Toyo

"Oklapnięcie" to taki skrót myślowy mający opisać: opadnięcie dolnej klapy hamulca aerodynamicznego pod wypływem własnego ciężaru przy jednoczesnym samoistnym zredukowaniu się ciśnienia w zasadniczej instalacji hydraulicznej do wartości przy której ciśnienie zwrotne wytwarzane przez tłok siłownika klapy dolnej przewyższa wartość ciśnienia w instalacji.

Hamulec aerodynamiczny, fajnie wygląda, ale niestety, ta on nie działa, dolna część może być "oklapnięta", ale nie górna. Wypuszczenie blokuje podwodzie i/lub zbiornik podwieszany.

Jeżeli chodzi o budowę modeli to mogę jedynie podziwiać, co też z przyjemnością czynię. W pierwszym poście użyłeś określenia/skrótu AOA, czyli Angle of Attack (AoA - jak to najczęściej się zapisuje), to zaś tłumaczymy jako "kąt natarcia", a kąt natarcia to (w uproszczeniu) kąt zawarty pomiędzy kierunkiem napływających strug, a cięciwą profilu. Zaś kąt zawarty pomiędzy osią kadłuba (samolotu) a cięciwą, nazywany kątem zaklinowania, może on być dodatni (najczęściej), zerowy i ujemny (o takim nie słyszałem, ale pewnie słabo szukałem). Tak tylko wspominam dla porządku

Tak jak opisał net_sailor, Niemcy mieli zmodernizowane MiG-29 i tylko niektóre z nich mogły mieć podwieszane zbiorniki pod skrzydłami, nie było pośród nich był UB. U nas instalację zdemontowano. Niemcy używali takiej konfiguracji tylko do przelotów, ograniczenia ze względu na przeciążenia obniżały nieco walory bojowe samolotu. Maksymalny kąt natarcia wynosił 20 stopni, przeciążenie G=4 (z paliwem), G=6 (bez paliwa). Przyjmuje się (w uproszczeniu), że paliwo z jednego zbiornika służyło do rekompensaty wzrostu oporu, a jedynie drugiego zwiększało zasięg.

MiG-29UB nie przenosi rakiet R-27R ze względu na brak radaru, który jest niezbędny do naprowadzenia taj rakiety. Co do mieszania R-60 i R-73, nie robi się tego, raczej tylko R-60M. Dzieje się tak dlatego, że ten samolot może mieć wprowadzoną tylko jeden typ rakiety, nie ma wspomnianego przy okazji 9.12 podziału na "wewnętrzne - zewnętrzne". Wynika to z tego co napisałem powyżej o R-27. Nie mam pod ręką "uzbrojeńca", który odpowiedziałby mi konkretnie, czy może przewozić także R-73, ale wg mnie tak. Szkolno-bojowy był nieco inny, różnił się detalami w kabinie, ale najważniejsza rzecz to brak radaru.

OK, spoko, ptak to ptak. Samoloty są różne, tym bardziej że nie ma tu systemu Fly By Wire, więc sporo zależy od regulacji, podobnie jak w samochodzie, jeden chodzi lżej, inny nieco ciężej. 77 miałem wrażenie, że szybciej reagowała na drążek, który chodził nieco lżej niż w innych egzemplarzach. Generalnie dwucyfrowe samoloty moim zdaniem były przyjemniejsze w sterowaniu, zaś trzycyfrowe niby takie sam, ale jakieś inne. Nawet ś.p. Robert Kozak preferował pokaz na dwucyfrowych i raczej unikał trzycyfrowych, co nie znaczy, że nie kręcił na nich. Walkach te różnice znikały, być może z tego powodu, że skupienie było na celu i jego zwalczaniu, a nie sztuce perfekcyjnego pilotowania.

