Lim-2/MiG-15

[kaesz]

Koledzy! Pilnie poszukuję schematu tablicy przyrządów MiG-15bis/Lim-2. Najlepiej z instrukcji, z opisem konkretnych zegarów (bez ich widoku).

[kowal76]

Poszukuję zdjęć egzemplarza LiM 2 nr 507. Nigdzie nie mogę znaleźć.

[zibi85mig]

Witam,

czy Mig 15 UTI miał hamulce aerodynamiczne takie jak Mig 15 czy jak Mig 15 Bis Pytam dlatego że chcąc skompletować dodatki do Mig 15 UTI nie wiem które żywice Eduarda są prawidłowe do tego zestawu a w ofercie są dwa zestawy waloryzacyjne:  jeden do 15-ski a drugi do 15 BIS Jako laik mógłbym bez tego żyć ale... wiadomo lepiej kupić prawidłowe. Ostatecznie wieczorem trzeba będzie szukać zdjęć i samemu rozpoznać jak to wyglądało. Pozdrawiam 

[kaesz]

Jak MiG-15.

[zibi85mig]

Dziękuję

[kowal76]

Mam zagwozdkę   . Czarne pasy na skrzydłach migów, to była jakaś guma, czy tylko namalowane ?.

[em]

Farba.

[mcrec1962]

''Czarne pasy na skrzydłach migów, to była jakaś guma, czy tylko namalowane ?. ''-tak jak 'em' napisał-farba, z reguły odnawiane co pół roku ,podczas tzw ''przejść' z eksploatacji letniej na zimową i odwrotnie.Czasem częściej , w zależności od potrzeb, stanu na półkach w magazynie... ,a jednocześnie był to  wyraz dbałości st.mechanika o ''wygląd zewnętrzny'' statku powietrznego ,zmotywowanego czasem poprzez tzw  'pstryknięcie'  st.technika klucza lub inżyniera eskadry. Kolory od odcieni szarości po czerń.

PS Choć pierwotnie/fabrycznie mogła być to jakaś specjalna farba...

Edytowane 28 Sierpnia 2021 przez mcrec1962

[KRYSTEK]

Edytowane 28 Sierpnia 2021 przez KRYSTEK

[kowal76]

Mam pytanie odnośnie MiG 15 UTI. Te okienka pod spodem były z przodu kadłuba, czy w części tylnej ?. Może były w obydwu miejscach w zależności od wersji ?. W zwykłej 15 są w tylnej części.

[Jarekk]

Reguła to była na oryginalnych samolotach radzieckich (4 i 7). U nas SBLimy mogły mieć ogon z Lim-1 lub Lim-2.

Edytowane 14 Listopada 2021 przez Jarekk

[DarekN]

Dzień dobry, jestem tu nowy i nie bardzo się potrafię tu odnaleźć, więc z góry przepraszam, jeżeli coś mi umknęło.

Jako dziecko bawiłem się w klejenie modeli, zrobiłem sporo szachownic, jednak to były inne czasy. Życie zmusiło mnie do zarzucenia hobby na długie lata, więc całkowicie wypadłem z obiegu.

 

Teraz po latach, postanowiłem zając się modelarstwem. Na poważnie, merytorycznie.

Chciałem zapytać, czy w naszym kraju, w ojczystym języku, ukazały się jakieś publikacje (w dowolnej formie) dotyczące samolotów MiG  15 (jak również wszystkich numerków wyżej, ale nie będę zakładał dla każdego osobnego tematu), nie o Limach i innych licencjach?

Mam zamiar złożyć większość (jeśli nie wszystkie) samolotów MiG, w barwach oryginalnych, ewentualnie azjatyckich, niestety jedyne publikacje, które kojarzę traktują o Limach. Jako, że nie znam różnic pomiędzy nimi, potrzebuję materiałów źródłowych o MiGach w wersjach radzieckich/rosyjskich, ewentualnie azjatyckich, jednakże w naszym języku, ponieważ nie znam obcych. 

Czy ktoś może mi udzielić informacji, czy takie materiały znajdę? A jeśli tak, to gdzie, w jakiej formie i pod jakim tytułem? Zależy mi na naprawdę porządnym kompendium o każdym z samolotów.

 

Druga sprawa tyczy się też jakiegoś przekroju, bądź kompletu zestawu malowań i oznaczeń w/w państw. Da się gdzieś takowe znaleźć szczegółowo opisane?

 

I sprawa trzecia, równie dla mnie ważna.

Jak wygląda sprawa z drukowanie planów? Wiem, że w dobie dzisiejszego internetu można takie znaleźć. Jednak jak je wydrukować, aby zachować skale 1:48? Jest to dla mnie bardzo ważne, nie wiem jednak, czy jest jakiś prosty patent, na skalowanie takich planów.

