greatgonzo

Skąd wiesz? Przecież to Kozborn pisał, że koncertowo. I nawet potwierdził, że dokładnie o to chodzi :).

w zasadzie znaczy jedynie, że w rozumieniu producenta farba jest odporna na czynniki mechaniczne. Ewentualnie, że nie rozcieńcza się wodą. Takie określenia jak emalia nie tylko mają różne znaczenia, ale jeszcze znaczenie uważane za powszechne jest różne w różnych językach. Trudno o lepsze wskazówki, niż to co pisze HKK. Działanie chemii lepiej jest sprawdzać, niż zakładać, że zagra na modelu, w który zainwestowało się swój czas.

A to nie o taki koncert właśnie chodzi? : >

W3/10 polecam wstępniak Andrzeja. To ów słynny tekst, który swego czasu rozpalił środowisko i wprowadził ostatecznie słowo 'frajdolarz' do naszego modelarskiego słownika. Wprawdzie wg mnie Andrzej jest tu jak Haszek, który w posłowiu do I tomu opowieści o Szwejku opowiada jak słyszał na ulicy awanturę, gdzie jeden typ wymyślał drugiemu: 'jesteś głupi jak Szwejk!' i że ta sytuacja świadczy o tym, że jeśli tak odbierane jest przesłanie książki, to wprawdzie on, Haszek, zawiódł jako autor, ale bardzo chętnie zadowoli się tym, że wzbogacił język czeski o kolejne wyzwisko. Warto przeczytać i wyrobić sobie własną opinię.

Relacja z budowy Lanca trwa od nr4/01 do 4/07. Od 2008 roku zaczyna sie relacja zbudowy Mi-6 i trwa gdzieś tak do 20016/17 na oko. Rocznik to cztery numery - kwartalnik. Pojedyncze numery mogą się tu zdarzyć bez aktualizacji tematu, ale coś modelarskiego zawsze będzie. Przy okazji szukania wpadł mi w ręce nr 3/10 z moim osobistym artykułem o modelarstwie i sztuce. Zamierzam przeczytać, bo kompletnie go nie pamiętam :). W nr 3/15 też trochę piszę o malowaniu modeli, z tym że nie wiem, czy znajdziesz tam coś nowego. W linku od OldMana można dogrzebać się do szczegółowej relacji z budowy Spitfire. Przerwanej, gdy strona przestała być prowadzona.

Na wszystko będzie łatwiej. Nie trzeba robić selekcji. Photobucket był kiedyś podstawowym miejscem hostującym zdjęcia w naszym modelarstwie. W którymś momencie się zbisił i zaczął żądać grubej kasy. Przez jakiś czas ludzie instalowali dodatki do przeglądarek pozwalające widzieć zablokowane foty. Odzyskiwanie zdjęć z bazy Pb stawało się coraz trudniejsze, a w końcu zaczęły one w ogóle z tej bazy znikać. Odebrałem stamtąd trochę zdjęć, na których mi zależało, niekoniecznie związanych z modelarstwem. Trochę to było kłopotliwe i czasochłonne, więc selekcja była ostra. Wiele zdjęć ostatecznie wyparowało, a moje własne kopie przepadły kiedyś w wyniku cyfrowej awarii. Ta relacja w pełnej odsłonie jest już nie do odzyskania. Zresztą jest trochę z innej epoki i ma bardziej wartość sentymentalno-socjalną niż techniczną, więc nie ma też czego szczególnie żałować.

Tak górą. Fotel wymieniony. Takie mocowanie wymagało wzmocnienia jego konstrukcji. Pasy naramienne mogą być jak u Ciebie. Niby powszechnie przyjmuje się, ze przechodziły przez otwór w oparciu, jak na zdjęciu ode mnie, ale to nie jest jednoznacznie rozstrzygnięte. Taka wersja też jest niewykluczona.

Czarne wyszczupla :). Poza tym tam nie było nic czarnego.

Przesunięcie pasów udowych do tyłu (wtedy stały się biodrowymi) nastąpiło dużo później. W tym czasie pasy udowe mocowane były i przebiegały jak na czarno białym zdjęciu. Tapicerka nasuwana była na oparcie trochę jak rękawiczka. Może masz dobrze i tylko zdjęcie mnie myli grą światła?

Tak. Wręgi kadłuba są OK.

