greatgonzo

...my mogli wrócić do utyskiwań na szpetne znaki.

O, wyglądał mi raczej raczej na fotokarabin, ale już nie chciałem tego ruszać. Dzięki za ten model. Fajnie zrobiony Spit z PFT to zawsze radość.

Powiedziałbym, że się raczej nie dopatrzyłem :). A stencile są, bo nie bardzo widać na zdjęciach? Chodzi, naturalnie, o napisy na drzwiczkach.

Moim zdaniem jedynka na dolnym okapotowaniu silnika jest taka jak piszesz. Szkoda, że jej nie ma na modelu Zaślepki na gniazdach nieistniejących działek - niech tam, ale wlotu do chłodnicy paliwa mnie tu zdecydowania brakuje.. Za to odbiór, rzeczywiście, bardzo miły!

A Ty wysyłasz majstrowi rysunki w wektorach, czy zniewalasz go do rysowania?

Prorok? Ale odpowiadam: Nie, nie powinno tak być. Mimo to się nie znam. Durny świat!

Szkoda, może znalazłbym do tego browara jakąś historię, która mogłaby Ci się spodobać :). Innym razem... .

Nie odmówię, o ile chłodny. Będziesz we Włocławku?

Zastrzegam od razu, że wiem, że wiesz :). Pewnie jestem nadmiernie pedantyczny, ale myślę, że gdy ktoś nie siedzi w tematach amerykańskich, to sformułowania przeniesienie produkcji i zmiana nazwy mogą nie być jednoznaczne. Zakłady Eastern raczej podjęły licencyjną produkcję myśliwców Grummana, To w sumie ciekawa historia. Wobec konieczności rozszerzania produkcji samolotów na skalę dotąd niespotykaną producenci stawali wobec konieczności udostępniania swoich projektów innym wytwórniom. Czasem rodzimym, a czasem szukano pomocy w Kanadzie. Bywało, że kończyło się to spektakularnymi porażkami, jak w przypadku Brewstera i myśliwca Corsair , czy Curtissa (durnego) i myśliwca Thunderbolt. Co niezwykłe, obie firmy były doświadczonymi i uznanymi wytwórniami lotniczymi. Przed Grummanem stało widmo skoncentrowania się na nowym podstawowym myśliwcu Navy drugiej generacji (F6F) i trzeba było znaleźć nowego producenta. Moloch General Motors miał wraz z wybuchem wojny poważny problem, z nieuniknionym spadkiem produkcji samochodów i był zdecydowanie zainteresowany wejściem w sferę przemysłu lotniczego. Dlatego stworzono wydział Eastern Aircraft Division, którego zadaniem miało być wspomaganie Grummana . Szybko okazało się, że nie chodzi o dostarczanie części tylko kompletną produkcję i to nie jednego, a dwóch typów samolotów. GM podjął potężny wysiłek wchodząc w zupełnie nowy dla niego świat, gdzie trzeba się było mierzyć z szalonymi wyzwaniami i to jeszcze w restrykcyjnych ramach czasowych. I nie chodziło tylko o nauczenie się zupełnie nowych nowych rzeczy, ale też pokonanie solidnych przeszkód logistycznych. Dla przykładu.: Grumman zastrzegł, że EAD nie może korzystać z usług jego podwykonawców i musi sobie znaleźć nowych. Wciąż w realiach, gdzie wszyscy rozszerzali produkcję na niespotykaną dotąd skalę. Eastern musiał pozyskać na wydrenowanym rynku lub wyszkolić wykwalifikowanych pracowników, którzy bezwarunkowo musieli legitymować się certyfikatami m.in. Navy. W pięciu wybranych zakładach należało dokonać zmian na potrzeby nowych zadań, w tym takie drobiazgi jak podniesienie całego dachu w obiekcie, czy wybudowanie lotniska. Grumman nie dostarczył kompletnej dokumentacji do produkcji podzespołów, bo zupełnie nie miał możliwości tego zrobić. W rezultacie EAD stworzył swoje własne rysunki 1:1 na bazie pomiarów części - kilkanaście tysięcy sztuk na samolot. Części, nie rysunków - tych trzeba było stworzyć znacznie więcej. To wszystko w narzuconym rygorze, że części użyte w produkcji Eastern muszą być wymienne z częściami Grummana. Pierwsze samoloty złożono z części Grummana. Macierzysta wytwórnia dostarczyła też kompletny samolot na wzór i kilka specjalnych egzemplarzy, gdzie nity zastąpiono śrubami, by można je było rozkręcać. Produkcję udało się szybko wdrożyć z bezdyskusyjnym sukcesem. Grumman mógł zrezygnować z wytwarzania Wildcatów i Avengerów, a GM mógł pochwalić się wyprodukowaniem 3/4 z całej puli F4F/FM i TBF/TBM, czyli 1/4 wszystkich amerykańskich samolotów pokładowych z czasów IIwś. Zatrudnienie w zakładach EAD wzrosło przy tym dwukrotnie w porównaniu do stanu sprzed rozpoczęcia działań w sferze przemysłu lotniczego. Zmiana nazwy po rozpoczęciu produkcji przez EAD też może potrzebować komentarza. Bo nazwy w zasadzie nie zmieniano. Po prostu oznaczenia samolotów bezpośrednio związane były z wytwórnią . Oznaczenie literowe producenta było integralną częścią nazwy. Grumman miał przypisaną sobie literę F i jego produkt musiał nazywać się F4F, czy TBF. Eastern otrzymał od Navy literę M i jego produkty zwały się FM i TBM. Fleet Air Arm używała nazwę Martlet, ale nie zmieniła jej z pojawieniem się samolotów z Eastern. Zarówno FM-1, jak i FM-2 początkowo były też Martletami odpowiednio MkV i MkVI. W styczniu 1944 uznano, że to bez sensu i postanowiono używać oryginalnego nazewnictwa. Cóż, akurat w tym temacie samoloty FAA nie miały szczęścia i gdy chodzi o nazwy określenie bez sensu może być powtarzane :). Może nie jest to komentarz szczególnie modelarsko pomocny, ale mnie kręcą takie logistyczne klimaty i czasem mnie prze, by się uzewnętrznić. Aha, wpisałem się także dlatego, że cieszy mnie ta relacje, bo spodziewam się solidnego modelu fajnego samolotu. Co prawda wolałbym coś startującego z jakiegoś jeep carriera ale... mogę se woleć .

