greatgonzo

W żadnym razie. Wolno Ci kupić jedne i drugie. Kroniki Wojenne wracają do gry.

W pierwszym poście wątku niejaki kzugaj wstawił obrazek z walkway lines zupełnie prawidłowymi dla wczesnych Spitfire.

Wg mnie większą rewolucją było upowszechnienie dodatków waloryzacyjnych - żywic i blaszek. To znaczy pomijając pojawienie się zestawów do budowy modeli w ogóle :). Coś co niby miało zabić samodzielną pracę, wg mnie nie wywarło większego wpływu na ten aspekt. Modelarzy budujących od podstaw na wysokim poziomie, albo głęboko waloryzujących zestawy scratchem nigdy nie było wielu. I gotowe dodatki wpłynęły na nich w niewielkim stopniu, bo one ich po prostu nie dotyczą. Ktoś może gdzieś zrezygnował z rzeźbienia jakiegoś elementu, ale z drugiej strony wielu modelarzy, którzy nigdy nie zdecydowaliby się na samodzielne dorabianie elementów, musiało liznąć scratchu przy dopasowywaniu, czy uzupełnianiu gotowych dodatków. Z drukiem 3d otwarła się jedynie nowa ścieżka. Niekoniecznie będzie zatłoczona, bo wciąż trzeba nabyć i zasilić drukarkę i jeszcze nauczyć się rysowania. W komercji to jest istotna rzecz. Choćby dlatego, że o niebo łatwiej znaleźć kogoś, kto narysuje coś w programie, niż wystruga matkę do formy do żywicy. Nowe czasy, nowe możliwości. Problem zacznie się dopiero z rozwojem AI, gdy zniknie konieczność wkładania w model konkretnej pracy. To już się trochę dzieje w dioramach. Szczególnie tych zbliżonych do świata figurkowego. Dioramy zawsze stały na peryferiach klasycznego modelarstwa, z zaniżonymi nieco standardami. Ale dziś nietrudno znaleźć głosy, że doskonalenie techniki wykonania to zakończony etap i istotą pracy ma być pomysł, reżyseria, kompozycja. I wcale tym głosom nie przeszkadza, że na niwie tej techniki wykonania nawet nie spróbowali i nie zamierzają próbować szukać doskonałości. Tu akurat, po prostu skala wyzwania przerosła modelarzy i poszukali sobie mniej zakrzaczonej dróżki. Ale gdy nadejdzie technologia proces będzie inny. Zmieni to obraz modelarstwa, ale bardziej przewartościuje proporcje niż cokolwiek zabije. Wg mnie. Trudno tu się wypowiadać, bo to jest zmiana, która pociągnie za sobą m.in. głębokie korekty socjologiczne. Nie sądzę, że przewidywalne. A konkursami bym się nie przejmował. Sędziowie konkursowi, jak świat światem potrafili ferować absurdalne wyroki niezależnie od technologi.

Drobna zmiana w warunkach wymiany.

Drobna zmiana w warunkach wymiany.

Kronik Wojenne jakby sprzedane.

..., Polonezem niżej! oraz: Leć, leć, leć, LOT to Twój podniebny cieć! A także: Zamiast wódę chlać pod płotem, zwiedzaj świat latając LOT-em!

Malowanie i weathering nie. To tylko kwestia czasu i te rzeczy też będą się drukować.

Jest jeszcze co najmniej jedna fotka z serii kolorowych ujęć Jacka na skrzydle. Nic nowego nie wnosi, podobnie jak portret na tle klawiatury i nie całkiem ostre ujęcie fragmentu prawej strony, gdzie Jack gra wprawdzie pierwsze skrzypce, ale nie ma pewności, że to ten samolot. Ale ciekawostka jest gdzie indziej. Jeśli dobrze się wpatrzeć w zdjęcia, gdzie widać przestrzeń przed pierwszym kółkiem ze swastyką, to dojrzeć tam można coś jakby dodatkowe oznaczenia. Oczywiście na tyle słabo, że z samych tych zdjęć w ogóle nie przyszłoby mi do głowy, by czegoś tam wypatrywać. Ale jest jeszcze taka fotka. Istnieje w lepszej jakości, ale tam kadr przycięty jest jeszcze bardziej i w ogóle nic nie widać. Może to skaza na zdjęciu? Jak zwykle, gdyby tak cztery cale w lewo... :(. Edyta Dobra, przesunąłem sobie w lewo, przy pomocy innej fotki. Tam są takie wyraziste nity po prostu. ot i cała sensacja. Chciałem początkowo napisać przy pomocy fotki innego samolotu, ale to ten sam D-5, tylko po ukończeniu tury przez Jacka i przejęciu go przez Thomasa Doody z 55th FS. Przejęciu od Bullersa, który latał nim z zachowanym oznaczeniem MC-I, zanim dochrapał sie swojego Bud's Comet, przejętego od... dobra skończmy :).

