FM-2 Wildcat Mk.VI - Eduard 1:48

[barszczo]

Kończą się powoli mocno przydługie prace nad pustynnym Spitfire Mk.IXc w barwach PFT, nadszedł zatem czas wyciągnąć z szafy coś nowego. Wybór padł na limitowaną edycję Eduarda, a szczęśliwym wybrańcem jest model samolotu FM-2 Wildcat, a konkretnie brytyjski Wildcat Mk.VI. Dlaczego Wildcat, a nie Martlet jak we wcześniejszych wersjach? Zmieniło się to od momentu przesunięcia produkcji Wildcatów z zakładów Grumman do zakładów General Motors. Amerykanie zmienili wtedy nazwę z F4F na FM, zaś Brytyjczycy ostatecznie przyjęli nazwę Wildcat zamiast Martlet. Mój będzie w barwach 881 Dywizjonu FAA, a będzie przedstawiał maszynę której pilotem był Sub-Lt W. Park, podczas służby na lotniskowcu HMS Pursuer w Sierpniu 1944 roku. I mam nadzieję że Eduard w przyszłości wypuści tez wcześniejsze wersję brytyjskich Martletów, zwłaszcza tych służących na pustyni. A tymczasem zestaw wygląda tak:

 

 

Malowanie będzie takie:

 

A samolot w oryginale wyglądał tak (zdjęcia z zasobów IWM):

 

 

Start robót na początku przyszłego tygodnia .

[jachud3]

Fajny temacik będzie, paczam

[rhinoceros]

Jestem...

Potrzeba mi tego warsztatu!

Trzymam kciuki!

[greatgonzo]

Zastrzegam od razu, że wiem, że wiesz :).

 

Pewnie jestem nadmiernie pedantyczny, ale myślę, że gdy ktoś nie siedzi w tematach amerykańskich, to sformułowania przeniesienie produkcji i zmiana nazwy mogą nie być jednoznaczne. Zakłady Eastern raczej podjęły licencyjną produkcję myśliwców Grummana, To w sumie ciekawa historia.

 

Wobec konieczności rozszerzania produkcji samolotów na skalę dotąd niespotykaną producenci stawali wobec konieczności udostępniania swoich projektów innym wytwórniom. Czasem rodzimym, a czasem szukano pomocy w Kanadzie.  Bywało, że kończyło się to spektakularnymi porażkami, jak w przypadku Brewstera i myśliwca Corsair , czy Curtissa (durnego) i myśliwca Thunderbolt. Co niezwykłe, obie firmy były doświadczonymi i uznanymi wytwórniami lotniczymi.

Przed Grummanem stało widmo skoncentrowania się na nowym podstawowym myśliwcu Navy drugiej generacji (F6F) i trzeba było znaleźć nowego producenta.

Moloch General Motors miał wraz z wybuchem wojny poważny problem, z nieuniknionym spadkiem produkcji samochodów i był zdecydowanie zainteresowany wejściem w sferę przemysłu lotniczego.  Dlatego stworzono wydział Eastern Aircraft Division, którego zadaniem miało być wspomaganie Grummana . Szybko okazało się, że nie chodzi o dostarczanie części tylko kompletną produkcję i to nie jednego, a dwóch typów samolotów. GM podjął potężny wysiłek wchodząc w zupełnie nowy dla niego świat, gdzie trzeba się było mierzyć z szalonymi wyzwaniami i to jeszcze w restrykcyjnych ramach czasowych.  I nie chodziło tylko o nauczenie się zupełnie nowych nowych rzeczy, ale też pokonanie solidnych przeszkód logistycznych.  Dla przykładu.:

 Grumman zastrzegł, że EAD nie  może korzystać z usług jego podwykonawców i musi sobie znaleźć nowych. Wciąż w realiach, gdzie wszyscy rozszerzali produkcję na niespotykaną dotąd skalę.

 Eastern musiał pozyskać na wydrenowanym rynku lub wyszkolić wykwalifikowanych pracowników, którzy bezwarunkowo musieli legitymować się certyfikatami m.in. Navy.

 W pięciu wybranych zakładach należało dokonać  zmian na potrzeby nowych zadań, w tym takie drobiazgi jak podniesienie całego dachu w obiekcie, czy wybudowanie lotniska.

