki MiG-23 w cyrenajskich barwach odrzuca mnie na tyle, że trudno mi nawet ustosunkować się do tego jak jest zrobiony. Ale taka piętnastka łamane przez dwójka, z normalnymi oznaczeniami i jeszcze podparta pomnikowym epitafium samolotu i thrillerem różnic miedzy produktami demoludowych wytwórni - zupełnie inna historia. Nawet gdyby model był mniej fajny, byłoby po co zaglądać. A z fajnym modelem to już zagląda się samo. Barszczo, wiadomo przeciez, że droga z szafy na stół warsztatowy jest dla modelu prawdziwą anabasis i niezwykle rzadko kończy ją okrzyk Talassa!

Tylko się cieszyć. Komplement nieoczywisty może, ale deterministycznie wręcz konieczny :). Mnie się warsztat tego modelu wyjątkowo podobał, a model w galerii też. Pewnie temat i tło wydarzeń z realnego świata bardziej pode mnie. Ale przyjemność patrzenia jest i raduje.

Zajrzeć tu to mus! Niemal nie zdarza się warsztat z tematem tak mało mnie interesującym, gdzie śledzenie postępów jest tak ekscytujące. Niemal.

Też zerknąłem na nią na Ursynowie. Z przyjemnością. I podzielam sentyment barszcza w kwestii pooglądania i regularności.

Panowie, czasem w rozmowach o rafowskich samolotach powołujecie się na OoB danej jednostki. Jak tego szukać i gdzie, jeśli można?

No tak, ale ja tu nic nie grzebię i nie poprawiam, tylko tłumaczę producentów z błędów. Nie mylić z tłumaczeniem ich błędów. W ogólnym sensie, bo akurat w kwestii tego Mustanga kompletnie nie wiem, czy błąd wystąpił. Nie zdziwiłbym się gdyby nie, bo poza jakimś koszmarnym brakiem komunikacji między researcherem, a plastykiem nie bardzo sobie potrafię wyobrazić jak mógłby powstać. W 51st FG latało sporo samolotów z imionami wypisanymi taką samą czcionką jak Fenna, a siostrzane nazwy własne nie były w USAAF niczym wyjątkowym. Trochę o tym będzie do posłuchania w przyszłym roku na Festiwalu w Olsztynie :).

Prosięki. Ale, że co mi się chce? Tłumaczyć producentów z błędów? Po prawdzie karykatura i kompletna fikcja są definiowane indywidualnie, ale to drugorzędna kwestia. Przyznaję, że moja wizja zestawu idealnego jest kompletnie utopijna i nieistotna w praktyce, a tym samym moja ocena istniejących na rynku zestawów, powiedzmy, oderwana nieco od świata.

AK i inną. Sorki, trudno zrozumieć to pytanie w kontekście tego co pisałem.

No, za tę odpowiedź to literalnie nie ma za co! Możesz mieć rację, ale np. ja zupełnie inaczej podchodzę. do sprawy. Uważam, że producent zestawu dostarcza tylko półprodukt do budowy modelu. Za wygląd modelu i jego zgodność merytoryczną odpowiada modelarz, przynajmniej od momentu wykonania owego słynnego pierwszego cięcia. Ale za to w 100%. W tej chwili rodzaj wpadek producenta i w ogóle ich istnienie przestaje mieć znaczenie. OK, nie ma obowiązku takiego podejścia, choć uważam, że przyjęcie go skutkowałoby lepszymi modelami. Druga rzecz jest taka, że w tej dziedzinie zmiany wiedzy są na porządku dziennym. A do tego opracowywanie wyglądu samolotów z udziałem domysłów i założeń jest normalną procedurą. Gdyby ją odrzucić mielibyśmy tylko powtarzające się malowania dla danego typu, które można by policzyć na palcach dwóch rąk. A dla licznych typów żadnego! W tej sytuacji takie błędy muszą się przydarzać. Czasem odpowiedni materiał źródłowy jest niedostępny, czasem nie uda się do niego dotrzeć, a i może być tak, że uzyskanie go będzie za drogie. Dobrym przykładem są tu samoloty Gładycha. Przez lata producenci różnych zestawów oferowali wersje z noseartem pingwina na nosie jego obu Bubbletopów. Dopiero stosunkowo niedawno wypłynęły zdjęcia dowodzące braku Pingwina zarówno na D-28, jak i na M. Do tego można dodać historię interpretacji malowania, ale chyba jeszcze lepiej będzie spojrzeć na pierwszego Razorbacka Mike'a, tzw Pengie II. Kiedy powstawał papierowy model AH tego samolotu, odbyłem z panem Halińskim sporo konwersacji konsultując wygląd Thunderbolta HV-O. Niedługo po ukazaniu się modelu wypłynęło zdjęcie pokazujące pełny wygląd scoreboardu samolotu i okazało się, że w niewidocznej wcześniej części pojawiła się sylwetka yellowmana. Haliński się tym trochę przejął, ale co można było zrobić? Masz takie dane jakie masz. Zdjęcie ostatecznie znalazło się w pierwszej książce Nigela Juliana i Petera Randalla o 56th FG, a wraz z nim sylwetka Pengie II z takimż imieniem pod pingwinem, oznaczeniami HV po obu stronach kadłuba i prawidłowym scoreboardem. Gdy autorzy pracowali nad drugą częścią książki, dotarli do nowego zdjęcia samolotu, pokazującego oznaczenia na ogonie. I okazało się, że zamiast liter HV mamy tu napis fundacyjny. Ponadto wypłynęło też zdjęcie pokazujące podpis pod noseartem różniący się od proponowanego wcześniej. W drugiej części książki ponownie pojawił się ten sam samolot Gładycha, już z nowymi zdjęciami i z nową, zupełnie różną od poprzedniej sylwetką. Z punktu widzenia nabywcy pierwszej części książki można by powiedzieć, że wiodący specjaliści w temacie popełnili kompromitujący błąd, ale czy na pewno? Ale może tylko ja, sam mając na koncie trochę researchu i publikacje w tym temacie, próbuję zdjąć z autorów i pośrednio z siebie odium odpowiedzialności? Jednak mam nadzieję, że coś jest w tym moim myśleniu :).

Srebrna była warstwa końcowa, podobnie jak Grey Green w kabinie. W Brytanii na metal używane były podkłady szare, określane w instrukcjach jako UP1 i UP2 (Undercoat Primer zapewne). Nie wiem, być może w Kanadzie w użytku był podkład żółty. Przyznam, że byłem zupełnie przekonany, iż w tak popularnym samolocie jak Mosquito kwestia materiału poszycia zostanie zamknięta jednym postem. Ot, siurpryza :).