A widzisz, tak jest bezpieczniej, bo nie trzeba się martwić co będzie, gdy ręka jednak nie dopędzi głowy. Gabreski skojarzył mi się z tematem decyzji o robieniu dobrych modeli. Kiedy zbudowałem czwarty model samolotu, stwierdziłem, że ten pierwszy, właśnie P-47 Gabreskiego, jest tak nieudolnie pomalowany, że żal i wyraźnie widać, jak krok po kroku pozostałe modele na półce odsuwają się od niego z obrzydzeniem. Postanowiłem przerwać prace nad kolejnym modelem (Spitfire) i przemalować szybko Thunderbolta. Ile to? Tydzień, dwa i będzie spokój. W tym czasie zadałem się z kilkoma znakomitymi modelarzami na PWM, przy okazji wyścigów w Poznaniu udało się jakoś wkraść w łaski Andrzeja i spotkać się na oglądanie jego Lanca. Przestawiło mi się w głowie i nagle wszystkie niedoróbki i błędy modelu stały się nie do przyjęcia. Tu postanowienie zrobienia dobrego modelu nie przyszło wraz z nowym projektem, ale w momencie podjęcia pracy nad zbudowanym już wcześniej modelem. Tydzień zamienił się na ponad roczną relację z budowy na kilkadziesiąt stron. Trudno ją porównać do jakiegoś poradnika, ale nawet poleciłbym ją, bo jest ona świadectwem nauki modelarskich działań. Jest tam w sumie sporo opisów jak powstają rożne rzeczy, wiele opowieści o pracy z aerografem, z technicznymi sztuczkami włącznie, ale to są wszystko relacje z mierzenia się z czymś nowym, a nie mentorską informacją jak coś zrobić. Choć takie informacje też tam są. Pojawiają się gdy doświadczeni koledzy wspomagają mnie radą. Także trochę poznawania konstrukcji pierwowzoru. Można też zobaczyć moment, w którym modelarz zderzył się ze ścianą i stwierdził, że musi pójść na kompromis. Okazało się, ze historia samolotu zostawiła na nim tak rozbudowane świadectwo przejść, że nie wiedziałem jak sobie z tym poradzić i musiałem wybierać z czego zrezygnować przy prezentacji. Relacja była dość popularna. Kiedy zdarzyło mi się później zabrać Thunderbolta dla towarzystwa na jakiś konkurs, bywało, że ktoś podszedł i wspomniał, że bardzo się cieszy, że mógł spojrzeć na model na żywo. Bardzo to było miłe. Niestety, zdjęcia do relacji linkowane były z Photobucketa i dzisiaj nie wiem, czy w ogóle są widoczne. Wygląda jakby tezy, których bronię wzięły się z mojego osobistego doświadczenia. Można by twierdzić, że w tym kontekście nie są nijak uniwersalne. No tak, ale przecież modelarstwo to nie jest całe życie. Moje obserwacje sprawdzają się i w innych dziedzinach. W dodatku miałem przez jakiś czas przyjemność uczyć ludzi rysunku. Wszystkie typowe dla modelarstwa problemy związane z brakiem gotowości do uznania zasad niepasujących do powszechnego przekonania, do używania metod które dotychczas nawet nie kojarzyły się z tematem, czy do przełamywania oporów dotyczących porzucenia przyzwyczajeń i wchodzenia na zupełnie nowe tereny były tam widoczne jak na dłoni. Ot, ludzie. Powrót do Spitfire oznaczał kolejny trud z przerabianiem, dość zaawansowanego już w budowie modelu, do standardów wyznaczonych przez nowe podejście. I jeżeli na forum pojawi się moja relacja, to znów będzie to powtórka z rozrywki, bo przed Spitfire udało mi się rozgrzebać jeszcze jeden model. Spitfire miał być szybką akcją. Nie pasował tematycznie do moich zainteresowań, ale przeglądając jakąś publikację po prost zapałałem chęcią do mania wczesnego Spita w polskich barwach i Temperate Land. To już chyba taki mój los. Relacja, mam nadzieję, byłaby też frapująca, ale by nastąpiła muszę wejść w rytm robienia modelu, bo bez sensu jest zaserwować falstart. Zaruk, modele Andrzeja powstają latami. Gdy mowa o relacji w AeroPlanie