Jump to content

Recommended Posts

W fotelu KM-1 przy strzelaniu na duzej wysokosci i predkosci fotel jest stabilizowany kolejno dwoma spadochronami. Dopiero trzeci to spadochron ratowniczy, na ktorym pilot opada po oddzieleniu fotela.

 

Pilot moze naturalnie wyskoczyc samodzielnie (na mniejszych predkosciach). Odpina sie z pasow fotela, zrzuca oslone i wydostaje sie z kabiny ze spadochronem i zestawem NAZ-7 na 15 m. lince (NAZ to awaryjny zestaw przetrwania - zawiera automatycznie nadmuchiwany ponton, prowiant i inne gadzety).

 

EDIT: Babcia byla pierwsza

 

Pozdr.

Pawel

Link to post
Share on other sites
  • Replies 4.4k
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Top Posters In This Topic

Popular Posts

Uzbrojenie rakietowe kierowane pozwala na stosowanie czterech typów pocisków rakietowych : R-3R /produkt 320/, R-3S /produkt 310A7/, R-13M /produkt 380/ i R-55 /produkt 67/. Jednocześnie na samolocie

Monsun to wyrób nasz, na nasze potrzeby. Niech mnie ktoś poprawi, ale jeśli dobrze kojarzę z założenia miał podnieść możliwości naszych PF i PFM więc te pierwsze też mogły go przenosić. Czy PF był św

Kopiujesz zawartość tekstu z worda (np ctrl+C) i wklejasz w polu tekstowym na forum (np ctrl+V). Mi tak wchodzi.

Posted Images

PS.Tak właśnie na samolocie 9494 którego ładny model zrobił Patyk ,zginął pilot.Katapultowanie pzebiegło pomyślnie,ale niestety nie rozwinął się spadochron bo na skutek zbyt małej wysokości nie zdążył oddzielic się fotel.To tak jakby uderzyc w ziemię z kowadłem przymocowanym do pleców.

Link to post
Share on other sites

To był Bis więc miał KM-1M czyli teoretycznie powinien żyć ale samolot z tego co wiem to kręcił się jak bączek i pech chciał ze wystrzelił sie w dół.

P.S

 

Model:

IMG_8511.jpg

Pozdro

Edited by Guest
Link to post
Share on other sites
Jeśli pasy fotela były jednoczesnie uprzęzą spadochronu to jak pilot ladował na spadochronie ,a fotel spadał osobno ? Bo najpierw musiał zadziałac automat oddzielenia pilota od fotela ,a dopiero potem otwierał sie spadochron

 

Kolega babcia pisal kiedys ze pracowal przy MiG-21 moze wypadalo by wybrac sie w odwiedziny do "fotelarzy" w ET oni rozwieja watpliwosci. Z KM-1 mialem do czynienia jakies 10 lat temu. Ale jestem pewien tego co mowie (pisze).

Kolego PATYK w zaglowku znajdowal sie spadochron stabilizujacy fotela.

 

Mala czarna dzwignia po lewej stronie fotela - przyciag biodrowy

po prawej stronie przyciag barkowy

Dzwignia czerwona po prawej rozczlonowanie fotela pilota (reczne).

Fotel KM-1 wyposazony byl rownierz w integralna instalacje tlenowa, zapewniajaca przezycie przy katalultowaniu sie na duzych wysokosciach.

Link to post
Share on other sites

Hmmm...Ale dyskusja!

