Jump to content

Recommended Posts

Witam-ja byłem w Goleniowie w 1966,praktyki mieliśmy na PF,byla tam tez jedna szparka,chyba Us,nie jestem pewien,wiem że spadak hamujący był

jak w PF-numeru nie pamiętam,nie pamiętam niestety czy była pełna eskadra PF,czy też nie,sorry to troche dawno.Pozdrawiam

Link to post
Share on other sites
  • Replies 4.4k
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Top Posters In This Topic

Popular Posts

Uzbrojenie rakietowe kierowane pozwala na stosowanie czterech typów pocisków rakietowych : R-3R /produkt 320/, R-3S /produkt 310A7/, R-13M /produkt 380/ i R-55 /produkt 67/. Jednocześnie na samolocie

Monsun to wyrób nasz, na nasze potrzeby. Niech mnie ktoś poprawi, ale jeśli dobrze kojarzę z założenia miał podnieść możliwości naszych PF i PFM więc te pierwsze też mogły go przenosić. Czy PF był św

Kopiujesz zawartość tekstu z worda (np ctrl+C) i wklejasz w polu tekstowym na forum (np ctrl+V). Mi tak wchodzi.

Posted Images

Witam-wracając do malowania PFa,to na szaro były malowane golenie podwozia,opony praktycznie bez bieżnika,tarcze kół zielona termoodporna

tak samo końcówka dyszy wylotowej,w tamtych czasach farba o takiej wytrzymałości na wysoką temperaturę była czymś niezwykłym.

pozdrawiam.

Link to post
Share on other sites

A jak było z ''sławnym'' fotelem SK-1? Czy rzeczywiście był niebezpieczny w użyciu i czy piloci bali sie go używać? Słyszałem różne historie z tym dziwnym systemem ratowniczym owiewka -fotel.

pozdro

Link to post
Share on other sites

trocchę papierów musiałem przerzucić, ale najważniejsze że się dokopałem.

szachownice miały wysokość całkowitą 50 cm, szerokość obwódki 5 cm, łączenie w szablonie 2 cm. ( piszę o szachownicy starego typu z przed modyfikacji). Nr wysokość cyfry 50 cm; szerokość 23,5; grubość 7,5

Tak było na samolocie MiG-21M nr 1810 z 2 plm

Link to post
Share on other sites

Re-Patyk-Witam-otóż w F13,PF,owiewka kabiny otwierała się do przodu-do góry,była bardzo ciężka,o ile pamiętam to coś około 70-80 kg,ale mogła ważyć też więcej(no cóż już pamięć nie ta),w pozycji otartej była dodatkowo zabezpieczana przetyczką,zabezpieczającą jej gwałtowne zamknięcie,w przypadku utraty ciśnienia w instalacji,w przypadku awarii s-tu,przy dużej

prędkości pilot mógł się katapultować przy opuszczonej osłonie,w momencie

naciśnięcia dwóch uchwytów w fotelu,specjalny mechanizm dezaktywował zawias z przodu osłony i fotel wychodząc z kabiny,zabierał niejako osłonę ze sobą,piloci bali się tego sposobu ratowania,gdyż dosyć często zawodził mechanizm oddzielający osłonę od fotela,i reszta już była wiadoma.przy katapultowaniu się piloci często odnosili obrażenia,czasem bardzo ciężkie

miał tu swój udział rodzaj zastosowanego napędu fotela,ogólnie cieszył się złą sławą.Pozdrawiam.

Link to post
Share on other sites

w pierwszej chili 80 kg robi wrażenie. Jednak jak sobie porównam najzwyklejsze aluminiowe okno z szybami ok 3-4 mm to w zasadzie te 80 kg to wynik w granicach normy.

Owiewka nie była taka mała, przód szyba wielowarstwowa gr. ok 40-50 mm, dalej szkło organiczne 10 mm, rama - konstrukcja z elektronu, pewnie jeszcze z elementami stalowymi, poszycie duralowe. Tak spokojnie mogło to tyle ważyć.