 

Jeśli ktoś pochyli się nade mną i moim problemem, będę dozgonnie wdzięczny.

 

PS. Wiem, ze na forum jest dział "Walkaround", ale nie widzę w nim żadnych zdjęć...

[imt]

no fakt. Żadne się nie wyświetlają. Moje konto na fotosiku nie istnieje, więc chyba to jest powód. Odszukam i postaram się uzupełnić, ale to nie jest kwestia godzin czy dni. Raczej tygodni.

[DarekN]

Dziękuję za reakcję, jak najbardziej poczekam tyle ile będzie potrzeba, zdaję sobie sprawę, że to nie jest nic prostego.

 

[imt]

nie, trudne to nie jest, lecz znalezienie chwili czasu i trafienia na właściwe archiwum co po przeprowadzce jest wyzwaniem.

Dziś  w krótkim czasie wolnym udało się dla jednego z kolegów odszukać interesujące go dane (ot po prostu szczęście).

Postaram się pochylić nad tematem w ten `weekend`.

[DarekN]

Tak, rozumiem i poniekąd to właśnie miałem na myśli.  W żadnym wypadku nie chce, aby ktoś nadwyrężał swój prywatny czas z mojego powodu, dlatego cierpliwie poczekam. Ucieszy mnie każda pomoc ze strony forumowiczów, szczególnie w kwestii radzieckich/rosyjskich/azjatyckich wariantów.

[Kolekcjoner WP]

Katastrofa Miga-15 w Rybniku-Wielopolu 25 września 1960

 

https://rybnik.naszemiasto.pl/wielkie-pokazy-lotnicze-1960-roku-w-rybniku-tlumy/ar/c15-8471957

 

https://row.info.pl/katastrofa-lotnicza-w-wielopolu/

 

 

 

Cytat

Najbardziej spektakularna, ale też najmniej znana katastrofa lotnicza wydarzyła się na Górnym Śląsku. Miała ona miejsce 25 września 1960 roku. W katastrofie, w której zginął doświadczony pilot Kazimierz Gielas, cudem tylko nie ucierpiał nikt inny, a było o włos od tragedii.

 

Edytowane 7 Listopada 2022 przez Kolekcjoner WP

[Grzes]

MiG MiGiem, ale mamy tu świetną prezentację sanitarnego Sm-1S!

No, genialne są takie stare odkopane materiały 

[krzychu83]

Lim-1, nr.boczny 1112, 34 PLM Babie Doły - czy ma ktoś fotę tej konkretnej maszyny? 

Pozdrawiam 

[barszczo]

Tylko takie, wycięte z większego zdjęcia:

[M.A.V.]

nie wiem czy było ale wrzucam....

 

Dotyczy MiGa o nr 1327 z 26 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego w Zegrzu Pomorskim ---> to przy jego pomocy 25 września 1956 uciekł na Bornholm ppor. Zygmunt Gościniak

 

Fotki z Muzeum Bornholmu zrobione po lądowaniu (na ostatnim zdjęciu sam pilot)

 

 

 

 

 

były obrazki a teraz trochę to czytania

 

Podporucznik Zygmunt Gościniak, pilot myśliwski 26 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego w Zegrzu Pomorskim, uciekł 25 września 1956 roku. Miał wtedy 28 lat i pomimo młodego wieku był już doświadczonym pilotem, gdyż jego powietrzny staż wynosił wtedy 500 godzin, w tym 200 godzin wylatanych na odrzutowcach. Co ciekawe, jego decyzja o ucieczce nie była efektem nagłego impulsu, lecz dłuższego namysłu.

 

Byłem bardzo młody, ale już wtedy wiedziałem, że nie chcę żyć w takim kraju. W kraju, w którym są same zakazy i zakłamanie, ludzie się boją, nie ma wolności, a jest bieda. Zdecydowałem że zostanę lotnikiem. Zrobiłem to w pełni świadomie. Pomyślałem, że najłatwiej będzie mi uciec właśnie samolotem. Wiedziałem też, że nie mogę teraz wiązać się z kimś na stałe, zakładać rodziny, bo przyjdzie taki dzień, że będę musiał to wszystko zostawić  – mówił trzy tygodnie po ucieczce w specjalnym programie wyemitowanym w Radiu Wolna Europa.