W procesie katapultowania się na fotelu KM-1 w pierwszej fazie po ściśnięciu blokady uchwytu katapultowanie i wyciągnięcia go do góry następował zrzut osłony kabiny (pirotechnicznie). Jeśli osłona kabiny nie odpadła odpalenie fotela było niemożliwe (niemożliwe było dalsze wyciągnięcie uchwytu katapultowania). W tej sytuacji pilot musiał zrzucić osłonę ręcznie przy pomocy dźwigni na krawędzi prawej burty (lewą ręką należało trzymac uchwyt) Jeśli osłona odpadła możliwy był dalszy ruch uchwytu do góry co pozwalało uruchomić mechanizm strzałowy fotela. Jeśli oslona w dalszym ciągu nie odpadła należało prawą ręką usunąć zabezpieczenie lotne (niewielka czerwona dźwignia z prawej strony zagłówka o ile dobrze pamiętam lub na lewym ograniczniku rozrzutu rąk). To pozwalalo na dalszy ruch uchwytu katapultowania i odpalenie fotela. Rama osłony kabiny rozbijana była przez bardzo masywny mechanizm strzałowy a szkło organiczne przez zagłówek. Oczywiście można było opuścić samolot bez fotela. W tym celu należało zmniejszyć prędkość do ok 400 km/h, rozpiąć układ wiążący pilota do fotela (czerwona dźwignia z prawej strony fotela w niewielkij osłonie), zrzucić ręcznie osłonę kabiny, obrócić samolot na plecy i energicznie odepchnąć drążek sterowy od siebie. Tyle instrukcja. Czy ktoś tego próbował? Nie wiem. W Polsce raczej nie. Zresztą po co, skoro ten fotel działał niezawodnie uruchamiany sposobem zasadniczym.

Pozdrawiam miłośników "ołówka"

Dops01

Link to post
Share on other sites

Bardzo twórcza dyskusja,rzekłbym.Niestety do fotelarzy z ET się nie udam ,bo takowych którzy znali fotel "21"już w jednostce nie ma .Trwa wymiana i pokoleniowa i sprzętowa.

Do Patyka-kiedys w Poznaniu było archiwum -biblioteka wojskowa, pożyczyłem nawet pocztą instrukcję budowy IŁ-28,może jakbyś popytał,to pewnie mają "Szczególne przypadki w locie".To wydawnictwo było drukowane na każdy typ s-lotu,można było się dowiedzec ciekawych rzeczy,jak np. wodowanie Jak-40 ,po zgaśnieciu s-ków, na akwenie wodnym.Rosjanie umieli podtrzymac ludzi na duchu.

Link to post
Share on other sites

Skoro sprawy fotela Km-1M zostały wyjaśnione to ja mam pytanie odnośnie kombinezonów i hełmów uzywanych przez pilotów. Wyjścia na pułap maksymalny -zawsze kombinezon ciśnieniowy i szczelny hełm GSh-6 chyba( nie pamiętam symbolu), inne zadania zwykły kombinezon, Zsz-5 + maska i wsio. Ale tak sobie myslę, pilot wychodzi na MiG-21PF w zwykłym kombinezonie i w trakcie lotu zmiana zadania - musi iść na max. pułap co wtedy raczej nie wraca aby się przebrać. Co do hełmów to jak stwierdzam na podstawie zdjęć lata 60/70-te MiG-21F-13 i PF - latają ze zwykłymi pilotkami na których pomyka się na Iskrach i Limach, lub mają juz hełmy sztywne ale starszy typ od ZSz-5. Zupełna dowolność. Co na to procedury wojskowe?

Mig-21_WA2_008.jpg

Mig-21_WA2_007.jpg

Link to post
Share on other sites

Witam ja pracowałem na pf-ach w latach sześćdziesiątych,co prawda nie

co prawda byłem,osprzętowcem,od foteli byli uzbrojeńcy i z tego co pamiętam,to pilot siedział na spadochronie,a pod nim znaczy spadochronem był zasobnik,oprócz tego była instalacja tlenowa,zapewniająca przeżycie

w wypadku katapultowania się na dużej wysokości,co do ubiorów,to za moich czasów na wyposażeniu był ubiór typu nie pamiętam,o strasznie dużym stopniu skomplikowania,szczególnie częsci twarzowej.Pozdrawiam.