 Grumman nie dostarczył kompletnej dokumentacji do produkcji podzespołów, bo zupełnie nie miał możliwości tego zrobić. W rezultacie EAD stworzył swoje własne rysunki  1:1 na bazie pomiarów części - kilkanaście tysięcy sztuk na samolot. Części, nie rysunków - tych trzeba było stworzyć znacznie więcej. To wszystko w narzuconym rygorze, że części użyte w produkcji Eastern muszą być wymienne z częściami Grummana.

 

Pierwsze samoloty złożono z części Grummana. Macierzysta wytwórnia dostarczyła też kompletny samolot na wzór i kilka specjalnych egzemplarzy, gdzie nity zastąpiono śrubami, by można je było rozkręcać.

 Produkcję udało się szybko wdrożyć z bezdyskusyjnym sukcesem. Grumman mógł zrezygnować z wytwarzania Wildcatów i Avengerów, a GM mógł pochwalić się wyprodukowaniem 3/4 z całej puli F4F/FM i TBF/TBM, czyli 1/4 wszystkich amerykańskich samolotów pokładowych z czasów IIwś.

Zatrudnienie w zakładach EAD wzrosło przy tym dwukrotnie w porównaniu do stanu sprzed rozpoczęcia działań w sferze przemysłu lotniczego.

 

 

Zmiana nazwy po rozpoczęciu produkcji przez EAD też może potrzebować komentarza. Bo nazwy w zasadzie nie zmieniano.  Po prostu oznaczenia samolotów bezpośrednio związane były z wytwórnią . Oznaczenie literowe producenta było integralną częścią nazwy. Grumman miał przypisaną sobie literę F i jego produkt musiał nazywać się F4F, czy TBF. Eastern otrzymał od Navy literę M i jego produkty zwały się FM i TBM.

Fleet Air Arm używała nazwę Martlet, ale nie zmieniła  jej z pojawieniem się samolotów z Eastern. Zarówno FM-1, jak  i FM-2 początkowo były też Martletami odpowiednio MkV i MkVI. W styczniu 1944 uznano,  że to bez sensu i postanowiono używać oryginalnego nazewnictwa.  Cóż, akurat w tym temacie samoloty FAA nie miały szczęścia i gdy chodzi o nazwy określenie bez sensu może być powtarzane :).

 

Może nie jest to komentarz szczególnie modelarsko pomocny, ale mnie kręcą takie logistyczne klimaty i czasem mnie prze, by się uzewnętrznić.

 

Aha, wpisałem się także dlatego, że cieszy mnie ta relacje, bo spodziewam się solidnego modelu fajnego samolotu. Co prawda wolałbym coś startującego z jakiegoś jeep carriera ale... mogę se woleć .

 

 

Edytowane 27 Września przez greatgonzo

[Baas ArK]

Jak ja lubię takie historie. @greatgonzo zarobiłeś browara .

[greatgonzo]

Nie odmówię, o ile chłodny. Będziesz we Włocławku?

[Baas ArK]

Niestety nie.

[greatgonzo]

Szkoda, może znalazłbym do tego browara jakąś historię, która mogłaby Ci się spodobać :).

Innym razem... .

[abtb]

W dniu 27.09.2025 o 00:23, greatgonzo napisał:

Będziesz we Włocławku?

Melduję że będę!

[barszczo]

No to jedziemy. Na początek wszystkie elementy kokpitu przygotowane:

 

Muszę jeszcze zamówić brytyjskie pasy typu Sutton, w zestawie niestety ich nie ma:

Zdjęcie z zasobów IWM.

[Moses]

Znajdzie się jeszcze dla mnie miejsce? Widzę że trochę spóźniony wpadam.

[TAW]

Fajny temat, dobry wykonawca i wnikliwi obserwatorzy. Dobrze się to zapowiada więc i ja też trochę popatrzę i się pouczę.

Edytowane 5 Października przez TAW

[Helmut]

W dniu 26.09.2025 o 15:49, greatgonzo napisał:

Curtissa (durnego)

Co Ty masz do tych Curtissów? Nie czepiam się, nie bronię ich, mam do nich stosunek neutralny (dobra, lekko pozytywny), ale czysto poznawczo pytam. Ciekawy jestem, o co tu kaman.

