greatgonzo

Nie wiem, nie znam się, nie orientuję się, zarobiony jestem... .

A idź pan! Jeszcze mi brakuje, żeby mi łajza naściągał żelastwa do domu!

Gdybym musiał dobre modelarstwo sprowadzić do jednej zasady, byłoby to nierelatywizowanie błędów. A elementy różniące fotele są,. swoją drogą, większe niż ta aerodynamiczna osłonka przekładni startera Coffmana. 1. to gniazdo anteny drutowej IFF MkII. Jeśli samolot jest z okresu gdy dywizjon działał operacyjnie nad Francją to obecność systemu jest w zasadzie pewna. Jeśli był na 'wypoczynku' to różnie mogło być. Lepiej coś znaleźć na zdjęciach. Przy braku IFF gniazdo zaślepiano naklejką, najprawdopodobniej przyciętą z gotowca do zaklejania wylotów blast tubes Browningów i rury wyrzutnika Plesseya. 2. Niestety nie bardzo widać, a nie mam pojęcia co by tam miało być. Skaza?

To może być. Wydawało mi się, że za fotelem mogą się nie zmieścić. Trzeba jednak było fotel na zielono. Mógłbyś się tłumaczyć, że to element wymieniony w służbie, co nie jest wykluczone.

Model fotela, który wykonałeś przedstawia wersję metalową siedziska, malowaną w kolorze wnętrza. Taki fotel w MkII jest bardzo mało prawdopodobny. Taki fotel w kolorze krzesła plastikowego jest całkowicie niemożliwy. Zatem kolor masz prawidłowy, tylko element błędny. Nie bardzo widać też jak poprowadziłeś te pasy, ale układ fotel/płyta pancerna i forma modelika fotela sprawiają, iż można podejrzewać, że nie bardzo jest jak zrobić to dobrze.

Regulator - tak. V-stripe połączony jest z linką napinającą. W miejscu łączenia mamy linkę podtrzymującą podwieszoną pod beleczkę osłony kabiny. Linka biegnie do ogona do mechanizmu napinającego. Od mechanizmu, z powrotem do kabiny biegnie cięgno Bowdena zakończone dźwigienką blokującą/odblokowującą mechanizm napinający. Odblokowany mechanizm pozwalał na swobodę ruchów w kabinie. Przed walką pilot dociskał plecy do oparcia, sprężyna naciągała V-stripe i można było tego Suttona zablokować przestawiając dźwigienkę. To mają na myśli piloci RAF, którzy w wspomnieniach piszą o 'podciąganiu' pasów przed starciem.

Urządzenie to regulator napięcia, ale niewłaściwy dla tej wersji. Tu powinien być wcześniejszy model, z wyglądu coś jak filtr oleju w motocyklu. Taki cylinderek, odrobinę większy od zagłówka. Uprząż pilota:

Prawda, ale to nie jest wersja tylko zwyczajna powojenna modyfikacja związana ze zmianą trakcji podwozia w ramach dostosowywania konstrukcji do operowania z 'twardych' lotnisk. Uwaga, oczywiście, słuszna .

Owszem, innego poprzez durność.