W kwestii formalnej "czarny ptak" to sokół. OK, do rzeczy, samolot pierwotnie był w czeskim malowaniu, po czym po remoncie dostał barwy w jakich poleciał na Litwę. Wcześniej jednak na niektórych egzemplarzach m.in na 77, ujawniono pęknięcia poszycia przy końcówkach skrzydeł, z którymi poradzono sobie poprzez nałożenie dodatkowych wzmocnień w postaci "blaszanych łat". Nie zadbano o dobór właściwych kolorów, dlatego po ich pomalowaniu różniły się one od kamuflażu (widać to na obydwu skrzydłach). Podczas misji na Litwie samolot najpierw dostał logo PKW na usterzeniu pionowym, a następnie "oczka na wloty", zaś pod koniec "czarnego sokoła" (moje godło osobiste). W tym malowaniu powrócił i latał w Mińsku do czasu kiedy w lutym bądź marcu 2007 roku nie oberwał podczas lotu piorunem. W związku z tym, że do remontu głównego zostało niewiele godzin, zdecydowano się jego wcześniejsze przeprowadzenie. Wtedy też zapadła decyzja w oddaniu samolotu do Malborka, w WZL2 pomalowano go w barwy w których obecnie lata. "77" miała bardzo dobre charakterystyki pilotażowe, samolot dobrze "chodził za ręką", co sprawiło, że często uczestniczył w pokazach, dlatego z okresu tego malowania z czarnym sokołem, jest sporo zdjęć, m.in. z Leuchars w 2006 roku oraz z Kauhavy (Finlandia).

Pod kadłubem Su-22 mogły być cztery belki (dla bomb) lub dwie (dla rakiet lub zbiorników paliwa). Przy podwieszeniach zbiorników sprawa wygląda tak, jeżeli cztery to te mniejsze o pojemności 850, jeżeli dwa to można było podwiesić "długie" ale tylko na zewnętrznych węzłach. oczywiście mogły to być też "krótkie" (na zewnętrznych) lub tylko dwa krótkie na podkadłubowych. Może usystematyzuję: 4 x 850 na węzłach podkadłubowych i zewnętrznych 2 x 1150 tylko na węzłach zewnętrznych 2 x 850 - na węzłach zewnętrznych lub podkadłubowych Link do rysunku (górny prawy róg) http://richard.ferriere.free.fr/3vues/su17_3_3v.jpg

Skrzydło to skrzydło. Płat to dwa skrzydła, przeważnie z centropłatem (który może być zredukowany do przestrzeni w kadłubie pomiędzy skrzydłami - tak jest w Bf 109). Nie koniecznie, ale nie brnę w OT, szkoda psuć taki warsztat.

tombie01, przepraszam, że będzie lekki OT, ale muszę coś sprostować, nie jest to żaden przytyk, czy coś w tym stylu, ale okazja do wyjaśnienia takiej drobnostki związanej z nazywaniem części samolotu. Do rzeczy, płatowiec oznacza w języku lotniczym całą konstrukcję samolotu, czyli skrzydło, kadłub oraz usterzenie. Nawet istnieje taka specjalność pośród mechaników jak "płatowiec", zazwyczaj występuje w parze z "silnikiem". Zaś samo skrzydło bez kadłuba to jest płat. Spotkałem się kiedyś w literaturze dotyczącej września '39 z opisem, że "w bazie w Małaszewiczach było X płatowców typu ŁOŚ". Chodziło o całe samoloty. Koniec OT

Dołożysz silniki to ugnie się na amortyzatorze.

Wstawiając taką kabinę zmniejszyłeś miejsce na radar, dałeś pod spód system KOŁS (termonamiernik i dalmierz), to zaś spowoduje, że w walce manewrowej przeciwnik częściej znajdzie się w martwym polu obserwacji tego urządzenia. Celownik nahełmowy, który współpracuje m.in. z termonamiernikiem ma zakres obserwacji do góry 60 stopni, w tym przypadku będzie miał... nic do góry, około 15 stopni w dół (tyle widzi pilot), czyli całe nic. Wiem, że to SF, ale weź pod uwagę zmianę wytrzymałości, dotychczas zamknięte profile otwierasz, a osłona kabiny nie zniweluje tego braku. Nie możesz manipulować przy statecznikach pionowych, zmniejszenie ich powierzchni lub zwiększenie, spowoduje zmianę stateczności samolotu. Jako ciekawostkę podam, że maksymalny kąt natarcia samolotu MiG-29 wynosi 26 stopni i wynika on nie z utraty siły nośnej, bo ta byłaby wytwarzana na dużo większych kątach, ale z tego, że usterzenie dostaje się w cień aerodynamiczny kadłuba i nie daje właściwej stateczności bocznej samolotu. Dodanie każdej masy (końcówki usterzenia pionowego) powoduje ograniczenia w prędkościach kątowych podczas obrotu samolotu, a to jest dość poważna wada w walce.