Link to post
Share on other sites

Czołem Patyk-nie było takiej opcji, aby w czsie wykonywania zadania ,np:lot po trasie ,walka itd.pilot dostał komendę do lotu na pułap.Kiedys pułap to był lot na wysokosci ok.20 km.,więc nie było mozliwosci ,aby leciec tam w normalnym kombinezonie.Zreszta w czasie normalnych lotów kazdy wylot był rozpisany w tabeli lotów i u nawigatorów ,i u kierownika lotów, wiec wiadomo było na jakie zadanie i w jakim "stroju" leci pilot.Jedynie na parze dyzurnej ,jeden plot siedział w zwykłym kombinezonie ,drugi ubrany w kombinezon wysokosciowy-WUK-67, pózniej w WUK-90.Od 80 roku ,przynajmniej w Zegrzu Pom. nie spotkałem się z sytuacją ,aby pilot latał w samym szmacianym hełmofonie.Latali tak piloci z Eskadry Lotnictwa Doświadczalnego z Modlina ,latali piloci z Eskadry Holowniczej ze Słupska,ale to były specyficzne jednostki i specyficzni piloci.W Zegrzu był okres ,ze nie mogłem wypuscić s-tu wcześniej ,dopóki pilot nie założył i nie dociagnął na twarzy maski tlenowej.A nawet jak poluzowł w czasie kołowania, nie wypuściła go kontrol startowa

Link to post
Share on other sites

Bez ciśnieniowego kombinezony w razie wysiadki na h>20KM to pilot pękłby jak banika mydlana, panują tam warunki prawie jak w próżni ciśnienie ok. 0,03bara (o ile dobrze pamietam). Zwróciłem to uwagę oglądając film''Na niebie i na ziemi''. W jednej scenie na PF-e lata w szczelnym stroju a w drugiej w zwykłej pilotce(mam taką więc od razu to wychwyciłem w filmie )

Pozdro

Link to post
Share on other sites

Nie było opcji "wysiadania" na takich wysokościach,w zaleznosci od wersji MiGa ,katapultowanie powinno nastapić w przedziale wysokości 3-4km.Pilot albo musiał zwiekszyć wysokość do 3km, lub ją zniżyć.Zresztą po co się "strzelać" na 20 km ,skoro zawsze można jeszcze próbowac zrobić cos z maszyną. Nawet po zgaśnięciu s-ka na tej wysokosci ,był czas i mozliwosci ,próbowac go kilkakrotnie uruchomić-instalacja rozruchu w powietrzu-obniżenie pułapu ,nabranie prędkości,instalacja tlenowa rozruchu s-ka itd.Zakres wysokosci uruchamiania s-ka w locie wynosił od 10-2km,i w tym przedziale musiala się powieść próba uruchomienia s-ka.Jeżeli póba nie powiodła się do wysokości 2000m,pilot powinien opuścić s-lot.Powinien ,ale nie musiał,ta decyzja należała do niego,mimo komend np .kierownika lotów ,d-cy ,mógł próbować doprowadzić samolot do lotniska.

Do kolegi BRh_positive-żaden człowiek nie jest idiotą ,jesli próbuje ratować swoje życie,nie mając już praktycznie wyboru.

Fragment instrukcji :

SAMOLOT JEST NIESTEROWNY

6. Opuszczaj smolot przez burtę

-nie wysuwaj ciała poza obrys kabiny

-zwróć się w kierunku skoku

-ujmij rękami krawędż burty

-odepchnij się energicznie rękami i nogami w kierunku skoku.

Za duzego wyboru to tu nie ma,leci się chyba ciut dłużej.

Ukłony dla miłośników modelarstwa

Link to post
Share on other sites

W przypadku awari silnika to mozna pobawić sie w szybownika i z 20 km wysokosci zejść niżej, ale jak dostaniemy rakietą w dupę to raczej trzeba wysiadać póki jeszcze można. Czy mig-21 po utracie silnika zachowywał jakąć sterowność i dawał się kontrolować? Chyba nazwa ''żelazko'' odnosi się właśnie do własności lotnych po zgaśnięciu silnika.