Definicja modelarza zdaje się ewoluować i chyba już odbiega od tego co mi się kiedyś wydawało :). 'Właśnie, mógłbyś napisać coś więcej w tym temacie? Czuję, że szykuje się ciekawa opowieść.' To jest Elsie, P-38G z 49th FG Claya Tice'a. Bohater tej relacji był uprzejmy scrashować ją 5.04.1943 na lotnisku Dobodura na Nowej Gwinei. Data mi nie całkiem obojętna, bo akurat tego dnia wypadają moje urodziny. Może niekoniecznie w 1943 roku, ale reszta się zgadza. Clay Tice może pochwalić się ciekawą wojenna karierą. Wraz z 49th latał na Nowej Gwinei dosiadając Curtissa P-40 Elsie (durnego Curtissa, nie zapominajmy dodać). Po przezbrojeniu 9th FS na P-38 powtórzył imię na nosie Lightninga. Wkrótce zakończył turę na SWPTO i wrócił do Stanów. Tam objął dowodzenie 507th FS wchodzącego w skład 404th FG i wraz z nim trafił na ETO. Pilotował Thunderbolty D-22 i D-27. Oba nosiły imię Elsie. Tę turę zakończył w październiku 1944. Po powrocie z Europy zdążył jeszcze załapać się na kolejną wyprawę na Pacyfik, obejmując dowodzenie swojej dawnej 49th FG. Latał P-38L nazwanym, nigdy nie zgadniecie, Elsie. Kolejnym frontem, który przywitał Tice'a był ten powstały poprzez konflikt koreański. Również i tu niebo przecinał myśliwiec zwany Elsie, bo przecież inaczej nie mógł się nazywać jego F-86. Pozostaje jeszcze przedstawić panią Elsie Tice: Tice'owe myśliwce prezentowały wizerunek skośnookiej czaszki na tle kamiennego tomahawka. Barwny wojenny życiorys, prawda? Ale najbardziej urokliwa przygoda przytrafiła się Clayowi 25.08.1945. Po bezowocnym patrolowaniu nad Kiusiu, gdzie jedyną atrakcją było oglądanie postapokaliptycznego wizerunku zniszczonego atomówką Nagasaki, Lightningi zabierały się do domu, na Okinawę. Właśnie wtedy okazało się, że jeden z mniej doświadczonych pilotów, F/O Hall błędnie dysponował paliwem i nie ma najmniejszych szans dotrzeć na macierzyste lotnisko. W zasadzie należało nawiązać kontakt z najbliższym RB-17, nakazać Hallowi odwrócić Lightninga i wyskoczyć; poczekać aż ratownicza Forteca zrzuci łódkę i mieć nadzieję, że pilot zostanie podniesiony z wody przez odpowiednie służby. Ale to zawsze było ryzyko i dowódca chciał go oszczędzić swojemu pilotowi. Tice pomyślał, że wyjściem z tego impasu może być lądowanie na Kiusiu, zapakowanie Halla na kolana i wspólny powrót. Dowództwo nad jednostką zostało przekazane i znalazło się nawet lotnisko we wschodniej części wyspy - Nittagahara. Tice chciał przyjrzeć się okolicy, sprawdzić czy nie ma aktywnego flaku i czy aby, zgodnie z ostrzeżeniami inelligence, pas startowy nie jest zaminowany lub usiany jakimiś przeszkodami. Postanowił też lądować pierwszy w obawie, że Hall może reagować nerwowo w kontakcie z Japończykami i sprowokować coś niedobrego. Wolał by ten kontakt zaczął się od niego samego. W miarę zbliżania się do lotniska pomysł z transportowaniem dorosłego faceta na własnych kolanach wydawał się coraz mniej atrakcyjny. Za to lotnisko wydawało się być zupełnie bezpieczne, a kilka zaparkowanych Tony podsunęło Tice'owi pomysł przejęcia jednego z nich i wykorzystania do lotu na Oki. Ostatecznie postanowił dogadać się z pilotem RB-17, by ten także wylądował w Nittagaharze i zabrał nieszczęsnego Halla na pokład. 2nd Lt Edwin Hawkings z Utah zgodził się od razu i ukartowany plan przyszło zrealizować. Samoloty wylądowały bez problemu. Hall faktycznie zachowywał się nieco nerwowo, ale kto by tam zwracał na niego uwagę. Okoliczna ludność zbiegła się by z opadniętymi szczękami podziwiać samolot z czterema silnikami i wieżyczkami strzeleckimi. Przedstawiciele sił zbrojnych Nipponu pojawili się także. Oddanie salutu japońskiemu oficerowi nie przyszło Tice'owi łatwo. Wciąż żywo pamiętał okrucieństwa, jakich Japończycy dopuszczali się na schwytanych alianckich lotnikach. Jednak zasady rycerskie wzięły górę, a wkrótce okazało się, że prawdziwym wyzwaniem była próba nadążenia z ukłonami za burmistrzem miasta, który pojawił się w kapciach, szlafroku i cylindrze