greatgonzo

, czyli z rozkalibrowaniem aerografu.

Słusznie, bo w ten sposób można w mgnieniu oka rozkalibrować aerograf, a nawet rozłamać dyszę . Tu jednak wystarczy pokonać psychiczny nakaz 'dopchnięcia jeszcze odrobinę, żeby na pewno było do końca'. Podobnie jak przy dokręcaniu śrub. Igłę należy wsuwać w zasadzie bez przyłożenia siły. 'Luźnym palcem', a przy braku takiego chwycić igłę dwoma palcami z boku niemal bez ściskania, tak, by gdy igła dojdzie do końca palce przesunęły się po jej powierzchni. Jeżeli wyrobi się taki odruch to aerograf juz zawsze będzie bezpieczny, a operator będzie robił to bezmyślnie. W wersji 'dysza na igłę' za każdym razem odbywać się to będzie z duszą na ramieniu, a błąd, prędzej, później - gwarantowany.

To oczywiście prawda, ale też proszenie się o kłopoty. O ile nie chcemy się prosić nie nakładamy nigdy tych elementów na dyszę. Wyłącznie wsuwamy igłę w zamontowany zespół dyszy.

I powinno zastanawiać. W Aerografie przez dyszę leci wyłącznie farba i powietrze nijak nie ma jak tam się dostać. Chyba, że dysza jest rozszczelniona z korpusem (niedokręcona), to cholera wie, ale wtedy gwarantowane jest bąbelkowanie w zbiorniczku. Drugie, cytowane zdanie jest absurdalne konstrukcyjnie. Bywa, że oprócz przybrudzenia spustu pojawia się temat spuchniętej uszczelki spustu, albo po prostu lekko za dużej, grubej. Taka po ściśnięciu potrafi przyblokować spust i uniemożliwić domknięcie. Doraźnie pomaga poluzowanie gwintu obudowy spustu w korpusie. Działa bez zarzutu, tylko trzeba uważać, żeby obudowa nie wykręciła się nadmiernie przy malowaniu. Minimalny zadzior może generować problemy przy bardzo precyzyjnym malowaniu. Rzeczywiście do podszlifowania, choć ryzyko zmiany parametrów pracy istnieje. Trzeba sprawdzić w praktyce.

Piast w zasadzie nie przemalowywano. Felgi owszem, na różne sposoby. Jak ktoś miał fantazję to czemu nie, ale w 315 raczej coś takiego nie występuje. Ciśnienie z instalacji hydraulicznej łatwo było usunąć. Praktykowano to na postoju, by nikt przypadkiem nie łaził po klapach. I oczywiście otwarte luki podwozia potrzebne były do serwisu. W K instrukcja pilotażu nakazywała przed opuszczeniem kabiny otwarcie zaworu instalacji hydraulicznej tak, by klapy i pokrywy opuściły się.

I ja mam pytanie. Jak oddzielić silikon, jeśli się chce zrobić formę dwuczęściową. Wydaje mi się, że taka byłaby potrzebna dla takich elementów jak np. chłodzone powietrzem cylindry. Bo chyba nie da się wyjąć ich z litej formy bez uszkodzenia żeberek?

Najmniejsza dysza VJR to bodaj ok 0,25. To raczej uniwersalny aerograf, nie specjalistyczny do cienkich kresek. Oczywiście można wyczyniać nim cuda, ale podobnie Evolution, który ma chyba nawet większy potencjał. Paashe VJR jest trochę 'toporniejszy' w użyciu, ale jeszcze przyjaźniejszy w codziennym 'serwisie' niż H&S. Ja sobie go cenię jako bardzo dobry sprzęt. Edycja. Zerknąłem jeszcze na tego VJRa. To jest aerograf do precyzyjnego malowania w tym sensie, że ma wbudowany niewielki zbiorniczek i można do niego zalać mało farby. Konstrukcyjnie (w sensie elementów odpowiedzialnych za malowanie) nie różni się niczym od pozostałych Paashe V, np. mojego millenium.

Przygotowując napisy eksploatacyjne do Spita znalazłem w miarę podobną czcionkę, a potem poprawiałem litery na piechotę do oryginału. Numery seryjne - tu nawet nie szukałem czcionki, rysowałem od zera. Numery to zaledwie kilka znaków. W RAF owego czasu wszystkie rodzaje liter i cyfr jakie pojawiały się na samolotach mogły być nanoszone od ręki, albo od szablonów, zależnie od okoliczności.