Link to post
Share on other sites

Witam-W PF,w przedniej solidnej ramie była osadzona szyba grubości

ok 20-30 mm z polimetakrylanu,dalej już wewnątrz,była osadzona szyba

tzw.-pancerna.Rama owiewki była podwójna,było w niej dużo stali,w przypadku braku cisnienia,żeby ją podnieść trzeba było dwóch ludzi i to nie

ułomków.Pozdrowienia.

Link to post
Share on other sites

Od wersji PFM chyba nie było już takiego problemu z podniesieniem osłony. Na lewej burcie był zamek -zapadka po odblokowaniu jedna osoba mogła podnieść owiewkę bez problemu.

Link to post
Share on other sites

Witam-tak też istotnie było,od wersji PFM osłona była podzielona na stały wiatrochron,oraz ruchomą drugą część,zresztą w Zegrzu był taki wypadek

że PFM-ka,zgubiła w locie ową ruchomą część i tylko dzięki temu że przednia część była stała,oraz opanowaniu i wysokiemu kunsztowi pilota,zdołał on wylądować.pozdrawiam.

Link to post
Share on other sites

Witam.

Rzeczywiście system katapultowania na PF-ie był nieco skomplikowany, ale nie przypominam sobie aby piloci bali się używać tego fotela. Zresztą fotela używało się w celu ratowania życia więc lepszy taki system niż żaden. Osobiście znam trzy przypadki użycia fotela SK, w tym jeden z użyciem całego zespołu osłona-fotel i wszystkie trzy udane. Największy problem polegał na tym, że minimalna wysokość bezpiecznego katapultowania w locie poziomym była "aż" 200 metrów (dla foteli samolotów LiM bylo to 250 metrów), a więc niewiele mniej niż dla tamtych prymitywnych foteli, a automatyka fotela była bardzo skromna. Pilot korzystał ze spadochronu siedzeniowego i musiał odepchnąć się od fotela aby mógł się otworzyć spadochron. Instrukcja Techniki Pilotowania zalecała (jeśli czas na to pozwalał) zrzucić ręcznie osłonę kabiny a następnie katapultować się. Lecz jeśli nie było wystarczająco dużo czasu można było bezpiecznie katapultować się z osłoną kabiny. Przy dużych prędkościach lotu osłona zabezpieczała pilota przed dynamicznym uderzeniem strug powietrza. Największe obawy piloci mieli związane z możliwością nieoddzielenia się osłony od fotela po katapultowaniu.

Pozdrawiam.

Dops01

Link to post
Share on other sites

W stosunku do lim-5 pułap i prędkości mig-21PF wzrosły dwukrotnie, a system ratowniczy pozostał w zasadzie taki sam jak w lim-1. Zresztą w kM-1M od MiG-21PFM też nie było rózowo, w dalszym ciągu potrzebna była wysokość tez coś ok. 150-200m. Automatyka fotela dużo lepsza, ale w dalszym ciągu awaria silnika zaraz po starcie nie dawała wiele szans przy szybkiej wysiadce.

450px-MiG_Ejector_Seat.jpg

Link to post
Share on other sites

Witam.

Zgadza się. PFM, R i M miały fotele KM-1, natomist MF i BIS miały fotele KM-1M. Najważniejsza różnica polegała na sposobie ściągania nóg pilota z orczyka, na fotelu Km-1 były to sztywne dźwignie, natomiast wersja M posiadała specjalne linki podczepione pod dolną krawędzią tablicy przyrządów i to one w procesie katapultowania ściągały nogi pilota z pedałów. Dodatkowo wbudowane było ręczne usunięcie zabezpieczenia "lotnego" co umożliwiało katapultowanie się przez osłonę kabiny w sytuacji gdyby nie udało się jej zrzucić. To jest bardzo dobry fotel. Uratował życie wielu pilotom. Nie powodował stosunkowo poważnych urazów w procesie katapultowania. W sojej klasie dorównuje (a może przewyższa)rozwiązaniom stosowanym w fotelach znanych firm. Cały proces katapultowania był w pełni zautomatyzowany. Nawet utrata przytomności nie narażała pilota na niepowodzenie. Wedłu ograniczeń zawartych w ITP można go było użyć " na rozbiegu i dobiegu przy prędkości powyżej 150 km/h, a wlocie poziomym bez ograniczeń wysokości nad powerzchnią terenu w całym zakresie prędkości lotu" W drugiej połowie lat 90-tych był w Babich Dołach przypadek użycia tego fotela tuż po starcie i pilot wylądował szczęśliwie na spadochronie jeszcze w obrębie lotniska. Oczywiści miał swoje ograniczenia. Dotyczyło to lotu odwroconego i zniżania. Ale problemy związane z katapultowaniem w tych sytuacjach rozwiązano dopiero w najnowszych konstrukcjach (zresztą też nie do końca).

