greatgonzo

O ile tapeciarzy jest czwórka i są przy tym brydżystami.

Dalej nie rozumiem. Czerwona szpachlówka służyła do wypełniania szczelin na łączeniu blach, Szpachlówka natryskowa była szara.

W jakimś stopniu tak. Opony były zamawiane u określonych poddostawców zgodnie z określonymi umowami i pewnie są na to kwity. Znaczy się na pewno były, ale teraz może i są. Z modelarskiego punktu widzenia to rzecz drugorzędna. W amerykańskich myśliwcach nie było problemu zmiany trakcji podwozia, jak np. w przypadku Spitfire, i bieżnik miał znaczenie żadne. Opona nie jest wieczna, szczególnie, gdy kilka ton wali nią o ziemię, W służbie wymieniano jak leci i przypadki, gdy na lewej i prawej goleni montowano różne kapcie nie są czymś bardzo wyjątkowym. Nawet gdyby ktoś dotarł do materiałów źródłowych, albo, co bardziej prawdopodobne, wykonał pracę i na podstawie zdjęć stworzył model: samolot - wytwórni - czas - opona, to i tak zdjęcie ze służby będzie dla modelarza ostatecznym wyznacznikiem.

Och, tapet może być przecież wytapetowany... .

Hę?

Jak przepalona, to cool!

Piotrek Dmitruk napisał, że czuć ciężar. Świetny komentarz. Rzeczywiście na zdjęciach jest ten efekt, a rzadko zdarza się praca, która nie wygląda, jak realistycznie pomalowany model, a właśnie jak duży , ciężki samolot, tylko taki mniejszy. O tych, co wyglądają jak nierealistycznie pomalowany model nawet nie wspominam :). Czasem jest to rzecz zdjęć, ale dopóki nie zobaczę na własne oczy wierzę, że to jeden z tych modeli, co to można poczuć zapach przepalonego oleju . Mr.Hobby C104 Gun Chrome ?

Trojaczki! Spojrzałem, jednojajowe ani chybi. Co ciekawe najstarszy miał drugie imię na J, ale znalazłem trzy jego wersje. Osobiście wolę go w D-28.

Czyli się męczysz.

Wątpię. Po co? Chyba tylko, żeby podtrzymać narzekania. W sumie, czemu nie? Fajna galeria, nie zaszkodzi podbijać wpisy.

Tylko w przypadku, gdy obwiązuje zasada, że do foty tygodnia mogą kandydować wyłącznie modele z weatheringiem. Mnie najbardziej interesuje jaka jest podstawa do twierdzenia, że zdjęcie tygodnia musi przedstawiać taki model.

No właśnie dlatego spytałem, bo w mainstreamowych przypadkach można mówić o ogólnie skutecznym podejściu. Za to przypadki wyjątkowe to inna historia i np. ja nie mam tu wiedzy by wypowiadać się odpowiedzialnie. Ale na konkretne tematy, jak tu, spokojnie można doradzać, zatem korzystaj z tej możliwości. Michał, w tym drugim przypadku może warto będzie pomyśleć o zorganizowaniu relacji na żywo 24/24. A w pierwszym, to możesz poszukać sobie na Youtube filmiku jak gość w Indiach siedzi sobie na zydelku w takim szopo-składziku, macza pędzelek w puszce z farbą, kładzie sobie na kolanach zbiornik paliwa od Nortona 350 i dwoma pociągnięciami maluje kompletny szparunek na boku. Niemal idealnie - na łączeniach paska można coś dostrzec, jeśli na drugi rzut oka. Potem odwraca zbiornik i to samo. Po czym odkłada bak i bierze następny. Bo ten szopo składzik to jest obiekt wchodzący w skład procesu produkcyjnego tych motocykli. A mnie też coś zaintrygowało: W jaki sposób udało Ci się zrobić szparę, która jest naprawdę duża i/lub głęboka w tym Twoim mikropędzie ?

A na marginesie, bo zerknąłem na Twoją historie na forum. Jeżeli interesuje Cię robienie lepszych modeli i chciałbyś tu uzyskać pomoc w temacie, to wg mnie powinieneś napisać dwa słowa o sobie i swoim modelarstwie. Po to by dodać kontekst i zwiększyć szanse na trafne podpowiedzi.