No tak, zachowałem się podobnie jak Marek z klawiaturą. P-51 Ilfreya to jeden z bardziej znanych Mustangów i tym samym jeden z bardziej znanych samolotów z okresu. Przyjąłem za oczywiste , że rzeczy są oczywiste . To co odróżnia mnie od Marka, to taka rzecz, że nie obiecuję poprawy :). Znane zdjęcia pokazują MC-I z pełnym malowaniem bez klawiatury i bez pasów, bez klawiatury i z pasami, z klawiaturą i pasami. Właściwa, wg mnie, interpretacja tych zdjęć, to że Mustanga pomalowano w pełni w okresie przezbrojenia i przed rozpoczęciem lotów bojowych. To około trzech tygodni. Pasy pojawiły się przed rozpoczęciem misji. Z czasem doszła klawiatura. Jedyną kwestią do dyskusji jest stopień zużycia samolotu. Można szacować, że okres szkolenia to ok 10 godzin lotów. Moim zdaniem pasy powinny pojawić się bardzo szybko, w tym okresie lepiej było je mieć na samolocie pętając się w powietrzu nad Anglią. I samolot bez pasów na zdjęciach wygląda całkiem porządnie. Jeżeli mój scenariusz wnioskowany ze zdjęć miałby być nieprawidłowy, to musiałoby wydarzyć się coś bardzo dziwnego. Dodam tylko, że tło i pogoda do scenariusza pasuje.

Dalej nie wiem na czym polega dyskusyjność pasów inwazyjnych. Samolot nie miał pasów inwazyjnych, a potem je miał. Pełnego garnituru nie, bo 20th zbyt późno przezbroiła się na Mustangi na takie dekoracje. Pasy na spodzie skrzydeł i spodzie kadłuba pojawiły się po pełnej Ilfreyowej dekoracji, zatem malarska konfiguracja modelu jest historycznie OK. Być może samolot w takim wizerunku istniał tylko tyle, ile było trzeba na zrobienie sesji fotograficznej, ale był.

Pytanie Marka o płetwę wciąż stoi. Według mnie pytanie dlaczego wersja z klawiaturą, rozumianą jako pasy inwazyjne, jest dyskusyjna też.

up

Up. Oczko taniej.

Up. Oczko taniej.

up

Najlepszego!

Niebiesko

Mowa oczywiście o przetarciach do poprzedniej warstwy , nie do blachy, ani przez nią :). Nie definiuję. Na durnych Curtissach się nie znam. Takie rzeczy na pewno występują na wczesnych eksportowych wersjach. Można to spotkać na francuskich Hawkach, ale i na radzieckich Tomahawkach.