Ufff....ale się rozpisałem.

Pozdrawiam.

Dops01.

Link to post
Share on other sites

Mała wysokość (np. mniej niz ok 30 m) i lot odwrócony to nie ma takiego fotela który by pomógł. Musiałby fotel miec wektorowe sterowanie ciągiem silniczka rakietowego zeby zmienić tor lotu z kierunku do ziemi w przeciwną a to już jest na tą chwilę fantastyka. Wystrzelenie przez osłonę w mig-21 to chyba sytuacja na zasadzie ''tonący brzytwy się chwyta''. Osłona jest dośc solidna do tego rama przez długość a fotel jest ustawiony w osi tego szerszego obramowania. Chyba że chodzi o wypchnięcie osłony przez fotel w sytuacji zablokowania zamków bo jakoś nie mogę wyobrazić sobie przebijania się przez nią z fotelem - czy był taki przypadek?

Pozdrawiam

Link to post
Share on other sites

Fotele fotele...

mig21a66.jpg

 

Patykowi chodziło chyba o sytuację awaryjną przy osłonie dwuczęściowej gdy nie odpadła osłona i następuje katapultowanie. A część ruchoma kończy się pokaźnej szerokości ramą która usytuowana jest nad zagłówkiem fotela. I teraz jak to by było, gdyby nastąpiło katapultowanie, bo chyba nie będzie przebijać tej ramy...

 

Ps. Emeryt, tak mi przyszło do głowy. Wiadome jest że gondola GP-9 dedykowana była głównie dla PFM, ale prowadzono także później prace mające na celu przystosować PF do jej przenoszenia. W Polsce jakoś chyba się to nie przyjęło choć zdjęcia PF-ki z takową są. Może wiesz coś na ten temat? Może były takie próby u Ciebie w pułku?

Link to post
Share on other sites
Witam.

. Dodatkowo wbudowane było ręczne usunięcie zabezpieczenia "lotnego" co umożliwiało katapultowanie się przez osłonę kabiny w sytuacji gdyby nie udało się jej zrzucić.

Chyba troche przesadziłeś z tym katapultowaniem przez osłonę kabiny.Spójrz na zamkniętą osłonę kabiny .Zagłowek fotela jest umiejscowiony niemal pod tylna ,metalową ramą oszklenia,więc cięzko byłoby to przebić.To ręczne usunięcie zabezpieczenia ,o którym piszesz, to taka czerwona rączka na prawej burcie kabiny z napisem po ros."awaryjny zrzut osłony".Pilot gdy w momencie pociagniecia za uchwyt, katapultowania, stwierdził iz osłona kabiny nie odpadła ,[a to było warunkiem wystrzelenia fotela ,gdyz odpadająca osłona za pomoca długiej linki odbezpieczała mechanizm strzałowy fotela]własnie za pomoć tej czerwonej rączki wymuszał meczaniczne otwarcie zamków osłony kabiny.Osłona była podrzucana i odrzucana,naporem strug powietrza,i proces katapultowania mógł być kontynuowany.Jako ciekawostka-instr.szczególnych wypadków w locie przewidywały,iż nawet po odrzuceniu osłony ,fotel może zostać nie wystrzelony.Wtedy pilot powinien,awaryjnie odpiąc się od pasów fotela i starym dobrym sposobem obrócic s-lot do lotu na plecy i najnormalniej w swiecie wypasc z kabiny.Nie słyszałem żeby ktos tak uczynił, ale trzeba przyznac ze Rosjanie dużo przewidzieli,oprócz tego ze sami się rozlecą.

