greatgonzo

Weź skrzydlate. Będziesz okazywał egzemplarz ważący kilkanaście kilo.

Po pierwsze, biket, przepraszam za brak odpowiedzi na Twoje pytanie. Kompletnie je przegapiłem. Per saldo koszt wysyłki chyba zabiłby transakcję, ale wciąż biję się w piersi. Poza tym jest okazja pominąć koszty wysyłki . Chętnie przywiozę coś do Olsztyna w najbliższy weekend. Cen dokładnie dalej nie podaję. Kabiny vacu - 10 PLN para, kalkomanie też za dychę, aerograf 30 PLN, frezarka 5 PLN, celowniki 5 PLN za zestaw, silnik 25 PLN itd. Ten rząd wielkości. Ogólnie możemy założyć, że przyjmę propozycję kupującego.

Zasady przy ocenie są drugorzędne, dopóki celem jest wybranie najlepszego modelu. Niestety dostrzegam, że idea metody podoba się, nie podoba się często jest pomijana i ocena przebiega wg dosłownej interpretacji nazwy. Fajnie, że zrobiłeś ten model. Miło spojrzeć na galerię P-47 wykonanego z modelarskim skillem.

Trochę wydawnictw z tamtych lat dodałem w dziale giełda. Oferta szczególnie skierowana do wybierających się do Olsztyna w najbliższy weekend.

...

Do sprzedania książki, czasopisma: Książki z Biblioteczki Skrzydlatej Polski 12 szt. - 35 zł albo na sztuki - 5zł/szt Aerohobby Samoloty myśliwskie września 1939 – 5 zł Aerohobby Samoloty bojowe świata – 5 zł Barwa w Lotnictwie Polskim nr1 Samoloty i szybowce do 1939 – 2 zł/1szt (są 2szt.) Klub 1:72 Skrzydlatej Polski, Samoloty II wojny światowej – 5 zł Skrzydlata Polska 30 szt z lat 2000/2009 - 5 zł 7. Modelarz, 3 numery z 1987 roku – komplet 5 zł 8. Aero, 15 szt. - komplet 15zł 9. Aeroplan, (jeden numer zalany, częściowo sklejony) 5 +1 szt. Doszedł słynny numer z wstępniakiem o frajdolarzach :). – komplet 6 zł. Wydawnictwa używane, możliwe podniszczenia, w gazetach zdarzają się przyklejone kawałki taśmy papierowej z notatkami. Przesyłka paczkomat InPost, w zależności od wagi/wielkości. Całość – 30zł

W zasadzie to będzie jedno sobie, drugie sobie, bo to są zupełnie niezależne urządzenia. Radia często zdejmowano z samolotów do serwisu, a IFF to jeszcze było urządzenie supertajne i ktoś za nie odpowiadał. I jeszcze dochodziła kwestia logistyki, więc spokojnie mogło być zdjęte, gdy samolot leciał gdzieś na tyły. Teoretycznie IFF czynił Peep Squeeka zbędnym. To było dość prymitywne urządzenie, mocno utrudniające normalną komunikację. Ale jeść nie prosiło, a całość sprowadzała się tylko do tego sterownika w kabinie - małe, lekkie., a w razie czego jest. I dodatkowo nie jetem pewien jak w Afryce wyglądała sieć odbiorcza tych wszystkich IFFowych sygnałów, i czy było wszędzie pokrycie dla każdego urządzenia. Ale nawet na ETO, długo po wprowadzeniu normalnego IFF i jeszcze dłużej po przejściu Fighter Command na UKF, można spotkać Spitfire'y z Peep Squeekiem w kabinie.

Ale w którym konkretnym przypadku? Twój Curtiss, Barszcza, czy pustynny rozbitek?

To standard w USAAF. Odpowiednik RAFowskiego systemu kodowego. Tylko tam dywizjony wymieniały się w ramach Skrzydeł. W USAAF Grupa była podstawową jednostką operacyjną, dywizjony były do niej przybite na głucho i taki system numeryczny mógł funkcjonować.

Wcale nie musiało. To znaczy musiało ale i tak było samo z siebie. Tu dochodziło do absurdów z cyklu tylko w wojsku :). Tlen brytyjski, pasy brytyjskie. Kombinujesz po części, ale dobrze. Albo odwrotnie. Skrzynka od Barszcza, to przewijający się w tej rozmowie sterownik IFF Mk II.