na głowie. Wkrótce udało się wyjaśnić z jaką to potrzebą goście zawitali do Nittagahary i po kilkunastu minutach podjechała lotniskowa cysterna. Ku rozżaleniu Amerykanów, bo okazało się, że paliwo chrzczone jest olejem i kompletnie nie nadaje się do Aliisonów V-1710. Tym razem trzeba było przekazać tubylcom, że potrzebne jest coś do przepompowania benzyny ze zbiorników RB-17. Gdy oczekiwano na odpowiednie ustrojstwo na niebie pojawiło się kilka P-51. Mustangi zainteresowały się lotniskiem i zaczęły przymierzać się do niego z widocznie niesympatycznymi intencjami. Piloci rozpoznali samoloty USAAF na pasie i uznali, że te są we władaniu Japończyków. Postanowili niezwłocznie je zniszczyć, by nie zostały użyte do akcji specjalnych - Kamikaze. Na szczęście radiotelegrafista RB-17 cały czas pozostał na swoim stanowisku i przywołał krewkich myśliwców do porządku. Niebawem dotarła ręczna pompa do tłoczenia paliwa i wydawało się, że przygoda na lotnisku dobiega końca. Benzynę przetoczono. Tice wysłał Halla w powietrze, nakazując mu krążyć w oczekiwaniu na start dowódcy. Od japońskiego oficera, dość bezceremonialnie, zażyczył sobie prezentu w postaci tradycyjnej katany, zapakował się do kabiny P-38 i, jakże by inaczej, postanowił, że start musi odbyć się z fasonem i prezentacją możliwości amerykańskiego samolotu. Planował ekstremalnie krótki rozbieg z natychmiastowym Immelmannem zaraz po oderwaniu się od ziemi. Nie raz wykonywał tę sztuczkę. Silniki na obroty, hamulce do oporu i w momencie gdy opony z piskiem zaczynają sunąć po asfalcie - naprzód pełnym ogniem! Lightning wystrzelił jak z procy, a do towarzystwa wystrzeliła górna pokrywa osłony kabiny. Niestarannie zatrzaśnięta z przodu, poderwała się od pędu powietrza, zerwała zawias i pofrunęła ku japońskiemu niebu. Pilot wyhamował samolot przed końcem pasa, ponownie kopcąc oponami. Zawrócił i kołował ku jego początkowi, wprost na spotkanie japońskiego oficera, który, choć wydaje się to wręcz niewykonalne, biegł starając się zachować pozę pełną szacunku, obiema dłońmi ściskając oderwany kawałek myśliwca. Tice przejął zgubę, zamocował jakoś na pogiętym zawiasie, zatrzasnął z przodu, sprawdził czy całość utrzyma się na miejscu w czasie lotu i cały czas, wbrew oczywistym faktom, sugerując kamiennym spokojem, że to wszystko są zupełnie normalne zdarzenia, zaczął wciskać się przez boczne okienko do kabiny. Upokarzające wciskanie się sprawiło, że wszelkie kozackie idee przeszły mu jak ręką odjął. Wystartował zupełnie zwyczajnie, zagarnął Halla z kręgu nad lotniskiem i obaj skierowali się ku Okinawie pozostawiając za sobą pole wzlotów wypełnione całą chyba ludnością Nittagahary, niewątpliwie zdumioną całym przedstawieniem. Dopiero później, zetknąwszy się z biografią Douglasa McArthura, gdzie przeczytał, że Japonia to jedyne mocarstwo, które nigdy nie poznało jak to jest gdy stopa zwycięzcy staje po kapitulacji na rodzimej ziemi, do momentu, gdy 28.08.1945 Col. Charles Tench wysiadł z McArthurowej C-47, zdecydował się opublikować swoje wspomnienie o zdarzeniu w Nittagaharze, wyprzedzającym znamienny krok Tencha o trzy dni. Wtedy wiedział już, że na wielu japońskich lotniskach, nawet po podpisaniu kapitulacji stacjonowali żołnierze deklarujący śmiertelną walkę do końca z każdym napotkanym przeciwnikiem, który poważy się pojawić w Japonii. Jako klasyczny, rasowy myśliwiec nie mógł pominąć uwagi, że tylko wybitne umiejętności i spryt sprawiły, że wybrał tak bezpieczne lądowisko na przeprowadzenie swojej operacji :). Clay Tice, pierwszy zwycięzca, który stanął na japońskiej ziemi i który, jak pewnie dobrze to już wiecie - nie jest bohaterem tego frajdolarzerskiego warsztatu. Nie jest też jego P-38. Nas przecież interesuje pilot, który 5.04.1943 był uprzejmy zaryć nosem Elsie w nowogwinejski grunt - niejaki John H. O'Neill i jego Beautiful Lass. To on w kabinie Lightninga z nieodłącznym cygarem w ustach. Ale o Jumpie i jego Lass może jednak innym razem.