A to cool. Puścisz to drugie :).

Zasmarowali Ci pudełko, żebyś nie puścił dalej na giełdzie?

Wiesz, ja się odnosiłem do kwestii co ja mam do Curtissa. Zatem skupiłem się na tym co do niego mam. Ale to nie jest jedyny punkt widzenia. Nie tylko ten producent miał problem z ogarnięciem się. Np. Brewster nie potrafił zbudować ani jednego Korsarza nadającego się do służby w Navy i produkcję też wstrzymano. A firma nie bardzo miała nawet czegoś swojego do wciskania zamiast. Curtiss to był w sumie moloch, który dostarczył masę funkcjonalnego sprzętu. Trudno znaleźć opinię o P-4O, że miałby być zawodny i niebezpieczny. Może dlatego, że miał silniki z zewnątrz ;). Raczej nadrabiał wytrzymałością i odpornością na uszkodzenia. Co prawda jest taki epizod w historii 5th AF, kiedy to połowa stanu samolotów Kenneya to były fury rozpakowane z krat i zdjęte ze statków w Australii, których nie udawało się doprowadzić do stanu używalności ze względu na niedostateczną jakość elementów, podzespołów itp.. Choć wtedy sporą część samolotów stanowiły P-40-ki, to nie mam podstaw, by twierdzić, że problemem była jakość produkcji Curtissa. Na pewno był problem z silnikami P-38, z którymi użerać się trzeba było jeszcze potem w czasie służby na Nowej Gwinei. Swoją złą robotę mogło zrobić wadliwe zabezpieczenie do transportu morskiego. Coś takiego załatwiło np. całą pierwszą partię P-47M dostarczoną do 56th FG w Anglii. W każdym razie źródła nie podkreślają szczególnej roli problemów z myśliwcami Curtissa w ogólnym kłopocie gen, Kenneya. No ale jest tych parę zdarzeń w historii firmy, że jednak coś do niej mam.

Do galerii zajrzałem, gdy po kawie nie został nawet zapach, więc pewnie moja opinia i tak się nie liczy. Dlatego nic nie powiem o tym, że bardzo przyjemnie mi się oglądało ten model arktycznej bałałajki.