 

Jego zamiar zaczął nabierać realnych kształtów, gdy trafił do wojska. Po odsłużeniu obowiązkowych dwóch lat w artylerii dostał propozycję, aby zostać w armii na stałe. Złożył podanie do Dęblina a potem osiągał coraz to nowe stopnie w karierze peerelowskiego pilota. Wiedział jedno – aby uciec, musi wcześniej zdobyć zaufanie swoich przełożonych i bardzo się starać, by na nie zasłużyć. Wstąpił nawet do PZPR. Jednocześnie czekał na dogodny moment. Gdy trafił do pułku w Zegrzu Pomorskim, zdał sobie sprawę, że ten moment jest już bardzo blisko. Najbliższe lotnisko należące do NATO znajdowało się w Rønne, na duńskiej wyspie Bornholm, zaledwie kilkanaście minut lotu z polskiego lotniska.

25 września 1956 roku Gościniak wykonał dwa loty treningowe samolotem Lim-2. Po powrocie na lotnisko otrzymał do wykonania kolejne zadanie, jakim była symulacja powietrznej walki. Ćwiczenie miał odbyć wspólnie z dowódcą eskadry. Ze względu na narastający stres trzęsły mu się ręce, a podczas śniadania wypił tylko kawę. Zrozumiał bowiem, że nadeszła chwila, na którą czekał. Szybko się uspokoił. Wiedział już, co ma robić. Nie miał żadnych map, lecz czuł, że da sobie radę. Postanowił polecieć zupełnie na wyczucie, w kierunku, gdzie powinna znajdować się wyspa. Wystartował ponownie i wzniósł się na wysokość 6 tys. m. Dowódca wydał polecenie, aby Gościniak pozostał w tyle i zajął pozycję wyjściową do ataku. Polski pilot opowiadał, że leciał niżej od swego dowódcy, dzięki czemu starszy rangą lotnik nie mógł go widzieć, i kiedy skręcił w lewo, Gościniak odbił w prawo. Nabrał prędkości, która wyniosła 960 km/h. Zanurkował, obniżając się z ponad 6 tys. m do 100 m nad ziemią...

 

Wiedziałem, że jedyną szansą na uniknięcie artylerii przeciwlotniczej – a tam siedzieli Rosjanie, nie nasi – będzie trzymać się nisko i cisnąć ile wlezie z silnika – mówił pilot uciekinier.

 

Trzymał się blisko gruntu, omijał drzewa i domy. Pierwszym punktem orientacyjnym był Koszalin. Gdy Gościniak zobaczył morze, obrał kurs na Bornholm. Po kilkunastu minutach lotu w zasięgu jego wzroku pojawiła się duńska wyspa, a po chwili pas startowy. Robiło się coraz groźniej. Lampka paliwa świeciła się już od dłuższego czasu, pilot leciał na oparach. Jedyne wyjście: trzeba spróbować usiąść na trawie wzdłuż pasa. Gościniak wciągnął podwozie i zaczął podchodzić do lądowania na brzuchu. Zszedł nisko nad pas, ale wtedy miejsce lądowania zasłonił mu dom. Szybko go przeskoczył i usiadł na trawie.

 

Zaszedłem na krąg, wypuściłem podwozie, już mam siadać – i nagle widzę ludzi na pasie. Ze dwudziestu robotników zmieniających nawierzchnię. W ogóle na mnie nie zwrócili uwagi i nawet im do głowy przyszło, żeby zejść z pasa, na którym miałem lądować. Pociągnąłem w górę i, przelatując nad pasem, odpaliłem rakiety sygnalizacyjne: żółta, zielona, niebieska, czerwona. W Polsce to znaczyło "awaryjne lądowanie, natychmiast oczyścić pas", ale dla tych tam na dole nie miało żadnego znaczenia, nawet głowy znad łopaty jeden z drugim nie podniósł! Uderzenie było takie, że poczułem każdy nerw w ciele, a potem jeszcze wyrżnąłem nosem w celownik – opowiadał pilot.

 

Prędkość przyziemienia jego MiGa wynosiła wtedy ok. 240 km/h, dlatego po wylądowaniu jechał po trawie jeszcze około pół kilometra, wzbijając za sobą dwudziestometrowy słup kurzu. Niebawem przyjechała duńska policja. Trzy tygodnie później opowiadał o swojej ucieczce w radiowym programie.  W kraju jego ucieczka wywołała wściekłość peerelowskich władz. Zygmunt Gościniak został zdegradowany i zaocznie skazany na karę śmierci za dezercję. Nie mniej zszokowani byli też jego znajomi i bliscy, bo nikt z nich nie miał pojęcia, że podporucznik Gościniak chce porwać samolot i uciec z Polski. Ze względów bezpieczeństwa polski pilot ze swoimi zamiarami nie zdradził się nikomu nawet słowem. Po kilkumiesięcznym pobycie w Danii podporucznik Zygmunt Gościniak wyemigrował do USA, gdzie dostał amerykańskie obywatelstwo i osiedlił się na stale.