Ogólnie chaos. Żółte i czerwone paski migrują swobodnie między dywizjonami grupy. Skąd pomysł na biały pas i nie wiem. Ja się z czymś takim nie spotkałem.

Samolot wykonujący misje bojowe tlen musiał mieć. W Afryce latano niżej, ale to znaczy, że nie na 10km, a nie, że tylko kosiakiem. Materiały od Barszcza dowodzą, że IFF używano. Może nie zawsze, ale był to też standardowy element wyposażenia amerykańskich myśliwców wysyłanych na MTO, więc był to raczej standard. ET 574 przyglebił podczas przelotu ferry do stacji remontowej. Taki samolot mógł mieć zdemontowany i tlen i IFF.

Ale jestem z siebie dumny! Wydedukowałem dokładnie jak było :). Ten Twój Controller type 3 to sterownik radia VHF. Nie pasi. Jeżeli samolot miał IFF to przeniesiony bardziej do tyłu w to miejsce, gdzie na zdjęciu Barszcza były te puste stelaże. Choć na jakiejś rekonstrukcji widziałem tego IFFa z przodu, tylko to był Amerykanin. Spekuluję, ale nabrałem odwagi ;). To pudełko w piasku będzie raczej urządzeniem obsługi samolotu, nie radia. Do radia. Peep Squeek był controllerem współpracującym z radiem komunikacyjnym. To pierwotna, dość prymitywna wersja IFF. Radio VHF też mogło z nim współpracować. Super te foty z piasku. Sporo rozjaśniły w temacie radia na MTO.

Jakim cudem, u diabła, zawoalowany?!

Określenie na coś jest bardzo trafne, bo na tych burtach montowano przeróżne cosie w zależności od potrzeb. Przejrzałem kupkę monografii i zgodnie z oczekiwaniem, nic nie znalazłem poza typowymi dla monografii ogólnikami. Pooglądałem też trochę zdjęć. W tym okresie Kittyhawki 112 sq wydają się mieć rozpiętą antenę drutową. Trudno powiedzieć, ale na podstawie jednego zdjęcia wygląda, że w układzie lewe skrzydło - statecznik pionowy - kadłub. Nie dostrzegłem anten IFF. Jedyny przypadek, gdzie je zauważyłem to Francuzy z Lafayette, ale to świeżo dostarczone samoloty, z cholera wie jakim wyposażeniem. Nie sposób też dostrzec masztów anteny VHF (pojawiają się dopiero w okolicach przeniesienia kampanii na północne rejony Morza Śródziemnego). W samolotach amerykańskich wyposażenie radiowe montowano na prawej burcie. W brytyjskich wolano lewą. Przyjęte przez RAF samoloty amerykańskie zachowywały oryginalną konfigurację, ale to było później, gdy sama instalacja radiowa niczym się nie różniła. W tym afrykańskim Curtissie to diabli wiedzą, ale pewnie podobnie, bo jednak brytyjski sterownik był odwracalny i można go było zamontować na prawą rękę. Jeśli wnioskować po antenach to samolot miał radiostację HF TR9 (pewnie D, ale to bez różnicy). Na prawej burcie musiałby pojawić się sterownik radiostacji i całkiem możliwe, że panel peep squeeka. IFF ze zdjęcia Barszcza by wyleciał. Amerykanie w tym czasie wysyłali na MTO myśliwce z dwoma pakietami radiostacji (HF i VHF) i z odpowiednikiem IFF Mk II. Jak to się przekładało na ich użycie - nie wiem, ale wpisuje się to w możliwość stosowania radia HF. Ogólnie wyposażenie radiowe z MTO jest dla mnie tajemnicze i nie spotkałem się z jakimś sensownym materiałem to klarującym. Możliwe też, że stosowano jeszcze jakieś inne radia, jak to działo się na Dalekim Wschodzie. Nie potrafię powiedzieć nic mądrego, poza spekulacjami jak wyżej. Tyle mojego, że rozpoznałem nieco lepiej instalację radia w Spitfire z wczesnego okresu 1940, co zajęło mi większość czasu poświęconego na szukanie odpowiedzi na pytanie :).

Ja też nie twierdzę, że jesteś. Inaczej nie wklejałbym poradnika.