Oj, to dobrze. Bo kiedy ostatni raz to tłumaczyłem, musiałem się spierać z typem, który kompletnie nie zgadzał się z tezą, tyle że on tę swoją tezę do niezgadzania się wymyślił i upierał się, że jest moja. Zresztą ja też się z nią nie zgadzałem :). Na moje podejście składa się kilka elementów. Curtiss był dużym, ugruntowanym na rynku producentem obdarowanym potężnymi zamówieniami rządowymi. Niestety, poza C-46 firma mogła pochwalić się jedynie potężną produkcją przestarzałych myśliwców P-40. Produkcją, która była m.in. konsekwencją sabotowania idei wytwarzania nowoczesnych myśliwców innych producentów. Curtiss znalazł się tu dokładnie po drugiej stronie skali w stosunku do opisanego wcześniej GM. Gdy ostatecznie uzgodniono (w literaturze występuje określenie: Army ordered production) podjęcie produkcji P-47 w zakładach w Buffalo nie udało się zbudować ani jednego samolotu kwalifikującego się do służby bojowej. W tym czasie Republic w trzy miesiące, wyprzedzając czasowy harmonogram, zbudował zupełnie nową fabrykę w Evansville, która bez żadnych problemów wypuściła jakieś 7000 Thunderboltów. Curtissowi udało się skutecznie lobbować za zamknięciem linii P-47 i zastąpieniem ich, oczywiście, P-40. Nawet nie twierdzę, że to był sabotaż, bo korporacja miała ciągłe problemy z dostarczeniem użytecznego produktu, nawet w przypadku własnych projektów. Opóźnienia towarzyszyły produkcji C-46, a Helldiver to już ciągłe pasmo przesuwania terminów i kompletnej niemocy stworzenia samolotu, który spełniałby wymogi Navy. W praktyce oznaczało to mrożenie pieniędzy idące w setki milionów ówczesnych dolarów. To wszystko podlane sosem malwersacji funduszy, forsowania nieudolnie przygotowanych projektów i wielotygodniowych przestojów w zakładach. To ostatnie, oprócz realnego obniżenia poziomu wysiłku wojennego kraju, miało istotny wpływ na morale, bo pracownikom, rodzinom i wszystkim, którzy o tym wiedzieli nie mieściło się w głowie, że w realiach wojny światowej w halach potężnego Curtissa można usłyszeć najwyżej pogłos dźwięku wydanego przez upuszczony kubek od kawy, a nie harmider pracującej pełną parą fabryki. Rozprzestrzeniały się pomysły na przyczynę takiego stanu rzeczy, jak to w takich razach bywa, bliższe lub zupełnie oderwane od rzeczywistości, ale raczej nie podnoszące na duchu. Przy tym firma nie miała żadnego problemu z intensywną kampanią reklamującą SB2C jako najlepszy bombowiec nurkujący na świecie. Kampanią realizowaną za rządową kasę w momencie, gdy nie istniał ani jeden Helldiver zaakceptowany przez zamawiającego. Słowo intensywna oznacza tu milionowe kwoty. Poza tym wkład przedsiębiorstwa w wysiłek wojenny to już chyba tylko seria nieudanych prototypów, finansowanych z kieszeni amerykańskiego podatnika. A to niekoniecznie musiał być standard. To znaczy o finansowanie chodzi, nie o struclowate prototypy. Republic w przypadku P-47 dwa razy zaryzykował i za swoje przygotował projekty, które skończyły się produkcją tysięcy sztuk samolotów. Tymczasem Curtiss nie ustawał w kombinowaniu. W zakładach Wright Aeronautical w Lockland budowano na wielką skalę silniki lotnicze dla Armii (ponad 30 000 szt w czasie IIwś, w tym motory do B-17 i B-29). Wykryto tam systemowe oszustwo w kwestii kontroli jakości. Kontrolerzy firmy zmieniali warunki testów, manipulowali tolerancjami, przymykali oko na wymagania materiałowe, ignorowali wyniki testów itd. itp. Kontrolerzy Armii, których i tak było niewielu, byli pod różnymi pretekstami odsuwani od testów jakości, zmuszani do podpisywania fałszywych raportów, lub represjonowani, gdy tego odmawiali. W rezultacie silniki z Lockland były zwyczajnie wadliwe, nie spełniające standardów, nie trzymające resursów i niestety, powodowały katastrofy. Jeżeli porównamy ten tekst z wcześniejszym o General Motors i gdy weźmiemy pod uwagę efekty działań innych producentów (np. wspomniany Republic, czy North American) to być może stanie się jasne dlaczego od moich uczuć do Curtissa wieje chłodem. Nawet ten nieszczęsny P-40 do którego, przyznaję, trudno nie mieć sympatii, nie musiał być przecież podstawowym myśliwcem na kilku TO. Zamiast niego doświadczony producent lotniczy z pełnym zapleczem logistycznym spokojnie mógł produkować Mustangi, czy inne Lightningi, skoro już nie był w stanie zaproponować nic sensownego od siebie. Przecież nawet wśród wielbicieli P-40 nikt nie sugeruje, że Warhawk nie był przestarzały. Kiedy Urbanowicz, dotarłszy na CBI uświadomił sobie, biedny, że przyjdzie mu walczyć na P-40, był trochę przerażony, ale jeszcze bardziej zdumiony. A ostatnie czym latał bojowo, to był Spitfire Mk IIA. W tym czasie na ETO powszechne były już dziewiątki. Trudno jest inaczej wytłumaczyć sytuację Curtissa w czasie wojny niż chwytając się słowa korupcja. Pewnie na wysokim szczeblu można je zamienić na lobbing, ale na poziomie zakładów to już będzie gorzej i pozostanie chyba niemożliwa do zaakceptowania (przynajmniej dla mnie) naiwność. Faktem jest, że Curtiss postawił na ugryzienie większego kawałka tortu niż był w stanie przełknąć, ale to przecież jest kamyczek do ogródka, nie usprawiedliwienie. Pamiętajmy, że to wszystko działo się w okolicach lat 1942/43, w czasie gdy nikt nie miał dzisiejszej wiedzy o zakończeniu wojny i gdy Alianci byli w odwrocie, bądź dopiero zaczynali odzyskiwać inicjatywę. I że ostatecznym efektem tej całej degrengolady byli bogu ducha winni lotnicy, ginący zupełnie niepotrzebnie. Właściwie ta ostatnia konkluzja jest główną przyczyną, dla której zwykle okraszam nazwę Curtiss przedrostkiem durny.