Ależ nie od dziś wiadomo, że najlepszym w gastronomi daniem są gołąbki. Pierwszego dnia serwujesz gołąbki. Drugiego dnia dodajesz do resztek wodę i podajesz bigos. Trzeciego dnia dodajesz do resztek wodę i w karcie pojawia się kapuśniak.

Odnoszę wrażenie, że odpowiedź organizatorów festiwali na uwagi w formie pytania: czy organizowałeś kiedyś konkurs, zaczyna już zbliżać się do argumentum ad hitlerum. Jasne, często można się solidnie zirytować biorąc pod uwagę jakie to bywają zastrzeżenia, to zrozumiałe. Ale taki argument automatycznie stawia organizatora w złym świetle, a już na pewno jest zupełnie bez związku z dyskusją. Mam nadzieję, że organizatorzy będą od tego odchodzić, ale nie wiem, może to tylko moja nadzieja ... .

Ale przecież nie sugerujesz, że polskie Mustangi miały odmienną konstrukcję podwozia. HO - F przy dwóch różnych okazjach (i właśnie przy okazji zwróćcie uwagę na sposób zamalowania górnej części distinguished markings towarzyszących otwarciu drugiego frontu). Myślę, że modelarz powinien zadbać o to, by kadłubowy zbiornik paliwa był zalany do pełna.

W kwestii formalnej, chrześcijańskie całopalenia to rzecz nowożytna. Nadinterpretacja, a właściwie niezrozumienie naukowego terminu Dark Ages (mroczne wieki) sprawia, że chętnie przypisuje się średniowieczu różne niecne rzeczy, niezależnie od zasadności. Tyle, mniej więcej, potrafię pomóc w temacie Iskry... .

Ooo, nie znałem. Jakaś nowa koncepcja piekła?

Poważnym, w sensie od razu rzucającym się w oczy i stosunkowo trudnym do poprawienia błędem zestawu Tamiya jest wykonanie ściany wnęki podwozia po obrysie wnęki w tylnej części. Taka ściana nie istniała.

To tylko moje lenistwo cytatowe. Wiem, że o tym piszesz i wiem , że słusznie. Ale zalinkowany blog zawiera interpretację poszycia skrzydeł, z którą się nie zgadzam. A to nawiązuje do pierwotnego pytania w wątku. I ja też do tego nawiązałem, niezgrabnie używając cytatu z Ciebie :).

Przez chwilę poczułem się jak niezwykły sklejacz :). Była, ale jeśli chodzi o materiały poszycia nie widzę powodu, by nastąpiła jakaś zmiana między końcem -1D, a -5. Przynajmniej gdy mowa stricte o skrzydle. OK nie mogę tego stwierdzić na 100%, ale sensu w tym nie ma, nie znam materiałów, które by tak twierdziły i wg mnie propozycja na blogu to nadinterpretacja rzeczywistości. O dobre zdjęcie nie jest łatwo. Jak już to ja widzę potwierdzenie mojego zdania, ale też widzę, że tam zwykle więcej nie widać, niż widać ;).

Orientujesz się słusznie. Przynajmniej przy tak ogólnym stwierdzeniu.