Link to post
Share on other sites

Na 20 km to raczej do Miga nikt z rakiet , przynajmniej klasy p-p nie strzelał.A tak w ogóle ,to loty na tych wysokościach miały raczej oswoic pilota z warunkami i ewentualnum zachowaniem maszyny w tych warunkach ,niż czemu kolwiek służyć.Bardzo rzadkie powietrze ,uboga mieszanka paliwowa-brak tlenu,s-lot mógł praktycznie tylko lecieć po prostej ,bez możliwości wykonywania jakichkolwiek manewrów.Doleciec ewentualnie przechwycić cel ,odpalić pocisk,i szybciutko na dól bo się zaraz zwalimy .

Po utracie silnika ,sterowność zachowywał do czasu dopóki było ciśnienie w instalacjach hydraulicznych.Tzn .jeśli kręciła się pędnia silnika, i była napędzana pompa hydrauliczna,w wypadku trafienia ,zatrzymania się wirnika ,komenda była jednoznaczna-"Katapultuj się'.Zreszta lądowanie normalne na 21 ,nazywane było przez pilotów kontrolowanym spadaniem.

W 1981 w Babich Dołach ,na 21UM, zginęli D-ca i Z-ca D-d-cy pułku.Zabrakło Im kilkadziesiąt metrów do progu pasa , i parę metrów wysokości, uderzyli w ziemię przed pasem.Na skutek awarii instalacji hydraulicznej nie mieli możliwosci sterowania sterem wysokosci.Rozbili się mimo że silnik pracował w miarę normalnie ,chociaz był też wybuch w instalacji paliwowej silnika. 21 był skonstruowany w celu dogonienia przeciwnika ,przechwycenia i odpalenia raket, a nie do szybowania i bujania w obłokach.

Link to post
Share on other sites

PS.odnośnie sterowności przy uszkodzeniu obydwu instalacji hydraulicznych i pracującym silniku:

SZCZEGÓLNE PRZYPADKI W LOCIE:

-Jeżeli ciśnienie w instalacjach hydraulicznych na H=8000m,nie wzrosło ,lub uszkodzenie nastąpiło poniżej H=8000m[osiem tysięcy metrów] w miare możliwości ustal prędkosc 450-500km/h-i katapultuj się.

Nawet z tej wysokości nie było możliwości zejścia lotem szybowym,po zatrzymaniu wirnika i uszkodzeniu hydrauliki.

ŻELAZKO ? ŻELAZKO Z DUSZĄ CZŁOWIEKA W ŚRODKU.

Link to post
Share on other sites

babcia131 ja Cię muszę dorwać tu u nas w Malborku Bo widzę że ciekawych rzeczy można się dowiedzieć na temat ołówków od Ciebie Pozdrawiam malborczyka Drugi malborczyk

Link to post
Share on other sites

saj4 jak popracujesz na 29 ,dwadziescia parę lat to też będziesz miał o czym bajac w przyszłosci.Ja to wszystko traktuję jako ciekawostki z życia .Chcą sie koledzy modelarze coś dowiedziec -wiem -piszę -nie wiem -czytam innych. A tak między nami ,do czego służy w I kabinie na 29UB ,dżwignia na burcie przy dzwigni awaryjnego zrzutu osłony kabiny ? Jest opisana "DOUBLE RESCUE SYSTEM',to znaczy 'DUBLOWANIE SYSTEMU SAPS'-co to jest ten -SYSTEM SAPS-sorry za zmianę tematu,ale może ktos mi to konkretnie opisze.

Z góry dziękuję .Pozdrawiam-ale mimo wszystko czuję się jednak ZEGRZAKIEM-uwierają mnie chwilami te zardzewiałe szyszaki.Hehehehe.

Link to post
Share on other sites

Witam.

Na MiG-21 były dwie niezależne instalacje hydrauliczne. Aby można było sterować samolotem jedna musiała być sprawna. W innej sytuacji następowała przesiadka na spadochron.

Pozdrawiam.

Dops01.