Link to post
Share on other sites
Jako ciekawostka-instr.szczególnych wypadków w locie przewidywały,iż nawet po odrzuceniu osłony ,fotel może zostać nie wystrzelony.Wtedy pilot powinien,awaryjnie odpiąc się od pasów fotela i starym dobrym sposobem obrócic s-lot do lotu na plecy i najnormalniej w swiecie wypasc z kabiny.Nie słyszałem żeby ktos tak uczynił, ale trzeba przyznac ze Rosjanie dużo przewidzieli,oprócz tego ze sami się rozlecą.

Nawet przy przewaleniu na plecy przy ok. 1000 km/h to raczej by nie wypadł za kabiny bo napór powietrza wtłaczałby go w fotel( tak sobie dumam). A nawet jakby wyleciał z kabiny to statecznik załatwiłby sprawę, ale nawet załózmy że to był szczęśliwy dzień dla pilota i udaje mu się wydostać z kabiny, szczęśliwie ominąć statecznik to wielce prawdopodobne jest że czasza spadochronu wyszarpywana z zagłówka raczej na bank zaczepiłaby o jakiś element samolotu. Rosjanie w swoich konstrukcjach mocno wierzyli w niezniszczalność czynnika ludzkiego ( albo mieli to gdzieś pisząc nierealne instrukcję).

Dla urozmaicenia parę fotek:

fsdfsdf.jpg

832eb10bac2d0a71.jpg

Okres świetnosci:

mig_jg7.jpg

I koniec...

64082.jpg

Link to post
Share on other sites
Wtedy pilot powinien,awaryjnie odpiąc się od pasów fotela i starym dobrym sposobem obrócic s-lot do lotu na plecy i najnormalniej w swiecie wypasc z kabiny

Gdyby to zrobil bylby skonczonym idiota!!! Dlaczego? Bo pasy fotela to jednoczesnie uprzaz spadochronu, ktory w fotelu KM-1 znajduje sie za plecami pilota a to na czym siedzi to zasobnik NAZ.

Link to post
Share on other sites

Chwila, moment to w KM-1 spadak jest za plecami? Myślałem że w zagłówku na 100%. W SK-1 widać go że pełni też rolę poduchy ale czy te pasy widoczne na fotce to jednocześnie pasy od urzęży spadaka i pasy przytrzymujace do fotela? W LIM-1,2,5,6 właziło sie do kabiny ze spadochronem i przypinało do fotela pasami czyli dwa komplety pasów. Chociaż widzałem jak włazili do kabin(lim1-6) bez spadochronu. On juz musiał tam być w misce fotela bo bez sensy chyba było włażenie i wyłazenie ze spadochronem jak może on leżeć na miejscy i tylko się do niego przypiąć. Przy lotach szkolnych gdzie jest duża rotacja załogi to każdy pilot musiałby mieć swój spadak. Ale to nie dotyczy akurat MIG-21 bo tam fotel+ spadak to jeden system

sk1_a2.jpg

Link to post
Share on other sites

Jeśli pasy fotela były jednoczesnie uprzęzą spadochronu to jak pilot ladował na spadochronie ,a fotel spadał osobno ? Bo najpierw musiał zadziałac automat oddzielenia pilota od fotela ,a dopiero potem otwierał sie spadochron.To wszystko działo się automatycznie ,na wypadek np .utraty przytomnosci przez pilota w momencie katapultowania.Nie było mozliwości bezpiecznego lądowania ,w wypadku nie oddzielenia się fotela.Bardzo ładne zdjęcie Patyk-te pasy i karbowana tkanina to uprzaż spadochronu , plus kawał blachy z fotela na plecach ,plus zasobnik NAZ.A tak a propo ,gdy nie zadziałał automat oddzielenia fotela ,pilot mógl to zrobic awaryjnie ,ale nie pamiętam która to dżwignia przy uprzęży.Byłem tylko technikiem s-tu ,a w tej dziedzinie powinni się wypowiadac specjalisci od foteli, ale myslę że co nieco wyjasniłem Pozdrawiam serdecznie.

Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.