to trzeba brać pod uwagę całe roczniki. W przypadku Lancastera trzeba by grzebać gdzieś w okolicy 2008 roku. Jak chcesz, to przy okazji mogę zerknąć do tych AeroPlanów i powiedzieć dokładniej, tylko rzeknij, czy chodzi o samo malowanie. Jeszcze jedna uwaga o robieniu modeli, która dotyczy tematu kompletnie pomijanego przez modelarzy. Chodzi o plan budowy. Przy zaawansowanych modelach jest to rzecz niezbędna. Sposób i kolejność montażu muszą być dobrze zaplanowane, bo może się zdarzyć, że jeśli tu sobie odpuścimy, to modelu w ogóle nie da się zmontować w zamierzonej formie. Przy prostszych budowach jest łatwiej, choć plan nigdy nie zaszkodzi. Może też się zdarzyć, że niektóre etapy będą wymagały takiej rozpiski. Ta może przyjąć różną formę: rozbudowanych tabel, albo luźnych zapisków. Ale przy realistycznym modelu redukcyjnym plan malowania potrzebny jest zawsze. Po pierwsze konieczna jest mapa pokazująca co chcemy namalować. Może mieć formę dosłowną z planami samolotu i naniesionymi na nie elementami kamuflażu i śladów eksploatacji. Mogą to być szkice, opisy, zestaw zdjęć, lub informacje gdzie je znaleźć. Albo wszystko na raz. Ale to trzeba mieć, bo inaczej ławo jest o czymś zapomnieć, coś przegapić. Teraz pozostaje wymyślić jak to wymalować. Trzeba poświęcić na to czas, ale przecież nie jest tak, że przed etapem malowania siadamy w sobotę o dwunastej do dechy i już o dwudziestej pierwszej mamy plan malowania. Pomysł trzeba mieć już na początku bo może okazać się, że jakieś czynności malarskie trzeba wykonać na wcześniejszych etapach, ze względu na przyjętą metodę, albo z powodu kłopotów z dostępem do różnych miejsc po montażu modelu, lub jego części. Poza tym, wcale nie jest powiedziane, że akurat w tę sobotę będzie się nam najlepiej kombinowało. Faza na wymyślanie malowania może przyjść zupełnie kiedy indziej. I wtedy trzeba to zapisać, bo nawet następnego dnia możemy już nie pamiętać co tam świetnego wymyśliliśmy. Niech to nawet będzie pomysł na jakiś fragment malowania. Potem tylko trzeba to zebrać do kupy i rozpisać tak, by plan pozwalał zrealizować zamierzenia, a jego elementy nie wchodziły sobie w paradę. Wtedy znajdziemy się w sytuacji, gdzie będziemy umieli odpowiedzieć na pytanie dlaczego akurat ta podmalówka jest niebieska, albo dlaczego akurat te panele są bardziej srebrne. Modelarze malując model 'na techniki' niemal w stu procentach nie mają pojęcia jak odpowiedzieć na takie pytania, co sprawdziłem osobiście na kilku wybranych próbkach :). Prawda, że w tym kontekście posiadanie wiedzy o wyglądzie portretowanego samolotu jawi się jako oczywista konieczność? I tu znów nie należy ulec pokusie przyjęcia, że 'nie da się'. To w ogóle nie chodzi o to, czy da się idealnie. Zawsze się da, na tyle na ile dysponuje się materiałem źródłowym i możliwościami jego interpretacji. Jedyne co grozi, to że ta interpretacja będzie błędna. Ale ona przecież będzie w jakimś stopniu błędna zawsze. Od strony technicznej, to bez znaczenia jaki obraz gotowego modelu powstał w głowie modelarza. Ważne, by w ogóle powstał i by modelarz wiedział co chce przedstawić modelem. Pamiętajmy też, że taki plan malowania to nie jest jakieś pismo święte. Zresztą, skoro i je można zmieniać, to przecież taki plan tym bardziej. Zawsze można skorygować gorszy pomysł lepszym, nawet już wtedy, gdy powietrze pędzi do dyszy aerografu. Poniżej, dla przykładu, fragment takiego planu do wspomnianego wcześniej P-47. Mapa znanych ze zdjęć części kamuflażu. Kolejnym etapem było wymyślenie reszty tak by była w zgodzie z logiką malowania i znanymi faktami.