[greatgonzo]

4 godziny temu, Helmut napisał:

Nie czepiam się

Oj, to dobrze. Bo kiedy ostatni raz to tłumaczyłem, musiałem się spierać z typem, który kompletnie nie zgadzał się z tezą, tyle że on tę swoją tezę do niezgadzania się wymyślił i upierał się, że jest moja. Zresztą ja też się z nią nie zgadzałem :).

 

Na moje podejście składa się kilka elementów.  Curtiss był dużym, ugruntowanym na rynku producentem obdarowanym potężnymi zamówieniami rządowymi. Niestety, poza C-46 firma mogła pochwalić się jedynie potężną produkcją przestarzałych myśliwców P-40.  Produkcją, która była m.in. konsekwencją sabotowania  idei wytwarzania nowoczesnych myśliwców innych producentów. Curtiss znalazł się tu dokładnie po drugiej stronie skali w stosunku do opisanego wcześniej GM. Gdy ostatecznie uzgodniono (w literaturze występuje określenie: Army ordered production) podjęcie produkcji P-47 w zakładach  w Buffalo nie udało się zbudować ani jednego samolotu kwalifikującego się do służby bojowej. W tym czasie Republic w trzy miesiące, wyprzedzając czasowy harmonogram,  zbudował zupełnie nową fabrykę w Evansville, która bez żadnych problemów wypuściła jakieś 7000 Thunderboltów. Curtissowi udało się skutecznie lobbować za zamknięciem linii P-47 i zastąpieniem ich, oczywiście, P-40. Nawet nie twierdzę, że to był sabotaż, bo korporacja miała ciągłe problemy z dostarczeniem użytecznego produktu, nawet w przypadku własnych projektów. Opóźnienia towarzyszyły produkcji C-46, a Helldiver to już ciągłe pasmo przesuwania terminów i kompletnej niemocy stworzenia samolotu, który spełniałby wymogi Navy.  W praktyce oznaczało to mrożenie pieniędzy idące w setki milionów ówczesnych dolarów. To wszystko podlane sosem malwersacji funduszy, forsowania nieudolnie przygotowanych projektów i  wielotygodniowych przestojów w zakładach. To ostatnie, oprócz realnego obniżenia poziomu wysiłku wojennego kraju, miało istotny wpływ na morale, bo pracownikom, rodzinom i wszystkim, którzy o tym wiedzieli nie mieściło się w głowie, że w realiach wojny światowej w halach potężnego Curtissa można usłyszeć najwyżej pogłos dźwięku wydanego przez upuszczony kubek od kawy, a nie harmider pracującej pełną parą fabryki. Rozprzestrzeniały się pomysły na przyczynę takiego stanu rzeczy, jak to w takich razach bywa, bliższe lub zupełnie oderwane od rzeczywistości, ale raczej nie podnoszące na duchu. Przy tym firma nie miała żadnego problemu z intensywną kampanią reklamującą SB2C jako najlepszy bombowiec nurkujący na świecie. Kampanią realizowaną za rządową kasę w momencie, gdy nie istniał ani jeden Helldiver zaakceptowany przez zamawiającego. Słowo intensywna oznacza tu milionowe kwoty.

Poza tym wkład przedsiębiorstwa w wysiłek wojenny to już chyba tylko seria nieudanych prototypów, finansowanych z kieszeni amerykańskiego podatnika. A to niekoniecznie musiał być standard. To znaczy o finansowanie chodzi, nie o struclowate prototypy. Republic w przypadku P-47 dwa razy zaryzykował i za swoje przygotował projekty, które skończyły się produkcją tysięcy sztuk samolotów.