W kwestii formalnej To jest zbiornik paliwa, takie umiejscowienie było dogodne z dwóch powodów, po pierwsze był w miarę blisko środka ciężkości, przez co zużywanie paliwa nie wpływało na charakterystyki pilotażowe, poza tym paliwo było "chronione" z jednej strony przez silnik, z drugiej przez... pilota, a w zasadzie kabinę. Miało to też swoje złe strony, otóż bardzo często płonąca benzyna dostawała się do kabiny, parząc pilotów. Narażona była przy tym twarz, ci którzy przeżyli do końca życia byli oszpeceni, ale jak to u Anglików (i sojuszników) bywało, założyli klub Świnki Morskiej, posiadali nawet humorystyczną odznakę, mianowicie świnkę morską z lotniczymi skrzydłami. To taki mały element edukacyjny związany z zacnym modelem. odznaka

Odnośnie wyświetlacza (choć ta nazwa jest nieco na wyrost) pokazującego wysokość w stopach, to Czesi mieli ten system jako "równoległy" do metrycznego na przyrządach. Wielkość tego "ustrojstwa" była rzędu 7cm na 3cm wysokości, czyli małe, a do tego czerwone. Po przejęciu MiG-ów przez nasze Siły Powietrzne, wyświetlacz dołączono argumentując to dogłębnie we właściwy sobie sposób: "Nie i już". Z pokorą przyjęliśmy tłumaczenie i dalej przeliczaliśmy z metrów na stopy (w lotach gdzie było to konieczne). Odnośnie pasów i fotela. Pasy są połączone ze spadochronem i to jego wersja determinuje pasy lub szelki (za chwilę wyjaśnię różnicę), fotele w Su-22 i MiG-29 są niby takie same, jednak nieco się różnią między sobą. Otóż w MiG-u, dźwignia katapultowania jest tzw. "łamana", czyli aby ją zabezpieczyć należało nacisnąć przyciski i pchnąć uchwyty do przodu, oczywiście po włożeniu centralnej zawleczki zabezpieczającej, znajdującej się w podstawie uchwytu. W Su dźwignie były stałe, tj. cały czas miały pionową pozycję i zabezpieczało się je poprzez włożenie dwóch zawleczek w część za którą chwyta pilot. Generalnie Suczka jako większy samolot maiła większe dźwignie Pasy i szelki - o co Kaman? W pewnym okresie pojawiły się obydwa typu uprzęży pilota, aby nie mylić się i nie wracać po szelki (ponoć przynosi pecha, a piloci są zabobonni), ustaliliśmy nazewnictwo: - samolot ma pasy - pilot nie musi nic brać; - samolot ma szelki - pilot musi je wziąć. Bywało, że na wszelki wypadek zabierało się tak czy inaczej szelki, najwyżej zostawały na ziemi. PS: Na zdjęciu w postach wyżej jest fotel od MiG-29 (lub taki sam), dźwignia jest "złamana". Link do innego zdjęcia z K-36DM - KLIK A tu do K-36D - KLIK choć jest sporo zdjęć z K-36DM w Su-22.

Zgoda, zaraz po przejęciu od Czechów nie było GPS-a, ani radiostacji w tym miejscu (później też nie, umieszczona była standardowo po lewej stronie na półce), jedynie czym się różnił od "standardowego" to mały wyświetlacz wysokości podanej w stopach, umieszczony był w okolicach "WDT JETTISON". Wymienione elementy dostał dopiero po remoncie w WZL, zwróćcie uwagę, ze nawet nie maił na grzbiecie (i osłonie silnika) lampki antykolizyjnej. Jeszcze taki drobny szczegół, fotel tego samolotu w tamtym czasie miał swoje pasy, dopiero później przystosowano go do szelek pilota.