Należy przyjąć zasadę, że ścianki: górna, przednia i tylna są NMF. Malowane są ich wzmocnienia. Raczej ZCY, ale pojedyncze zdarzały się IG.

Mnie mniej. Udowe w zupełnie dziwnym miejscu. I tapicerka też po uważaniu. Ale prezentuje się ładnie.

Może to i kwestia rozwoju medycyny, choć jak mawia pewien znajomy lekarz: gdy pacjent koniecznie chce żyć, to medycyna jest bezsilna. Roland, nie wiem z kim wchodzisz w polemikę, może z modelarskim światem, może z samym sobą, ale na pewno nie ze mną. Przypomnę: kiedy czytywałem artykuły Andrzeja Ziobera w AeroPlanie zawsze dziwiłem się, dlaczego gość w kółko i do znudzenia powtarza, że pisze o modelarstwie konkursowym i to tym mniej polskim w charakterze, a mianowicie takim, gdzie celem jest wyłonienie najlepszych modeli redukcyjnych, niezależnie od formuły imprezy i sposobu oceny. Przecież, myślałem, wystarczy napisać raz, potem ewentualnie przypominać co trzy lata, ale na litość, nie jak ten rabin po weselu – codziennie! Później zrozumiałem, że może nawet i miałem rację, bo ile razy by nie powtórzyć w jakim kontekście się mówi to i tak ciągle większość będzie to olewać i brać wszystko do swojego świata. Dlatego powiem na początku, że ja mówię wyłącznie w kontekście robienia dobrych modeli redukcyjnych, rozumianych jako jak najdokładniejsze odwzorowanie rzeczywistego obiektu w skali we wszystkich możliwych aspektach. I już tego nie będę powtarzał, ale proszę, byście w chwili, gdy żachniecie się na jakąś moją tezę sprawdzili, czy żachacie w kontekście, o którym mówię i czy w tym kontekście żachnięcie pozostaje aktywne. Cały Twój wywód jest o czymś zupełnie innym. I tego ja nie oceniam. W innym wątku piszesz, że wyskakujesz na 30 km na rower. Ja nie, ale na zdrowie! Po prostu lubisz inaczej spędzać czas. To jest to samo. Cała ta droga w mojej wersji opowieści jest bez sensu, bo na starcie zakładamy, że ma powstać bardzo konkretnie określony wizualnie model. Tu nie ma miejsca na jakoweś zmiany koncepcji i wersje muzealne (swoją drogą chętnie zobaczyłbym, jak ktoś porywa się na wykonanie realistycznego modelu w koncepcji ‘muzealnej’ - to dopiero wyzwanie!). To tak, jakbyś miał namalować kwiatek. Czy łatwiej byłoby namazać ten kwiatek tak po prostu na kartce, czy budować kolejne warstwy przejrzystych laserunków, które w ostatecznym rozrachunku uczynią ten kwiatek niejako same z siebie? Nawet tacy mistrzowie tych laserunków jak van Rijn tego nie próbowali i nawet przez chwilę nie myślcie, że malując swoje dzieła korzystali choć z części swobody, jaką dają sobie dzisiejsi modelarze. Rządziła powtarzalna, ściśle zdefiniowana metoda dla uzyskania zaplanowanych efektów. Analogia z chemią miałaby sens, gdyby zaznaczyć, że mamy do dyspozycji substancje, które w wyniku reakcji mogą doprowadzić nas do uzyskania oczekiwanego materiału. Jedna z metod oznacza, że spróbujemy poznać ich skład, zachowanie, wpływ odczynników itd. i potem zabierzemy się za mieszanie składników, podgrzewanie, zderzanie.... Druga zaś oznacza, że zerkniemy na kilka ogólnych poradników chemicznych i będziemy mieszać jak nam wygodniej w nadziei, że wyjdzie to czego oczekujemy. Jeżeli podmalówki mają dać określony efekt to każda wpadka oznacza nieudane malowanie. Jeśli konsekwencją ma być powrót na start, to przy preshadingu jest to zmywanie, a przy post - powrót do pomalowanego modelu. Trochę mniej cofania . Ale to i tak nieistotne, bo przecież chodzi o to, by w ogóle się nie cofać. I nie ma co tu gadać o jakichś modelach życia. To co piszę działa tak samo, gdy robimy prosty model w konwencji ‘gotowy do lotu’. Masz rację w kwestii niepiętnowania preshadingu. Dlatego zawsze podkreślałem, żartobliwą konwencję kampanii. Ale też czasy pojawienia się KnRZP były zupełnie inne. Wtedy spór czy modele należy malować aerografem, czy pędzlem gorzał pełnym ogniem, a powszechnie stosowany preshading nie miał nic wspólnego z tym, co oglądamy dzisiaj. Fora internetowe i stoły konkursowe wypełnione były samolotami w kratkę i ciężko się na to patrzyło. Tu, w kontekście estetyki, modelarstwo pięknie się rozwinęło. Paradoksalnie tym trudniej mówić o klasycznej redukcji, bo wytworzył się model realistycznego wyglądu samolotu zbudowany artystycznymi wizjami modelarzy i powszechnie przyjęty w środowisku za ten właściwy. A zupełnie niezależny od tego co znamy z lotnisk, historii i zdjęć. Nawet nie wiem, czy poradnik, o który pyta Zaruk w ogóle istnieje. A nie, soreczki, istnieje jeden, ale o nim potem. Ale to musi być wielka rzadkość, bo zrobienie takiego to jakaś tytaniczna praca, z niewielką szansą na szeroki odbiór. Sam nie oglądam w ogóle youtubowych instruktaży. Ten z durnym Curtissem powyżej przeleciałem paskiem postępu