Duży? Bo z tego zdjęcia co zamieściłeś można spokojnie druknąć całkiem przyzwoity plakacik A-3. To znaczy można by było, gdyby fotka miała jeszcze górę i dół :).

No tak. Ale hamerykańską. Wrażą propagandę należało usunąć.

Samolot jest pewnie przed, albo w trakcie brytyjskich zmian. A może w trakcie jakiegoś serwisu? Na pierwszy rzut oka widać brak radia, a przynajmniej jego sterownika. Celownik z zasady powinien ulegać podmianie, ale te P-40ki nie są jednak normalne i specyficzne mocowanie celownika mogło sprawić, że nie ruszano go i męczono się z N-3. Wprawdzie Amerykanie sami to uprościli, ale jednak później. Nie znam się na durnych Curtissach i nie wiem, czy królewscy inżynierowie zajęli się tym problemem. Warto zwrócić uwagę na charakterystyczny fotel eksportowy. Jak zawsze w przypadkach związanych z wyposażeniem trzeba wychodzić od tego gdzie i kiedy służył samolot. Wyposażenie było z tym związane, w znacznie mniejszym stopniu z serią, modelem czy datą produkcji.

Cool!

Są. Ale też napisy wykonywane były różnie, niektóre malowane ręcznie. Potrzebujesz coś konkretnie? Bo opis całości to jest rozdział w książce. I jeszcze go trzeba opracować ;).

W zasadzie to dzięki :). Tomekk, ode mnie luz. Starego konia nie zmienisz i na krótkie wpisy w punktach raczej nie ma co liczyć ;). Ale język, na jakimś poziomie raczej ogarniam i moje wypowiedzi, zaryzykuję takie twierdzenie, określoną treść jednak mają. Ale oczywiście, że się mylę. I w przekazie i w treści, toteż nie mam nic naprzeciw, żeby wątpliwości wyjaśniać. Nie rób błędu zakładając, że szukanie informacji historycznych, czy modelarskich u ludzi, to jest jakieś ich naciąganie. Pewnie, że zdarzy się, że komuś nie będzie się chciało z Tobą gadać. Ale na ogól to ludzie chętnie dzielą się taką wiedzą. W normalnym życiu, na serio, rzadko zdarza się, że ktokolwiek chciałby tego słuchać i okazja do pomocy to właśnie jest to: OKAZJA. Tylko zdarza się też niektórym, że bywają przy tych prośbach o pomoc nieco roszczeniowi. Dlatego o tym wspomniałem. I w żadnym razie nie myślałem o Tobie. Modele mogą być dowodem na modele i nic więcej. Ich wartość jako źródło wiedzy, bez odpowiedniego komentarza jest zerowa.