Przy czym warto zwrócić uwagę, że odstawanie blachy zanika w miarę zbliżania się, do opancerzenia wiatrochronu. Ten element dał mi sporo do myślenia kiedyś, przy budowie modelu Spitfire, ze względu na jego wygląd w przedniej części. Zdjęcia pokazywały tu różne stany i nie umiałem tego rozstrzygnąć. Ostatecznie zdecydowałem się na wersję, gdzie blacha na zbiorniku jest tu niemal zlicowana z poszyciem. Ze względu na prezentację modelu mogłem trochę oszukać :).

Wtopa? W ogóle tego tak nie odebrałem. Po prostu na serio jestem ciekawy jak doszedłeś od suszarki do samolotu bez broni, bo mnie zabrakło kreatywności. Jest taka gra kabaretowa, gdzie publiczność podrzuca na scenę dwa słowa, możliwie mające ze sobą najmniej wspólnego, a występujący mają przedstawić ciąg słów, które pozwolą skojarzyć te dwa, zadane, ze sobą. Tylko tam, generalnie, im bardziej absurdalnie tym lepiej :). W takiej konwencji pewnie szło by to zrobić, ale tu zakładam, że absurd miał mniejszy udział, toteż niniejszym dociekam.

Możliwe, ale w przypadku tego rodzaju efektu wrażenie przed pomalowaniem jest całkowicie nieistotne. Prawda, ale też rzecz była na porządku dziennym na wszystkich frontach. W europie regularnie zasilano kantyny jednostek także w mocniejsze trunki. A np. VF-17, kiedy wracał na Salomony z odpoczynku w Australii wypełnił puszkami z piwem wszelkie przestrzenie transportowe swoich F4U. Główną przestrzenią ładunkową stały się komory uzbrojenia. Wysokość, na której odbył się przelot podporządkowano nadaniu odpowiedniej temperatury ładunkowi. Ale w Navy pożądanym produktem były lody. Załogi takich niszczycieli mogły sobie o nich pomarzyć, ale na lotniskowcach przysmak dostępny był w zasadzie do oporu. Obrotni dowódcy mniejszych jednostek, czy marynarze własnym sumptem regularnie korzystali z okazji by ich załogi mogły raczyć się tym specjałem, gdy tylko przyszło ich okrętom działać w pobliżu flat topów.

Ciąg skojarzeń mnie przerósł. Podpowiesz jak Ci to wyszło?

Też nie.

To jest OK. Ale to trochę inna historia. Niestety robisz błąd logiczny opierając się na anegdotycznym materiale. Ja zdania o firmie nie mam żadnego, a Ty pracujesz nad tym, bym sobie je wyrobił na nieracjonalnych przesłankach. Jeżeli chce się wniknąć trochę głębiej w historię samolotów, prędzej później stanie się wobec sytuacji, gdzie trzeba zwrócić się do kogoś: Słuchaj, ty wiesz, ja nie wiem , a chciałbym. Powiesz? I, zapewniam, wszelkie scenariusze są możliwe. W tym kompletny brak odpowiedzi, albo urwanie kontaktu bez żadnego wyjaśnienia. Przeszedłem przez wszystko, ale nie ma mowy, bym publicznie napisał, że John Doe mnie totalnie olał, bo ja chciałem, a on nie. Nawet jeśli chciałem tak bardzo, ze pisałem do niego dziesięć razy. I nawet, jeśli Jane Hancock odpisała od razu. I nie sugerowałbym rzeczywistości, w której Doe byłby z powodu jakichś bliżej nieokreślonych wartości zobligowany a priori do gadania ze mną. Takie forum, jak nasze tworzy atmosferę koleżeńskiej zamkniętej grupy i łatwo jest przyjąć formę komunikacji właściwą dla takiego miejsca. Ale to nie jest taka grupa, tylko przestrzeń wypowiedzi publicznych. Tak, mniej istotna niż np. mównica w parlamencie, ale, przynajmniej wg mnie, wystarczająco ważna by oddzielać osobiste doświadczenia od ogólnych stwierdzeń.

Jeżeli opisujesz całe zdarzenie, to chyba się zapędziłeś. Nawet jeśli jesteś pierwszym nieskazitelnym człowiekiem na ziemi, który nigdy nie przeoczył żadnej wiadomości, ciągle sprawdza co wpadło do SPAMu i w ogóle nigdy o niczym nie zapomniał i nie uznał za nieistotne czegoś, co po czasie wydało mu się być jednak warte uwagi, to nic nie stoi na przeszkodzie, by zdawać sobie sprawę, że nikt inny taki nie jest. Totalne olewanie wymagałoby innego uzasadnienia. I nawet jeśli teraz przedstawisz scenariusz, gdzie niecna postawa firmy wyjdzie czarno na białym, to chyba właściwie byłoby od tego zacząć.