Spotkałem się też gdzieś z taką informacją, ale też nie zakonotowałem, tyle, że to dlatego, iż nie było tam żadnego potwierdzenia źródłami. Trochę kłopotliwy jest układ odniesienia, bo upraszczając sprawę jest tylko jeden mat i jeden połysk, a wszystko co pomiędzy to częściowy połysk/mat, czyli powszechnie półmat, czy satyna. W takim rozumieniu powierzchnie lakiernicze z połowy 1940 spokojnie mogą być półmatowe. Nie ma jednak wątpliwości, że były one zbyt matowe na potrzeby Air Ministry i dlatego później opracowano farby typu Smooth, syntetyczne, z ziarnem powierzchni dwa razy mniejszym niż we wcześniejszej wersji. Dwa razy mniejsze ziarno nie oznacza od razu znacznej różnicy w połysku. Mowa o tysięcznych milimetra i mniej . Co ciekawe farby smooth wciąż określane były jako matowe i opracowując je podkreślano konieczność zachowania matowości kamuflowanych powierzchni. Co nie zmienia oczywiście faktu, że ilość odbitego światła wzrosła i efekt przesunął się nieco w kierunku błyszczenia. Jednak, powtórzę, nawet ten nowy półmat nadal oznaczał, że farby określano jako matowe. Istnieje trochę korespondencji i materiałów źródłowych pokazujących, że przedwojenne prace nad uzyskaniem powierzchni typu smooth w farbach celulozowych napotkały na problemy i tylko w przypadku Sky - koloru w owym czasie nowego w palecie RAF i pojawiającego się w produkcji nieco inną drogą niż pozostałe DTD308 udało się to uzyskać. Stąd dodatek S w nazwie wydaje się być nieprzypadkowy. osobiście podejrzewam, że teoria o identyczności powierzchni farb wzięła się właśnie z tego, że wszystkie one były DTD308 i sam ten fakt wystarczył do wniosków. Ale to tylko zgadywanie. W sumie to co napisałem oznacza jedynie, że znane są źródła potwierdzające (co nie znaczy jednoznacznie definiujące) odmienność Sky typ S, a nie spotkałem żadnych potwierdzających brak odmienności. Oczywiście zupełnie inną kwestią jest jak wyglądała farba na intensywnie eksploatowanym samolocie, i czy ten konkretny Hurricane w ogóle widział Sky type S. Ale ten temat pozostawiam już autorowi modelu.

Coś na poparcie? Albo wyjaśnienie.

Nie mam wyciągów. Przed malowaniem robię taką procedurę: - odkurzam pomieszczenie łącznie z powietrzem, szczególnie nad stołem roboczym - odmu:bip:ę powietrzem stół, elementy do malowania i siebie - spryskiwaczem z wodą robię mgiełkę nad stołem, zraszam stół, okolicę stołu i siebie Czyste pudełko nie zaszkodzi .

Chowane podwozie to dodatkowy problem konstrukcyjny. W P-47 trzeba było wymyślić dość skomplikowany mechanizm skracający golenie podwozia do chowania i odwrotnie . Panie, to nie są tanie rzeczy! ;)

Myślełem o tym. Taka odwrócona mewa. Skoro Pułaski wyginał w jedna to idąc tym torem, można by wygiąć w druga. Poza tym był już wtedy Stukas.Było na czym się wzorować. I nie trzeba by było robić oprofilowania-skrzydło-kadłub ,-)). Bo skrzydła łączyły by się pod katem prostym z okręgiem kadłuba. Słowem była taka pokusa. Ale wygrał układ bardziej tradycyjny ,-)) Ale trzeba by robić oprofilowania przełamania wzniosu skrzydła. I skomplikowane w kształcie dźwigary. Zbędna rzecz, o ile nie ma potrzeby. Bo przecież nie z fantazji robiono skrzydła W, tylko w jakimś celu. U Puławskiego była to chyba widoczność z kabiny? W F4U problem wysokości podwozia przy dużej średnicy skrzydła. Jak trzeba to trzeba, ale konstrukcji to nie upraszcza.

Generalnie pełno jest takich pierdół, co jak się zastanowić chwilę są kompletnie bez sensu, ale człowiek odruchowo je powtarza. Ten wał jest chyba w czołówce. Też się czasem zapominam. To tylko na forach, z wiki pod ręką ludzie są tak dramatycznie elokwentni.

Myślałem, że się przejęzyczyłeś. W tym przypadku takie przejęzyczenie to standard. Możliwe to jest, ale tylko raz i potrzebny jest solidny pocisk.