Wraz z wprowadzeniem nowych Merlinów z dwustopniowa sprężarką dokonano modyfikacji systemu chłodzenia. Zmieniły się chłodnice podslrzydłowe i konstrukcja poszycia skrzydeł. Spitfire stał się pod tym względem symetryczny i walkaway lines zaczęto malować też symetrycznie, jak w Twoim modelu. Wcześniej układ chłodnic był asymetryczny i strefy dostępu do łażenia po skrzydłach również, Walkaway lines wyglądały wtedy tak: I never, ever na kokardach! Zajrzałem jeszcze raz do Twojego warsztatu. Widzisz, jeśli zależy Ci na informacjach, to musisz za tym trochę pochodzić. Lepiej pisać wyraźnie i wprost, że czegoś oczekujesz. Szczególnie oceny swojej pracy. Zakończyłeś warsztat stwierdzeniem, że coś zrobiłeś. Ktoś pomyśli, OK, poprawił, może nie idealnie, to nie będę się zachwycał, ale chłop się postarał, to nie będę szukał wad. Innemu akurat zwyczajnie nie będzie się chciało pisać. Jeszcze inny uważa, że nie będzie oceniał, bo może sobie nie życzysz. Na ogół jednoznaczne napisanie, że chce się widzieć ocenę swojego dzieła skutkuje, że ludzie piszą chętniej. Wszyscy mierzymy się z problemami z feedbackiem i jest on dość nieprzewidywalny. Mnie też wydawało się, ze jak wymyślę fajną relację, to będzie więcej interakcji. Wszystko się może opatrzyć i wracamy do ligowej szarzyzny. Może to mój pomysł nie był dość fajny, ale i tak największe ożywienie pojawia się, gdy trafi się jakiś offtop. Te tony żywicy tez niczego nie gwarantują. Algorytm jest nieprzewidywalny ;). Lepiej chyba jest cieszyć się tym, co się przydarzy. Warsztat to tylko jeden ze sposobów na zbieranie materiałów o pierwowzorze modelu i tych do samej budowy. Można też pytać wybranych ludzi poprzez PW. Warto przy tym pamiętać, że w ten sposób prosi się o pomoc praktycznie obcych ludzi, którzy by jej udzielić, muszą się tym jakoś zająć, coś poświęcić. Nie zaszkodzi zachować się przyzwoicie. Rzecz niby oczywista ale wież mi, różnie w tyn temacie bywa, więc wspominam o tym pro ogólnej memoria. Nie za bardzo się to praktykuje, ale wg mnie nic nie stoi na przeszkodzie, żeby w relacji wywoływać do odpowiedzi konkretnych forumowiczów. Na zagranicznych forach widywałem takie praktyki. W takim przypadku ograniczasz wprawdzie szanse na wypowiedzi innych, ale konkretny typ odpowie niemal na pewno. O ile to przeczyta, ale zakładam, że mowa jest o temacie, który konkretnego typa interesuje. Czyli chodzi o to, że by zdobyć informację, coś trzeba w tym kierunku czynić. Może to być droga na skrót, ale i tak iść trzeba. Informacja sama z siebie się nie pojawi i jakoś trzeba się o nią postarać.

Cóż, nie chcę zakłócać Twojego spokoju, ale samoloty, w tym Spitfire, miewają dwa skrzydła. Ogólnie chodzi o to, że wg mnie warto zapoznać się z samolotem, którego model się robi. Gdy jest to prosty model sylwetkowy, jak Twój, to nie jest to jakaś wielka kwerenda. Po prostu trzeba zwrócić uwagę, jak wyglądają poszczególne elementy, geometria, malowanie itd. Jeszcze warto dowiedzieć się dlaczego, bo taka wiedza pozwala zrozumieć ideę, co przekłada się na mniej błędów, ale to już... niech tam! Próba odtworzenia zumbachowego lusterka sugeruje, że chęć osiągnięcia zgodności z rzeczywistością nie jest Ci obca. Gdy przykłada się do niej, tej rzeczywistości, wagę, lepiej, by jeden ogarnięty szczegół nie miał za tło wpadek o ogólnym charakterze. Takie oczywiste pomyłki mogą być pominięte przez kogoś, kto nie zna danego samolotu, ale wystarczy, że bardziej wprawny modelarz rzuci okiem na kilka zdjęć, jakieś plany i też już je wyłapie. Ze swojego doświadczenia będzie wiedział gdzie kryją się zagrożenia i po prostu będzie wiedział gdzie szukać. A jak popełniasz, jak tu wspomniano, ikoniczny temat, to z definicji masz do czynienia z bardziej powszechną wiedzą oglądaczy. Geometria podwozia Spitfire jest bardzo charakterystyczna i ma swoje uzasadnienie w konstrukcji samolotu. Nieprawdziwe łączenie wiatrochronu z kadłubem, metalowe obicia na drewnianych łopatach, błędne malowanie oznaczeń, czy to nieszczęsne podwozie, to nie są mikroszczególiki ukryte w zakamarkach jakiejś wnęki, tylko rzeczy na samym widoku. Stopień zaawansowania modelu, to jest m.in. kwestia wyboru modelarza i jeśli postanawia budować nieskomplikowaną minireplikę w wersji zwanej: gotowy do lotu, to OK, taki mamy układ odniesienia. I w tym układzie wciąż mamy dobre, przeciętne i złe modele. Zadbanie o elementy, o których wspomniałem wcześniej jest niezbędne, by szukać naszego dzieła wśród tych pierwszych. Konsekwentne prowadzenie warsztatu często pozwala skorzystać z pomocy innych i ułatwić tym samym research. Co prawda trzeba zadbać by sposób prowadzenia relacji dał szansę pomocnikom na wpisanie informacji i budującemu na reakcję. To też nie robi się samo, ale jest to jakaś alternatywa.