W ramach "konstruktywnej krytyki", to gdyby tak doświetlić scenkę, aby zniknął cień pod samolotem. OK, żartowałem, z zapartym tchem śledziłem proces tworzenia tego dzieła. Teraz dopiero przypomniałem sobie, że podczas jednego z Air Show nosili "tygrysie kapelusze", na pewno jeden z nich leżał na krześle przed samolotem Niestety nie mam zdjęć.

Pierwszy MiG, który wygląda jak... MiG. Mam tu na myśli niemal doskonałe oddanie śladów eksploatacji i podziłu linii. Kiedyś wpadło mi w ręce czasopismo z MiG-29UB n/b 15, ale we współczesnym malowaniu, przedstawiony model wyglądał jak umaczany w smole i byle jak otarty jakimiś pakułami. Śledząc tu różne dyskusje odnośnie "preszajdingu", wiem, że ma to podkreślić bryłę, utrójwymiarowić model i jego kształty, jednak ta granica pomiędzy uzyskaniem tego efektu, a zrobieniem "potworka-brudaska" jest bardzo cienka. Moje gratulacje, patrząc na ten model widzę oryginał tak jak go pamiętam, bo tak wyglądał, szczególnie widać to na tym "z powietrza", jako żywo, aż ręka sama prosi się o lekkie podciągnięcie, bo taka projekcja w szyku wskazuje, że prowadzony jest za nisko. Gratulacje

Prawie, tu masz link wprawdzie do MiG-29, ale pasy takie jak w Su-22. http://galeria.aviateam.pl/panorama/11 Jest tam panorama Suczki, ale bez pasów barkowych, ponieważ ma usunięty spadochron z zagłówka. To co widać (na panoramie Su-22) jest to osłona techniczna, zakładana podczas obsług aby nie pobrudzić fotela.

Skoro mowa o pasach, chciałbym zwrócić uwagę, że wszystkie fotele na Su-22 i na MiG-29 po remoncie (I połowa I dekady XXI wieku), mają fotele do których stosuje się indywidualną uprząż pilota. Wygląda to tak, że są krótkie pasy biodrowe oraz krótkie pasy służące do przypięcia górnych zamków uprzęży. Nie ma charakterystycznego skrzyżowania pasów.

Niestety, ale nie przypomnę sobie kiedy pojawiła się Syrenka na "28" i czy w ogóle była na czeskim malowaniu.

Faktycznie ZSz-7 (wolę starą transkrypcję cyrylicy ) jest mało, a i używane są od niedawna, kiedyś w połowie lat '90 na Su-22 wykorzystywano pojedyncze sztuki w ramach badań, ale na tym się skończyło i teraz dopiero powrócili do tematu. Jest szereg zdjęć z elementem służącym do mocowania celownika nahełmowego, można w sieci znaleźć.

Tu nie chodzi o wytrzymałość mechaniczną, a o aerodynamikę. Brak możliwości wysuwania się klap przednich może wynikać ze zwykłej usterki technicznej, choćby tak prozaicznej jak dajnik kąta natarcia (takie małe co uprzykrza życie modelarzom ). Niby MiG-29 nie ma w sobie za wiele elektroniki, ale nawet ta co jest czasami zawodzi, jeżeli chodzi o klapy przednie to znam jedynie jeden przypadek takiej usterki, częściej siadał (chyba trzy razy, w tym raz mi) zakres stabilizacji autopilota, wtedy też samolot ma ograniczenia na manewry i generalnie "prowadzi" się jak stara Syrena z rozwalonym układem kierowniczym. MiG-29 jest klasą sam dla siebie, ale w porównaniu z F-"coś tam", to tak jakby wystawić Tysona przeciwko Kliczce, niby przyłożyć potrafi, ale to już nie ten wiek, szybkość i sposób przetwarzania informacji. Z pełnym szacunkiem dla czegoś co bezpiecznie woziło moje cztery litery, ale na wojnę wolałbym polecieć F-laptopem. Sorry za OT, ale na modelarstwie znam się jedynie poprzez podziwianie tego co robią inni, choć czasami mam ochotę coś ulepić.