Naprawdę masz na myśli wał silnika?

No, to na serio chciałbym zobaczyć. ;]

Ówczesna technika objawiła się samolotami, które zaczęły latać kilka lat później. I projektując je podporządkowano się doktrynie, a nie próbowano ją zaszachować. To jest trochę kwestia jajka i kury - czy myśliwce były słabe, bo się nie dało zrobić lepszych, czy nie kombinowano lepszych, bo z góry założono dla nich łatwiejsze wyzwania. Ale to nie zmienia faktu, że kształt lotnictwa końca lat trzydziestych miał się tak jak się miał i było to pokłosie doktryny. I wciąż hołdowano jej gdy dawno strzelały się już Messerschmitty i Spitfire'y. Nie chodzi, o to, że ci co ją wymyślili to głupcy. Chodzi o to, że żaden mądry łeb nie zorientował się w czas, że należy ją skorygować, lub też ten głos został uciszony. Radar daje korzyść myśliwcom obu stron. Tylko taki myśliwiec ofensywny musi najpierw istnieć.

'Bombowiec się przedrze' to doktryna kształtująca całe lotnictwo wojskowe. Jej realizacja w praktyce prowadziła do upośledzenia lotnictwa myśliwskiego i w tym sensie była z dupy. O szybkich bombowcach słowa nie mówiłem. Wczesne naloty Mighty 8 są łatwe do zdefiniowania. Ich kontynuowanie w niezmienionej formie w krótkim czasie doprowadziłoby do utraty zdolności operacyjnej VIII AF. Można się spierać o definicję sukcesu pojedynczej operacji, ale chodzi o to, że po kilku kolejnych takich akcjach bombowce przestałyby startować.

Ależ jest jednoznaczna odpowiedź . Doktryna była prosto z dupy, ale była też tak kusząca, że położyła się cieniem na lotnicze zmagania drugiej wojny.

Radar był oczywiście jednym z czynników udupiających doktrynę. Tym niemniej jego obecność i skuteczne działanie (trzy lata wojny) nie wpłynęło na konkretne kroki najważniejszych ludzi, a umierający lotnicy już tak. Wcześniej plany użycia radaru też nie dały nikomu do myślenia i konsekwentnie wdrażano w życie projekty samolotów powstałe na bazie 'bombowiec się przedrze'. Teoretycznie masz rację podkreślając znaczenie radaru, ale w praktyce dopiero własna krew wywołała zmiany. I to nie do końca bo idee wynikające z 'bombowiec się przedrze' Amerykanie próbowali wprowadzić jeszcze pod koniec wojny. W innych przypadkach działała inercja i brak możliwości ekonomicznych na kompletne przestawienie doktryny.

Tu w ogóle nie chodzi o to czy, gdzie i kiedy bombowce dotarły do celu. Chodzi o powszechną w okresie międzywojennym doktrynę kształtowania lotnictwa wojskowego, popularnie określaną 'bombowiec się przedrze'. Na całym świecie doktryna miała zwolenników w kołach decyzyjnych i odcisnęła się na sprzęcie liczących się graczy u progu drugiej wojny. W wielu przypadkach jej skutki trwały po sam koniec zmagań. Polskie lotnictwo nie było wyjątkiem, ale w masie najbardziej chyba spektakularnie wypadają amerykanie. Trzeba było dopiero krwawej ofiary lotników by zrewidować podejście. Co więcej, wnioski z Pacyfiku zupełnie nie przełożyły się na strategię w Europie i ponad rok później znów trzeba było ofiar ludzkich by ją przewartościować. To dzięki 'bombowiec się przedrze' powstało pojęcie 'myśliwiec przechwytujący (lub pościgowy)'.

Ona tylko tak wygląda bo powstawała max pół godziny. Jednorazowa maszynka dla dwóch kółek - lepiej było coś do niej dorzeźbić niż zastanawiać się nad poprawą projektu. Moje uwagi w temacie niemieckich samolotów mają wagę co najwyżej pytań. Wiem o tym bardzo niewiele.

Przepraszam. Nijakiej krzywdy nie chciałem zrobić, tylko się wyżalić.

Klasyka :(. Jak teutoński samolot to po kilka stron studiów nad kształtem winkla w cyferce jeden i pięciokrotnego poprawiania przełączników radia. A jak się trafi fajny samolot to byle jak, żeby był. ;) Piszę z przymróżeniem oka, ale i z żalem prawdziwym.