Tym przejąłbym się tylko trochę. Owszem, jest historia o tzw. Curtiss cockpit green. I jak się temu dobrze przyjrzeć, to rzeczywiście zielony Curtissa jest nieco inny od tego, co przyjęliśmy uznawać za Interior Green. Ale moim zdaniem sprawa została nadmiernie rozdęta z powodu tego, że był to chyba jeden z pierwszych, zidentyfikowanych w modelarskim świecie przypadków, gdzie odcień koloru wnętrza różnił się od standardu. Pytanie, od jakiego standardu? I która firma, tego standardu używała? Przypadek Curtissa był o tyle szczególny, że wcześnie zidentyfikowano szczegóły logistyczne sytuacji. Fakt, że firmę zaopatrywał w farby lokalny poddostawca Berry Brothers robił wrażenie wyjątkowości, bo takie szczegóły nie były znane w przypadku innych producentów i można było odnieść wrażenie, że chemia do malowania samolotów brała się z jakiegoś nieokreślonego wspólnego źródła i tylko Curtiss się wyłamał. Berry Bros to była po prostu duża firma, produkująca również farby lotnicze i jej wybór, ze względu na lokalizację, był dla Curtissa dość oczywisty. Jak każdy inny producent Berry przygotował kolor do kabin samolotów zgodny z oczekiwaniami Wright Field, jakie by one nie były. A idealna powtarzalność koloru wnętrz w samolotach USAAF nie była, jak nie patrzeć, priorytetem. Punktem odniesienia może być dopiero ANA 611 Interior Green, ale to dotyczy wszystkich producentów samolotów, którzy malowali wnętrza jakąś wersją protoplasty tej barwy. Curtiss cockpit green był nieco jaśniejszy i cieplejszy od ANA 611, ale nie była to różnica tak duża, by na zdjęciach z okresu dało się ją jednoznacznie wychwycić. Za to ciekawostką jest, że w kabinach P-40 zieloną farbę kładziono bezpośrednio na powierzchnie zabezpieczające blachy, co oznacza, że przetarcia we wcześniejszych Curtissach nie były jak zwykle do żółtego ZCY, a do koloru zbliżonego do niebieskiego pruskiego.

Na zdjęciu masz N-3 i taki też celownik da się dojrzeć w kabinie samolotu Andersona. Zajrzałem na bloga Army, z opisem dla tego samolotu by spojrzeć na zdjęcia i przy okazji znalazłem coś takiego: Cechą typową dla późnych wersji P-39 był odbiornik radia SCR-522-A widoczny na płycie z tyłu kabiny i towarzyszące mu dwie anteny, maszt za kabiną na grzbiecie i antena prętowa pod kadłubem, którą należy dorobić samodzielnie. Chętny modelarz może dodać małe srebrne pudełeczko „jack box” na wrędze za fotelem pilota, po prawej stronie. https://armahobbynews.pl/blog/2024/06/29/airacobra-buda-andersona-40010-70055/ Autor nieco błądzi w labiryncie lotniczego sprzętu radio owych czasów. Swój opis opiera, jak sądzę, na załączonym schemacie instalacji SCR-522 z E&M. I dobrze, tylko, że ten schemat zawiera więcej niż instalację samego radia komunikacyjnego. Całość SCR-522 mieści się w ogonie. Na półce za pilotem widzimy IFF. I to jemu towarzyszyła prętowa antena pod kadłubem. Dotyczy to zdjęcia pod którym umieszczony jest powyższy cytat i rysunku z instrukcji. Zresztą rysunek ten zawiera także wcześniejsza wersję IFF z antenami drutowymi. All in one . Enigmatyczność opisów urządzeń IFF w instrukcjach z tamtych czasów jest typowa. Sprzęt był tajny i często był pomijany, nieopisywany, albo opisywany ogólną nazwą np. Radio, jak tutaj. Ponadto zignorowana jest widoczna na zdjęciach antena drutowa od masztu do ogona. Taka antena wskazuje na użycie radia HF SCR-274. Przypomnę, że przypisywanie danego radia do serii samolotu jest błędem. nawet jeśli jakaś instrukcja wymienia serie danego typu samolotu, to tylko po to, by było wiadomo, czego dotyczy. SCR-274 to typowe wyposażenie samolotów latających w USA. Towarzyszyć powinna mu jeszcze Detrola.

Postęp, panie... .

Moim zdaniem na Intrepidzie tak było. Numerów bocznych nie widzę ani na Twoim, ani na pierwszoplanowej 10. Ale oznaki pod wiatrochronem brakuje.

To jest taki grzmot, że zacząłem podejrzewać jakieś testowane, nieznane mi urządzenie radiowe. Tam był zwykły izolator na wejściu druta w kadłub.

Na pierwszy rzut oka rzeczywiście wygląda fajnie. Na kolejne rzuty pojawiają się problemy z kwerendą oryginału. To zostańmy przy pierwszym :). Ale o jedną rzecz muszę spytać. Co to jest to coś wystające z kadłuba tuż za kabiną pilota, po prawej stronie?