Lotki, klapy są normalnie w obrysie, a lotki są uniesione o 5 stopni w górę (obydwie). Co do klap, na ziemi wychodzą razem - przednie i tylne, w powietrzu podczas manewrowania pracują tylko przednie, tj. przy około 9 stopniach kąta natarcia wychodzą, a przy 7 chowają się. W przypadku, gdyby nie wyszły nie wolno przekraczać 13 stopni kąta natarcia. Istnieje możliwość "opadnięcia" klap przednich na ziemi, z tego samego powodu co hamulce aerodynamiczne, ale jest to zdecydowanie rzadszy widok.

Jest tak. Na ziemi podczas uruchomienia zamykają się dolne i otwierają górne przy około 30 procentach obrotów (dla ciekawości, obroty "małego gazu" wynoszą ponad 60 procent). Taki stan rzeczy ma miejsce do osiągnięcia prędkości 210...220 km/h kiedy to otwierają się dolne wloty, a zamykają górne. Od tego momentu górny wlot powietrza zaczyna "żyć" własnym życiem, np. działa jako klapka antypompażowa (upuszcza nadmiar powietrza sprzed sprężarki) lub otwiera się aby dostarczyć więcej powietrza do silnika np. podczas dużych kątów natarcia, kiedy to dolny wlot jest częściowo "zacieniony", zazwyczaj wtedy używane jest dopalanie, a co za tym idzie, zwiększa się zapotrzebowanie na powietrze. Można zauważyć, że nie zawsze, a w zasadzie bardzo często poszczególne klapki górnego wlotu są otwarte nierówno, czy niektóre wręcz zamknięte, związane jest to z tym, że w tej fazie lotu są one niezależne. Tak się dzieje do czasu kiedy wypuści się podwozie i dociąży przednią goleń, zamyka się wlot dolny i otwiera górny, trwa to do czasu wyłączenie silnika i wloty znowu zmieniają się "otwarciem". Zabronione jest kołowanie z otwartym wlotem dolnym, nawet przy wyłączonym silniku (takie nasze polskie ustalenie). Zabrania się wyłączania silników gdy technik nie da na to znaku (może on sprawdzać czystość wlotu i gdy pilot przestawi na stop, a wlot się otworzy może zdarzyć się tak, że zassie technika do wlotu). W rzeczywistości górne wlotu cały czas pracują, czasami wygląda to, szczególnie podczas walki miałem takie skojarzenia, gdy MiGnął przede mną samolot, że te wloty pracują jak nozdrza agresywnego psa, ot takie luźne skojarzenie. Jeszcze prośba, nie otwieraj hamulca aerodynamicznego przy wypuszczonym podwoziu lub podwieszonym zbiorniku, jedyna możliwość opuszczenia dolnej klapy hamulca występuje wtedy, gdy spadnie ciśnienie w instalacji hydraulicznej i klapa opadnie pod własnym ciężarem, ale to zawsze po dłuższym postoju. PS: Użyłem nazw wlot dolny i wlot górny, czasami tak się je nazywało, poprawna i używana jest też nazwa wlot główny i wlot górny. PS1: Z zamkniętym dolnym wlotem można było rozpędzić się maksymalnie do Ma=0.8, w przypadku, gdyby się nie otworzył, a trzeba polecieć.

Dokładnie, górny wylot, a w zasadzie wlot, jest nieco przesunięty, dokładnie tak jak na rysunku. Poza tym owa otwarta "klapka" pod kadłubem to jest dysza turborozrusznika. Nie pytajcie jak było to połączone, bo nie wiem, z mojego punktu widzenia, miało to być podłączone... prawidłowo.