Tymczasem Curtiss nie ustawał  w kombinowaniu. W zakładach Wright Aeronautical w Lockland budowano na wielką skalę silniki lotnicze dla Armii (ponad

30 000 szt w czasie IIwś, w tym motory do B-17 i B-29). Wykryto tam systemowe oszustwo w kwestii kontroli jakości. Kontrolerzy firmy zmieniali warunki testów, manipulowali tolerancjami, przymykali oko na wymagania  materiałowe, ignorowali wyniki testów itd. itp. Kontrolerzy Armii, których i tak było niewielu, byli pod różnymi pretekstami odsuwani od testów jakości, zmuszani do podpisywania fałszywych raportów, lub represjonowani, gdy tego odmawiali. W rezultacie silniki z Lockland były zwyczajnie wadliwe, nie spełniające standardów, nie trzymające resursów i niestety, powodowały katastrofy.

Jeżeli porównamy ten tekst z wcześniejszym o General Motors i gdy weźmiemy pod uwagę efekty działań innych producentów (np. wspomniany Republic, czy North American) to być może stanie się jasne dlaczego od moich uczuć do Curtissa wieje chłodem.  Nawet ten nieszczęsny P-40 do którego, przyznaję, trudno nie mieć sympatii, nie musiał być przecież podstawowym myśliwcem na kilku TO. Zamiast niego doświadczony producent lotniczy z pełnym zapleczem logistycznym spokojnie mógł produkować Mustangi, czy inne Lightningi, skoro już nie był w stanie zaproponować nic sensownego od siebie. Przecież nawet wśród wielbicieli P-40 nikt nie sugeruje, że Warhawk nie był przestarzały. Kiedy Urbanowicz, dotarłszy na CBI uświadomił sobie, biedny,  że przyjdzie mu walczyć na P-40, był trochę przerażony, ale jeszcze bardziej zdumiony. A ostatnie czym latał bojowo, to był Spitfire Mk IIA.  W tym czasie na ETO powszechne były już dziewiątki. Trudno jest inaczej wytłumaczyć sytuację Curtissa w czasie wojny niż chwytając się słowa korupcja.  Pewnie na wysokim szczeblu można je zamienić na lobbing, ale na poziomie zakładów to już będzie gorzej i pozostanie chyba niemożliwa do zaakceptowania (przynajmniej dla mnie) naiwność. Faktem jest, że Curtiss postawił na ugryzienie większego kawałka tortu niż był w stanie przełknąć, ale to przecież jest kamyczek do ogródka, nie usprawiedliwienie.

 

Pamiętajmy, że to wszystko działo się w okolicach lat 1942/43, w czasie gdy nikt nie miał dzisiejszej wiedzy o zakończeniu wojny i gdy Alianci byli w odwrocie, bądź dopiero zaczynali odzyskiwać inicjatywę. I że ostatecznym efektem tej całej degrengolady byli bogu ducha winni lotnicy, ginący zupełnie niepotrzebnie.

Właściwie ta ostatnia konkluzja jest główną przyczyną, dla której zwykle okraszam nazwę Curtiss przedrostkiem  durny.

[Helmut]

29 minut temu, greatgonzo napisał:

Oj, to dobrze. Bo kiedy ostatni raz to tłumaczyłem, musiałem się spierać z typem, który kompletnie nie zgadzał się z tezą

Ja mie mam tezy. Ja mam tylko ciekawość  

 

29 minut temu, greatgonzo napisał:

 

zwykle okraszam nazwę Curtiss przedrostkiem  durny.

No i teraz to rozumiem.  A nawet się zgadzam. Tylko co najwyżej poszukałym innego przedrostka, bo aktualny w świetle tego, co napisałeś, wydaje się dalece za łagodny...

 

A niezależnie dziękuję za fantastyczny wykład mało znanego (przynajmniej dla mnie) kawałka historii.

[greatgonzo]

2 godziny temu, Helmut napisał:

dalece za łagodny...

Wiesz, ja się odnosiłem do kwestii co ja mam do Curtissa.  Zatem skupiłem się na tym co do niego mam. Ale to nie jest jedyny punkt widzenia. Nie tylko ten producent miał problem z ogarnięciem się. Np. Brewster nie potrafił zbudować ani jednego Korsarza nadającego się do służby w Navy i produkcję też wstrzymano.  A firma nie bardzo miała nawet czegoś swojego do wciskania zamiast. 