Zawsze czułem sympatię do Twoich modeli. A najbardziej podoba mi się, że są coraz lepsze i coraz więcej w nich odwagi do samodzielnych przeróbek. Ten prezentuje się dziarsko. Szkoda trochę wiatrochronu na styku z kadłubem, bo to rzucające się w oczy miejsce.

Lepiej. Słuchaj, to taki żart sytuacyjny, w sumie nie ważny. O ile tematem nie jest jakaś zmyślona scenka, to obecność motocyklistki koło NSRki pięćsetki jest mało prawdopodobna. Masz rację, lepiej dopasować skalę.

I właśnie dlatego zyskasz.

Nie żałuj, zyskasz na realizmie przedstawienia :).

Nie pisałem o oglądających, czy komentujących. To byłoby wg mnie nieetyczne. Za każdym wpisem, jakiej formy by nie miał, stoi konkretny człowiek w konkretnym zdarzeniu, które koniecznie wymyka się szerszym definicjom. Pisałem o komentarzach, jako o zjawisku.

Coś w tym jest, choć to też kwestia definicji przyzwyczaić. Ogólny rozwój ludzkiego świata zapewnia nam coraz większy i coraz bardziej swobodny dostęp do wszystkiego. Niestety w parze z tym idzie degradacja jakości wszystkiego. W sensie statystycznym, z wyjątkami, jasne. Ale trend jest i w zasadzie ma to sens. Jednak nie znaczy to, że rzecz jest właściwa. Lajki i komentarze się w to wpisują. Mnie zrobiło się bardzo przykro, gdy na MW pojawiły się te kciuki i puchary, bo to oznaczało nieuchronne ograniczenie pogadania, o którym piszesz. Ja do tych ikonek mam stosunek ambiwalentny, bo z jednej strony nie deprecjonuję pozytywnej intencji, jaka stoi za przyznaniem lajka. Z drugiej lajki są d tym, co napisał Bulik: Tylko, moim zdaniem, niemal żadnego. Czyli, szczerze mówiąc, akt mało wartościowy. Najniższa forma pozytywnej reakcji. Pozytywnej, ale najniższa. Świadectwo degradacji jakości, o którym pisałem wcześniej. Pisanie komentarzy dopinguje do wystukania czegoś oryginalnego, to dopinguje do przyjrzenia się tematowi. Lajk rozleniwia. Gdy pojawia się w odpowiedzi na post, gdzie ktoś, w ramach pomocy, zamieścił tylko link do strony, to jest to proste dziękuję, zupełnie OK, współmierne do wydarzenia. Gdy zastępuje komentarz np. w galerii modelu, to znaczy: narobiłeś się, fajnie, ale nie na tyle, bym poświęcił Ci więcej niż 5 sekund mojego czasu. Możliwe, że świat dzisiaj tak nie rozumuje i być może uznaje jakieś machnięcie ręką za równoważne z wypowiedzią pełnymi zdaniami. Ale to jest nic innego, jak spłaszczenie skali wartości, za którym nieuchronnie idzie degeneracja jakości. Dlatego odmawiam przyzwyczajenia się w sensie uznania tego za OK. A czołg fajny. Z tym, że ja się zupełnie na tym nie znam i dla mnie wszystkie są fajne, jeśli nie mają lufy w świński ogonek, czy coś w tym stylu. Ale podoba się uczciwie :).