i to wystarczy bym wiedział, że niczego specjalnego się w nim nie dowiem, skoro nie ma w nim nawet jednego zdjęcia portretowanego P-40. Oglądać jak ktoś macha aerografem? Nuda, sam sobie mogę pomachać. Poradnik o malowaniu dobrych modeli z zasady musiałby dotyczyć konkretnego egzemplarza i konkretnych efektów, z których tylko część będzie na tyle uniwersalna, że do zastosowania w innych pracach. Mam wrażenie, Zaruku, że nie możesz przebić się poza jakiś schemat i zakładasz, że wg mnie modelarz, który postanowi, że będzie robił dobre modele, obojętnie, czy będzie to pierwszy, czy piętnasty, ma wejść na jakiś szczyt modelarskich umiejętności i jego rozwój będzie zakończony. O ile wiem do tego rezultatu potrafi doprowadzić tylko choroba, która na tyle upośledzi organizm, że rozwój modelarza będzie już, niestety, wykluczony. Nadal będzie mnóstwo rzeczy do nauki i przeogromne pole sposobów do wykorzystania by kolejny model był lepszy niż poprzedni. Tylko, że one wszystkie będą przynajmniej dobre. Przełamanie schematów jest trudne, czasami niemożliwe. Znam modelarza, strasznie fajny chłop! Ale tak zabetonowany w przekonaniu, że nie umie malować i że waloryzacja modeli jest nie dla niego, iż nie ma jak tego przeskoczyć. Wprowadzanie jakichś drobnych malarskich czy technicznych tricków trwa u niego lata. Przegadaliśmy kiedyś sporo na temat tego malowania, tłumaczyłem co i jak, ale wytłumaczyć jak trzeba zrobić, żeby odważyć się spróbować (spróbować, nie machnąć dwa razy aerografem, by z ulgą stwierdzić, że nie wyszło) to ja nie umiem. Zupełnie się na tym nie znam. A to trzeba zrobić, a nie liczyć na poradniki. To zawsze będzie trudne, bo po pierwsze trzeba dowiedzieć się co trzeba namalować. Albo zbudować, ze zbudowaniem może być tak samo, ale tu gadamy o malowaniu. I to wcale nie jest takie proste. W sensie, że samo się nie zrobi i trzeba się trochę postarać. Potem też nie jest z górki. Można np. zakolegować się z kimś mocno wprawionym w wykonywaniu różnych efektów i razem próbować uzyskać określony wizerunek. Jednemu podpasuje, dla drugiego to jakiś absurd zawracać komuś łeb albo w ogóle taka wspólna kreacja. Można kombinować samemu. Tylko nie można zacząć od przekonywania siebie, że się nie da. I tu wracamy do tego istniejącego poradnika. Jest nim cykl artykułów Andrzeja Ziobera w Aeroplanie opisujący powstawanie jego modeli. Andrzej nie ma żadnej przeszłości artystyczno-plastycznej i jak sam się przyznaje, żadnego do tego drygu. Tym niemniej potrafił wykoncypować sposoby by przedstawiać samoloty tak realistycznie, że aż zapiera dech. Gdy pierwszy raz odwiedziłem Andrzeja i miałem wielką przyjemność obejrzeć jego dzieło, nie mogłem uwierzyć, że można tak zaprezentować model. Od razu widziałem, że to jedyna droga. W sensie modelarskiej filozofii, nie metod. Nie powtarzam działań Andrzeja, często postanawiam w znacznym stopniu zaufać swojemu artystycznemu doświadczeniu. Co nie znaczy, że w jego relacjach z malowania nie znalazłem nic, z czego mógłbym skorzystać. Wręcz przeciwnie, sporo przydatnych technicznych tricków znalazłem właśnie tam. Tu jest miejsce na chemiczną analogię Rolanda – nie ma tej jedynej drogi do Tipperary. No i inna kwestia, czy mi wychodzi. Przecież nie zawsze wszystko będzie idealnie, na ogół zawsze da się lepiej. Ale cel jest określony. Andrzej ze swoim modelarstwem konkursowym zawsze budził kontrowersje, na ogół wynikające ze wspomnianego nieprzyjmowania kontekstu przez odbiorców. Bywał ulubionym celem tych, co lubili dzielić modelarzy ma malarzy i detalistów. Wytykano mu po prostu nieudolne malowanie. Ludzie wtedy zachłystywali się odkrywanymi możliwościami malarskiego warsztatu. Dziwne to były czasy, bo krytykując te modele przyznawali, że nigdy nie widzieli ich na oczy, a znają je jedynie z marnych zdjęć. Marność zdjęć miała w jakiś sposób usprawiedliwiać zasadność zarzutów. Aż się dziwię, że ze mną gadacie jak z człowiekiem, zamiast obrzucać pomidorami . Opisy Andrzeja są znakomite, ale też dotyczą konkretnych efektów dla danego statku powietrznego. Natomiast prezentują jedną, niezwykle istotną odsłonę dobrego malowania. Wspomniałem o zachłyśnięciu się możliwościami jakie daje poznawanie malarstwa. Konsekwencją tego stała się fetyszyzacja aerografu. W pewnym momencie okazało się, że wszystko trzeba malować powietrzem i koniecznie z ręki. Malowane z ręki to plus pierdyliard do lansu. Upowszechniły się słowa klucze, jak ‘budowanie koloru’, ‘modulacja barw’ itp. Tyleż piękne, co mało znaczące w swej abstrakcji. Echa tego pozostały w ogólnej świadomości modelarskiej. Widać je np. w pytaniu Zaruka jak postshadingiem zrobić jakieś wężyki. Być może trochę przekręciłem, nie chcę deprecjonować