 Curtiss to był w sumie moloch, który dostarczył masę funkcjonalnego sprzętu.  Trudno znaleźć opinię o P-4O, że miałby być zawodny i niebezpieczny. Może dlatego, że miał silniki z zewnątrz ;).  Raczej nadrabiał wytrzymałością i odpornością na uszkodzenia. Co prawda jest taki epizod w historii 5th AF, kiedy to połowa stanu samolotów Kenneya to były fury rozpakowane z krat i zdjęte ze statków w Australii, których nie udawało się doprowadzić do stanu  używalności ze względu na niedostateczną jakość elementów, podzespołów itp.. Choć wtedy sporą  część samolotów stanowiły P-40-ki, to nie mam podstaw, by twierdzić, że problemem była jakość produkcji Curtissa. Na pewno był problem z silnikami P-38, z którymi użerać się trzeba było jeszcze potem w czasie służby na Nowej  Gwinei. Swoją złą robotę mogło  zrobić wadliwe zabezpieczenie do transportu morskiego. Coś takiego załatwiło np. całą pierwszą partię P-47M dostarczoną do 56th FG w Anglii. W każdym razie źródła nie podkreślają szczególnej roli problemów z myśliwcami Curtissa w ogólnym kłopocie gen, Kenneya.

 

No ale jest tych parę zdarzeń w  historii firmy, że jednak coś do niej mam.

[barszczo]

Temat trochę popchnięty. Całość kokpitu i elementów podwozia gotowa do gruntowania. Dodałem parę drucików na przegrodzie ogniowej, będzie dobrze widoczna przy otwartym podwoziu:

Edytowane 18 Października przez barszczo

[mirage3]

18 godzin temu, barszczo napisał:

Temat trochę popchnięty. Całość kokpitu i elementów podwozia gotowa do gruntowania. Dodałem parę drucików na przegrodzie ogniowej, będzie dobrze widoczna przy otwartym podwoziu:

 

Sprawdziłeś czy masz dobrze napięte łańcuchy w mechanizmie wciągania podwozia ? 

[barszczo]

55 minut temu, mirage3 napisał:

Sprawdziłeś czy masz dobrze napięte łańcuchy w mechanizmie wciągania podwozia ? 

Do przesmarowania są jeszcze  .

[barszczo]

Zebrałem się w sobie i wymalowałem wszystkie elementy kokpitu i przestrzeni za silnikiem gdzie chowało się podwozie. Teraz czas na składanie całości, ale jeszcze muszę podmalować tu i tam, uzupełnić o blaszki i nieco ubabrać:

[Moses]

Ładnie wymalowane, jednak złapała mnie rozkminka, bo mamy już 1944 rok, jest ustalone już że wnętrza maszyn Amerykańskich ma być malowane na Interior Green, czyli pochodną Zinc Chromate. Ale to w maszynach USA, a co w maszynach dla UK, one przecież miały swoj Interior Green?

[greatgonzo]

21 minut temu, Moses napisał:

jest ustalone już że wnętrza maszyn Amerykańskich ma być malowane na Interior Green,

Jest ustalone nie oznacza, że tak zawsze było.

Ale czas, kiedy malowanie dyktowane było przez brytyjskie delegacje już dawno minął.  Co prawda też teoretycznie, ale akurat wnętrza lend-leasowych samolotów malowano raczej jednym standardem.  Toteż mnie ciekawi co tam jest w środku. Sky?

Na nic się nie upieram, w Martlety umiem średnio.

Edytowane Środa o 23:48 przez greatgonzo

[barszczo]

9 godzin temu, greatgonzo napisał:

Toteż mnie ciekawi co tam jest w środku. Sky?

Na nic się nie upieram, w Martlety umiem średnio.

Oparłem się na Kniaziowych wywodach, że powinien być tam kolor spodu. Kwestia jest otwarta bo walczę z kokpitem i jeszcze mogę przemalować. Dajcie znać jak ktoś bardziej w Wildcatach siedzi.

[greatgonzo]

A te wywody do czego się sprowadzają?

[Moses]

https://www.britmodeller.com/forums/index.php?/topic/235111362-wildcat-vs-martlet-colours/

 

Tu jest akademicka dysputa, z której  mało co wynika. Ogólnie wychodzi na to że wnętrze kadłuba jest ok, ale ciężko stwierdzić jak z tym wnetrzem