No patrzcie państwo! My tu obstawialiśmy, że wątpliwości wzbudzi raczej zdjęcie szóste. Podkład pod papier ścierny z najcieńszego arkusza i takie pilniczki są nadal bardzo wiotkie. Jednak nieporównanie mniej niż sam papier. Grubszy podkład był tu wykluczony ze względu na wielkość wykonywanych otworów. To jednorazowe narzędzie, a nawet to nie, bo w jednym otworku potrafi polec kilka sztuk. Zresztą, cieniutkie paseczki samego papieru też były w użyciu. Złożone na dwa i pojedyncze, bo w niektóre otworki nawet te mikropilniczki się początkowo nie mieściły. Jeszcze uwaga, która skojarzyła mi się z tematem szkiców. To jest nietypowa budowa, nie tylko z powodu, że polega na przerabianiu częściowo zbudowanego modelu. To jest budowa po paroletniej przerwie i stąd też m.in wziął się tytuł relacji. Przy modelu spędza się czas dla frajdy i kropka. Ale tu jeszcze bardziej. Teoretycznie powinien powstać solidny plan budowy, ale na początek chodzi o to by polubić się z tym przedsięwzięciem i ponownie zaprzyjaźnić się z P-38 jako takim. Przypomnieć sobie jakim chojrakiem był pilot i jak fajny był sam samolot. Dlatego szkice powstają ad hoc, na tym co jest pod ręką i dlatego też ingerencja w model jest początkowo ograniczona. Teoretycznie należałoby 'oczyścić pole' usuwając wszystko co trzeba i wtedy kombinować te dźwigarki. Jednak przy tak prowizorycznym planie jest spore prawdopodobieństwo zaistnienia pomyłki, więc lepiej jest wstrzymać się z usuwaniem. W ten sposób unika się potencjalnej katastrofy. Wprawdzie kosztem jakiejś tam dodatkowej roboty, ale od tego jest modelarz, by czerpać frajdę z piłowania i szlifowania, czyż nie? Takie pomyłki, naturalnie, wystąpiły. Czas szkiców na świstkach jest policzony i trzeba będzie to zebrać w jakimś konkretnym miejscu i przygotować solidniejszy plan. Niekoniecznie na wszystko na raz. Może być etapami. Ale to mus, bo finalny montaż klap nastąpi w bliżej nieokreślonej przyszłości. Już nawet pomijam takie zdarzenia jak przerwy w budowie spowodowane czynnikami zewnętrznymi, albo prozaicznym upadkiem weny. Może się zdarzyć, że praca nad tą częścią modelu zwyczajnie się znudzi i pojawi się chęć przerzucenia się w inne miejsce. Dodatkowo ingerencja w stan istniejący będzie spora i oznacza wiele agresywnych działań, wykluczających istnienie delikatnych zespołów elementów. Suma sumarum, gdy nadejdzie czas finiszowania z tematem, oczywista teraz konstrukcja klap znów stanie się tajemnicza, nie mówiąc już o tym, że zwyczajnie nie będzie się pamiętać co i jak zamierzało się zrobić. Wtedy przygotowany plan działań ujawni się cały na biało ratując nas z opresji. Ja zawsze najbardziej lubiłem robić to przy knajpianym stoliku, sącząc browarka i czasem zerkając już to na wpływające do kanału jachty, już to na przechadzające się co atrakcyjniejsze turystki. Nie wiem jak Gonzo... .