tym pytania. Chodzi o to, że celem staje się tu jakaś technika aerografowa, a nie określony wygląd konkretnego samolotu. To kompletnie bez sensu i ja nawet nie wiedziałbym, jak zacząć odpowiadać na tak postawione pytanie. Dla mnie zawiera ono w sobie dysonans poznawczy. Chyba, że dotyczy tej przedstawionej przez Rolanda wersji modelarstwa. Ale wtedy ja nie miałbym w tej kwestii nic do powiedzenia. No i w ogóle te wężyki pojawiły się w ogólnej świadomości, gdy jeden modelarz wykorzystał je by przedstawić bardzo specyficzną erozję kamuflażu konkretnego samolotu. Pomysł był bardzo dobry, efekt znakomity. A potem okazało się, że to jest niezbędny element każdej budowy modelu lotniczego. Zupełnie jak ten nieszczęsny preshading sprzed lat. Istotne jest nie zastanawianie się co i jak wymalować aerografem, tylko co i jak zrobić, by uzyskać konkretny, zamierzony efekt. Andrzej prezentuje wiele sposobów wychodzących poza standardowe działania, ale sprawdzonych jako właściwe i powtarzalne dla określonego efektu. Dam też przykład ze swojego podwórka. Kiedy miałem zmierzyć się w Spitfire z uszkodzeniami powierzchni lakierniczej u nasady skrzydeł, stanęło przede mną kilka problemów i przyjęte działania musiały sobie z nimi poradzić. Kształt i forma musiały odwzorować znany ze zdjęć oryginał. Konieczne było by obicia były obiciami, a przetarcia stopniowo pojawiające się w wyniku szlifowania powierzchni butami były zmiennymi w intensywności przetarciami, z uwzględnieniem istnienia naturalnego metalu skrzydła i farby podkładowej. Na starcie odrzuciłem metody ‘na lakier’, czy inny fluid, bo wg mnie nie dawały one nadziei na uzyskanie tych zmiennych w intensywności przetarć. Może się mylę, ale nie wydziałem by komuś udało się tego dokonać takim sposobem i ja, zamiast próbować być tym pierwszym, postanowiłem pójść inną drogą. Zdecydowałem się zrobić to jak w rzeczywistości, czyli po prostu przetrzeć warstwy farby. Wcześniej robiłem eksperymenty np. z wyróżnianiem fragmentów gołej blachy i podkładu, oraz z nadawaniem wstępnego kształtu przetarć maskolem i taśmą maskującą, a potem uzupełnianiem tego przecieraniem. Oczywiście, by było mniej roboty, ale tu nie było szans na właściwą kontrolę. Natomiast przecieranie emalii papierem ściernym rodziło dwa problemy. Po pierwsze trzeba było dbać o zachowanie kształtu. Pamiętajmy, że przetarcia to tylko jeden z elementów układanki. Dochodziły jeszcze obicia, które zamierzałem zwyczajnie namalować. Pędzelkiem, pęczkami pręcików plastikowych, pojedynczymi pręcikami, czy mikrokawałeczkami gąbki. Ale kształt przetarć nie mógł wejść z nimi w konflikt i obicia miały być naturalnym tego kształtu uzupełnieniem. Po drugie dozowanie nacisku przy szlifowaniu okazało się być nie do końca kontrolowalne. Gdy proces pozwalał na akceptację efektu w kształcie i stopniach przetarcia, okazywało się, że w niektórych miejscach nie potrafię uniknąć nadmiernych ubytków warstw lakieru i przecieram się do plastiku. Na szczęście występowało to w takich miejscach, gdzie można było to naprawić lokalnym podmalowaniem. Bez szkody dla pozostałych wyzwań. Trochę pomógł mi przypadek, bo farba podkładowa w przypadku Spitfire była szara, plastik zestawu też, a obecność NMF tylko niwelowała różnice między materiałem a emalią. To sprawiło, że poprawki były nieco łatwiejsze, ale bez większego problemu wykonalne i w innym przypadku. To wszystko testowałem sobie na boku, kombinując różne samoróbkowe narzędzia do szlifowania i ucząc się je prowadzić. To nie znaczy, że zrobiłem mnóstwo identycznych przejść skrzydło - kadłub. Poznawałem zagrożenia i znajdowałem sposoby na radzenie sobie z nimi. Gdy widziałem, że sposób działa nie musiałem ciągnąć dalej, podobnie jak nie trzeba budować całego modelu by przećwiczyć preshading . Metoda zadziałała, nawet wrogowie w superlatywach wspominali o tym miejscu. I chyba jest jasne, że robiłem to pierwszy raz w życiu. Oczywiście to tylko fragment działań nie tylko przy modelu, ale nawet przy tym przejściu. Doszły obicia, ryski mikroprzetarcia, tym razem namalowane, a nie przecierane i pozostałe ślady eksploatacji. Proces jest długi, ale ile według Was ma trwać ‘malowanie’ modelu, który powstaje kilak lat. Miesiąc? Bez żartów! Fizyczne malowanie to tylko jeden z elementów budowania wyglądu powłok malarskich modelu. Poznajemy co chcemy osiągnąć i szukamy sposobów by to zrobić. Gdy trzeba prysnąć, to pryskamy, gdy zmatowić, to szmergiel w garść i matowimy, gdy glansować, to szuwaks i do roboty! Nakleić? Naklejamy. Wymaskować - jasne! Zero ograniczeń, wszystko dozwolone w zbożnym celu budowania dobrych modeli. No, teraz wiecie, dlaczego w zoo są tabliczki ‘nie podpuszczać zwierząt’ .