Link to post
Share on other sites

young przykro mi ,ja trochę pamiętam z historii ,a Ty się pytasz o prehistorię.Może Patyk coś wyszpera w okolicach Poznania,bo z twgo co się orientuję to na Krzesinach latały Pfm ,z gondolami strzeleckimi, i ze zdwojoną wyrzutnią rakiet p-p .typu "MONSUN".W swojej karierze na 21 ,raz tylko widziałem tą wyrzutnię , a nie jestem do końca pewien czy to był ten typ.Chodziło o gondolę strzelecką dla 21UM, którą uzbrojency wyciągneli z czeluści piekieł do przekonserwowania. Do ćwiczeń strzeleckich używano na UM specjalnych foto-gondoli podwieszanych pod skrzydłami,taniej i bezpieczniej.Sorry, chciałbym pomóc ,ale to nie ta era.

Link to post
Share on other sites

Pisząc o fotokaemach masz na myśli taki jak na szparce, która stoi w Krakowie?

22550005.JPG

Rzadki eksponat, bo taką gondolę z fotokaemem trudno znaleźć w innych muzeach. Jeśli zaś chodzi o szparki, to miały one specjalnie dedykowaną gondolę z działkiem? Gdzieś niedawno spotkałem się z rysunkiem ale sam nie pamiętam gdzie... To było działko Gsz-23 z pojedynczą lufą, dobrze kojarzę?

Pytam o to GP-9 bo przymierzam się do modelu PFM-a tylko nie wiem jeszcze w jakiej konfiguracji. Podobno para dyżurna w takiej wersji wystawiana była jednak 2x rakiety pow-pow i zbiornik, co mnie zdziwiło...

Link to post
Share on other sites

Nie można być pesymistą .

 

A.Morgała ,,Polskie samoloty wojskowe 1945-1980,, strona 95 rysunek 63.

Tam znajdziesz zdjecie PF a z GP-9.

 

Em

Link to post
Share on other sites

No jasne .

 

Zajrzyj do cd z 21 Aeroplana . W sekcji Mig-21 PF ostatnie /lub przed ostatnie/ zdjęcie gdzie widac pulpit sterowania uzbrojeniem / ten sam co na PFM ie/

 

EM

Link to post
Share on other sites

Własnie przekopałem swoje śmieci odnośnie 21 ,i za chiny nie mogę znależć rysunku gondoli.A miałem go na pewno,tak teraz jestem pewien ,21UM miał inny rodzaj gondoli ,na pewno nie było to działko GSz-23,nawet nie jednolufowe,kaliber chyba 12,7mm.zabijcie mnie ja to widziałem tylko raz w życiu.Ale kaliber na pewno był mniejszy.

Nie wiem jaki fotokaem jest na UM w Krakowie,Twoje zdjęcie tez się nie wyswietla, ale to były takie "kiełbaski" z obiektywem z przodu,podłączane pod skrzydła , nie pod belki.W bardzo wku.......m miejscu ,bo często przy obchodzie s-tu waliło się w to gó.... łbem, a na dodatek bardzo przeszkadzało przy podnoszeniu s-tu na podnosnikach hydraulicznych np. przy wymianie opon.Zdarzało mi się w ferworze pracy ,zapomniec o tym cudzie i dopiero niemiły zgrzyt przypominał o gięciu obudowy.A wszystko wynikało z tego,iż zakładano to od czasu do czasu, w miarę szkolenia pilotów.

Co do dyżuru bojowego na PFM, to konfiguracja taka wynikała raczej z potrzeby zwiększenia zasięgu s-tu.Działko było tu mniej potrzebne ,s-lot miał przechwycic naruszyciela ,w sytuacji naprawdę grożnej ,po wypracowaniu paliwa można było zbiornik podkadłubowy odrzucić,zwiększała się prędkosc ,manewrowość s-tu.A gondola z tego co pamietam była nieodrzucana.Tak ze śmiało możesz robic s-lot z DB w tej konfiguracji

Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.