Długie niebieskie to odcięty kawałek ściereczki kuchennej Vileda.

Albo pamięć płata figle, albo... chyba jednak pamięć. Ten konkretny MkXVI nie latał w naszych dywizjonach i o tym, podejrzewam, pisano w SP. Bo MkXVI to całe skrzydło. Na handel poszedł chyba DH-9.

Ot co! Dźwigarki będą dłuższe, z zapasem do odcięcia. Będą dopasowane żywcem do skrzydła. Poza tym nadmiarowa wielkość ułatwia manewrowanie przy obróbce.

Raczej tak. Czasem powstają dokładniejsze rysunki w skali. Szkic jest potrzebny, choćby po to, by wiedzieć co robić. Ten dźwigarek nie bardzo występuje w źródłach. A gdy już, to jego szczegóły są ze sobą sprzeczne. Trzeba podjąć decyzję co do jego wyglądu i zapamiętać szkicem. Ponadto szkic powstaje by zdefiniować zasady konstrukcyjne elementu. Nawet, gdy mamy dobre zdjęcia, czy rysunki te zasady nie zawsze są oczywiste na pierwszy rzut oka. Tyle, że wtedy można wykorzystać gotowce i nanieść na nie te zasady. Abstrakcyjny przykład: Przedmiot dzieli się na dziewięć sekcji, każda ma wzmocnienia. Osiem sekcji jest tego samego rozmiaru, jedna inna. Siedem sekcji ma podwójne wzmocnienia, dwie pojedyncze. Gdyby wykonanie detaliku do modelu miało się wiązać z ciągłym sprawdzaniem które jest które, Gonzo niewątpliwie osiwiałby natychmiast. Tu rysunek w skali był zbędny - element dopasowywany jest do stanu istniejącego. Szkic znowu przydaje się, gdy trzeba zaznaczyć szczegóły elementu. Tak by pasowały do tego co jest i pozostawały w zgodzie z funkcją. W rezultacie dźwigarek będzie na pewno odbiegał od idealnego pomniejszenia w skali. Szczególnie, że jego ostateczne umiejscowienie nie będzie całkowicie zgodne z konstrukcją samolotu. To zostało podporządkowane kwestiom techniczno montażowym. Jednak dźwigarek będzie cofnięty wgłąb skrzydła na tyle, że błąd będzie niedostrzegalny. W ogóle element będzie trudno dostrzegalny, ale ważne, że zadziała modelarska iluzja. Swoją drogą, ten dźwigarek to dość prosty element. Przy okazji polecam wykonanie czegoś podobnego, nawet jeszcze prostszego, a potem zerknięcie na relację z budowy Wellingtona Tomka Hajzera. Człowiek od razu poczuje, wręcz fizycznie, absolutnie nieprawdopodobny skill potrzebny do stworzenia takiej kratownicy.

Nie wiem co komentować. Wydaje mi się, że wszystko widać. Tendencja jest jeszcze 'gorsza'... .

Hę?

Tylko połowę. Druga połowa przysłanych Spitów jest 'poznańska'.

Posłuchałem sobie wstępu do relacji. Zupełnie OK. Ale wkradł się tam pewien błąd. Rzucony mimochodem, może z rozpędu, ale jednak. Wprawdzie producent, o ile wiem, nigdzie o tym nie mówi, ale mam wrażenie, że spora część odbiorców zestawu przyjmuje ten błąd z założenia. Wspominam o tym bo to w sumie ciekawostka. James Howard w swoim słynnym locie, gdy samotnie bronił B-17 nie leciał prezentowanym w zestawie Ding Hao!. W owym czasie taki samolot w ogóle nie istniał. Howard dysponował wtedy swoim samolotem z taką właśnie nazwą Ding Hao!, ale to była inna fura, inaczej malowana. A to nie koniec. Bohaterskie starcie pilot odbył w 'pożyczonym' P-51. Także, gdyby ktoś chciał zbudować model samolotu, który przyczynił się do otrzymania przez Howarda MoH, nie znajdzie odpowiednich oznaczeń w zestawie . Nie wiem, czy w ogóle ktoś to produkuje.

O ile pamiętam, z tym filmikiem zetknąłem się pierwszy raz gdy zaprezentował go Kornik.

W tej kłopotliwej sytuacji nie pozostaje do zrobienia nic innego, jak sięgnąć po film:

Antena prętowa, mieczowa i biczowa, do wybory współpracowała z tym samym radiem UKF. To znaczy w RAFowskich montowano radio brytyjskie, ale identyczne konstrukcyjnie z SCR-522, a zupełnie prawdopodobne, że w ogóle robione w stanach na potrzeby RAF. Taka wojskowa inercja. Pisałem o tym w numerze specjalnym AeroPlana o P-51. Antenę montowano z boku ze względu na przebiegającą w osi grzbietu podłużnicę. Podłużnica ta kończyła się przed sekcją ogonową. Na pojedynczych egzemplarzach Mustangów z Malcolmem montowano antenę w osi grzbietu tylko bardziej z tyłu, gdzie tej podłużnicy już nie było. Jeśli pragniesz dogłębnie poznać temat wyposażenia radiowego P-51, to czeka Cię nie lada zadanie. Mnie dotąd się jeszcze nie udało :). Edyta: Przyjrzałem się zdjęciom i ta przesunięta antena jednak montowana jest w miejscu, gdzie występuje jeszcze ta podłużnica grzbietowa. Na zdjęciach wydaje się być centralnie, ale zdjęcia nie są na tyle jednoznaczne by mieć pewność.

Klasa! Zawsze mnie bardzo kręciły te Twoje metalowe detaliki. Taką męską biżuterię to ja uznaję!