Jasne, ale to w ogóle nie jest temat, o którym mówię. Odpowiadam na wątpliwości Rolanda w temacie usuwania szpachlowania w jednostkach. Jak wspomniałem nie znam żadnego przykładu kamuflowanego P-51 na jakimkolwiek TO potraktowanego zgodnie z dyrektywą NAA. Za to mnóstwo, gdzie tego nie zrobiono.

Od lat pisuję o przewadze kontroli przy wszelkim malowaniu 'po'. Półżartobliwą KnRZP (Kampanię na Rzecz Zwalczania Preshadingu) założyłem tu na forum zaraz po zapisaniu się te naście lat temu. Przewaga ta jest wieloraka, bo nie tylko daje lepszą kontrolę 'techniczną', ale też ułatwia próby odwzorowywania efektów podpatrzonych na oryginalnym obiekcie. Teza o możliwości zamalowywania błędów przy 'pre' jest złudna, bo zamalowanie błędu oznacza, że malowanie się nie udało i trzeba działać od początku. Jak się malowanie nie uda to się nie uda, 'pre', czy 'post'. Oczywiście nie wiem, czy moje pisanie w ogóle ma tu jakieś znaczenie, ale ważne, że się dzieje. Jak podpatrzone, zasłyszane gdzieś indziej, to trudno ;). Jak to jest wynik własnych doświadczeń, to tym lepiej! Aha, kampania była półżartobliwa, bo nie chodzi o to by wyrzucić do kosza wszelkie podmalówki. Czasem są one bardzo przydatne, a może i niezbędne. Chodzi o to, że budowanie realistycznego wizerunku modelu metodą preshadingu stawia przed modelarzem okropnie trudne do ogarnięcia wyzwania i nie jest to droga jedyna i konieczna. W ogóle to ten podział jest trochę sztuczny, bo wszystko to są po prostu laserunki. Ale w modelarstwie się wytworzył i jest.

O, matko. Nie sądziłem, że doczekam. Ale fajnie.

OK, ale ja mówię o gotowych samolotach, wykonanych w standardzie OD/NG inercją po wprowadzeniu NMF i tych wyprodukowanych wcześniej, a jeszcze pozostających w Stanach. I tu, dla spokoju duszy Marka, mówimy o instrukcjach wydanych przez NAA. Niestety nie znam jednoznacznej odpowiedzi na pytanie, czy aby instrukcja NAA został wprowadzona w życie w przypadku samolotów na Home Front.

Sprawdziłem to i było dokładnie odwrotnie niż napisałem z pamięci. Jednostki remontowe nie dysponowały rozpuszczalnikami, które mogły usunąć farbę bez naruszenia szpachlowania. W Stanach było to możliwe. Oznacza to, że usunięcie szpachlowania przez obsługę mogło nastąpić bez żadnych technicznych utrudnień. Reszta się zgadza. Rozumiem, że w Stanach. Podrzucisz źródło?

Kiedyś ludzie mieli okazję pogadać z byłymi mechanikami obsługującymi samoloty w jednostkach w czasie wojny. I są ustne relacje, wspomnienia, że zdarzało się, iż obsługa miała na tyle dość poprawiania tych skrzydeł, że ostatecznie obdzierali samolot ze szpachli, stwierdzali, że to w zasadzie bez różnicy i dalej już nie wracali do fabrycznego standardu. To tylko opowieści. Takie postępowanie było kompletnie sprzeczne z regulaminem i całkowicie wbrew panującym tendencjom, gdzie raczej podążano w przeciwną stronę, szukając każdej mili dodatkowej prędkości. Np w 56th FG woskowano Thunderbolty. Przygotowanie samolotu wymagało kilku tygodni pracy (rzecz odbywała się dodatkowo, bez zaniechania standardowego serwisu i wycofywania ze służby). A potem trzeba to było utrzymywać. Nigdy nie kończąca się robota. Tyle, że obsługa nie narzekała na znój, tylko przeciwnie, pęczniała z dumy, że to robią. I 56th nie była jedyna. Poza tym cała sprawa napotykała na problemy techniczne. Kiedy w USAAF wprowadzono wykończenie NMF, North American stanął przed problemem co zrobić z już wyprodukowanymi i pomalowanymi samolotami. Stwierdzono, że należy je doprowadzić do nowego standardu. Wydano rozporządzenie, że te w Stanach mają być poddane procesowi zmycia starego wykończenia i naniesienia nowego. Stwierdzono jednak, że w Wielkiej Brytanii jednostki remontowe nie będą dysponować odpowiednią chemią do zmycia szpachli. W związku z tym nakazano tam zmyć farbę z kadłubów, a skrzydła pomalować dodatkową warstwą srebrnej farby. Pomysł dość absurdalny i o ile wiem, żaden 'europejski' Mustang nie został tak potraktowany, ale pokazuje to z jakim kłopotem wiązało się zrezygnowanie z regulaminowego wykończenia skrzydeł P-51. Być może jacyś zmyślni mechanicy poradzili sobie z tą przeszkodą. Ale jeśli chce się dać wiarę tym wspomnieniom, to trzeba pamiętać, że taka sytuacja była wyjątkiem i raczej trzeba mieć materiał dowodowy, iż w danym przypadku zaistniała, niż przeciwnie.

Na skrzydłach? Wszystko było fabrycznie zamalowane farbą OD, albo srebrną. Gdyby nity były widoczne to robota jest ciekawsza, bo nity z różnych stopów brano garściami z jednego wiadra i wnitowane łby miały różne kolory. Warto też wziąć pod uwagę, że fabryczne wykończenie wymagało 'serwisu' i mogło to generować różnice w wyglądzie powierzchni skrzydeł, nawet w ramach tej samej jednostki.

Nie no, szpachlowano fabrycznie skrzydła wszystkich Mustangów. Tylko nie wszystkie tak samo.

Ta różnica to kwestia oświetlenia i faktury powierzchni. Oczywiście odcień czerni radia i akumulatora mógł się nieco różnić, ale głównie to rzecz tej faktury. Radio było matowe, bateria bardziej gładka.

Krótko: nie. Dłużej: tak, żeby wyzyskać właściwości skrzydła, z tym że nie wszystkie. Czasem mniej, czasem więcej.

No, jeździ, ale nie ciska! Grunt, że dziura w budżecie ominięta.